БЛИСК І ЗЛИДНІ “СИМВОЛУ ВСЕРОСІЙСЬКОЇ КОЧЕГАРКИ”. Частина перша

Оновлено 30.05.2022

Слави “всеросійської кочегарки” Донецький басейн набув задовго до встановлення радянської влади. Ще до революції 1917 року на нього “поклали око” державні діячі та підприємці у столичних колах Російської імперії. Санкт-Петербург і Балтійське узбережжя наприкінці ХІХ – початку ХХ століття забезпечувалися виключно імпортним (англійським, бельгійським) вугіллям не завжди належної якості та за відносно високою ціною. Причин цьому, на перший погляд – смішному явищу, було декілька.

Найближчим і єдиним у Європейській Росії вітчизняним вугільним басейном, де до згаданого часу змогли налагодити промисловий видобуток мінерального палива, достатній для попиту в Петербурзі, був Донецький басейн. Вартість видобутку вугілля тут була дещо нижчою за собівартість імпртного вугілля, а якість вугілля (особливо антрациту) – набагато вищою за те, що пропонував Захід. Однак місце вуглерозробок знаходилося на відстані понад 1,5 тис. верст від столиці Російської імперії, що ускладнювало доставку палива на столичний ринок.

Розглядалися 3 варіанти вирішення проблеми забезпечення Балтійського узбережжя донецьким вугіллям, які на початковому етапі їх реалізації залишалися явно програшними для Російської імперії:

1. Доставка вугілля морем з Маріуполя в Санкт-Петербург із огинанням вантажними суднами Європейського континенту. Недолік: майже 4,9 тис. миль (бл. 9 тис. км) – завелика відстань для пароходів, і з урахуванням потреби столиці у вугіллі, законодавства європейських країн та ін. аспектів, утримання потужного флоту виключно для доставки вугілля в столицю виглядало справою не надто раціональною. Більш того: це не давало здешевшання донецького вугілля відносно імпртного в пунктах споживання. Тобто, проект “пролетів як зграя паяльників”;

2. Доставка вугілля внутрішніми водними шляхами, – по річках Дніпро і Західна Двина із будівництвом судноплавного каналу між ними та пристосуванням окремих ділянок внутрішніх водних шляхів під умови судноплавства. Як би сказав один дослідник нашої старовини, – “реанімація шляху “з варяг у греки”. Прожект виглядав доволі цікавим, скорочував шлях вугілля по воді в 4,5 рази порівняно із морським, однак потребував великих капітальних витрат, не кажучи вже про екологічну складову реалізації задуму. Щодо організаційної складової, річки Дніпро і Західна Двина цілком могли позбавитися супутніх вантажів, оскільки потреба Санкт-Петербурга у вугіллі була колосальною, а тонаж рухомої одиниці внутрішнього флоту – замалим.

Втім, даний проект обговорювався до самого 1917 року (в 1912 році у зв’язку із проектом шлюзування Сіверського Донця і будівництва судноплавного каналу Дон – Дніпро авторства Н.Пузиревського спостерігалося пожвавлення у лобіюванні даного проекту), а потім – у перші роки радянської влади (коли Дніпро намагалися перетворити у водну “надмагістраль”) і навіть у новітні часи (тобто, ідею зв’язати Чорне і Балтійське моря судноплавним каналом із пристосуванням під судноплавство окремих ділянко Дніпра і Західної Двини не полишили, однак на даному етапі передали цю справу у руки приватного бізнесу);

3. Будівництво нової магістральної залізниці, яка пов’язувала би найкоротшим шляхом Донецький басейн і Санкт-Петербург. Використання виключно існуючих залізниць для цієї мети не представлялося можливим через проблеми із їх пропускною здатністю та відсутністю єдиного підпорядкування (передача, переформування складів та інші технологічні і бюрократичні процедури). Основною перепоною на початку ХХ століття для реалізації даного задуму був завеликий час простоїв вантажних вагонів на ключових станціях через відсутність розділення вантажного і пасажирського руху (різні швидкості поїздів тощо), а також вантажного транзиту і місцевого вантажного руху. Це і здорожчувало доставку донецького вугілля на Балтійське узбережжя та робило його там неконкурентоздатним.

В 1901 році інженер І.Табурно запропонував проект Гірничопромислової залізниці Слов’янськ – Санкт-Петербург (бл. 1,8 тис. верст, – тобто, майже пряму), яка була розрахована виключно під вантажний транзит і не мала би пасажирського руху. В результаті, потяги із вугілям на північ та із необхідними для гірництва матеріалами – на південь – йшли би без суттєвої затримки, експлуатаційні витрати на транспортування були би мінімальними, що дозволило би (в комплексі із виваженою митною політикою стосовно імпортного вугілля) вирівняти ціни між донецьким та імпортним вугіллям у столиці імперії та навіть надати вітчизняному вугіллю певні переваги.

В майбутньому цей проект надасть життя найуспішнішій в Російській імперії транспортній компанії (спеціально із пафосом), – Північно-Донецькії залізниці, а також еволюціонує у радянський проект “третьої надмагістралі” Донбас – Ленінград.

А на початку ХХ століття проект залізничної магістралі Слов’янськ – Санкт-Петербург, розроблений І.Табурно, піддали критиці, – в основному – конструктивній. По-перше, в Російській імперії досвіду будівництва та експлуатації таких залізниць не було, і якими будуть показники експлуатації цієї магістралі – невідомо. По-друге, І.Табурно взяв одну із найнижчих тарифних ставок на перевезення, яка в реальності могла не відповідати витратам на будівництво, експлуатацію залізниці та організацію перевезень. Були і такі зауваження: на півночі країни користуються торфом і дровами, а це значить, що донецькому вугіллю слід “вибивати” місце на ринку в північних губерніяї. “Навіщо це робити?”

Якщо відповідати на питання, коли Донецький басейн став “всеросійською кочегаркою”, слід відповісти на питання: а коли ж вугілля Донецького басейну вирішили масово вивозити для потреб у віддалені регіони Російської імперії – СРСР? Початок цим процесам поклав проект інженера І.Табурно.
Ієронім Табурно

Не дивлячись на безліч зауважень, проект залізниці Донецький басейн – Санкт-Петербург був визнаний таким, що має державну важливість. Адже Балтійське узбережжя споживало більш дешеве англійське вугілля, яке в місці видобутку коштувало більше, ніж донецьке (8 коп. в перерахунку на російську валюту, проти 6-7 коп. за пуд), але за рахунок потрапляння на Балтійське узбережжя морем кінцева вартість імпортного палива знижувалася (14-15 коп. проти 20 коп. за пуд). Це загрожувало енергетичній безпеці держави, а для імперії – це взагалі особливо болісне питання.

Ієронім Табурно шляхом глибокого аналізу стану вуглевидобутку в Російській імперії та Великій Британії, а також ситуації із перевезенням гірничопромислових вантажів у напрямах Донецький басейн – Балтійське узбережжя і Велика Британія – Балтійське узбережжя, виявив наступні «вузькі місця», які не давали зменшити кінцеву вартість донецького вугілля в пунктах його споживання:

1. Відсутність системної підтримки вітчизняного вуглевидобутку шляхом комбінації регулювання мита на імпортне мінеральне паливо, раціонального зниження залізничних тарифів, удосконалення технології вуглевидобутку і модернізації процесу перевезення промислових вантажів на далекі відстані;

2. Обмежена пропускна здатність наявних залізниць у напрямі Донецький басейн – Санкт-Петербург, їх «захаращеність» супутніми вантажами, які мають інший маршрут прямування, необхідність постійно переформовувати вантажні поїзди через особливості профілю колії, наявний на залізницях тяговий рухомий склад, шляхи прямування різних вантажів, – тобто суттєвий час непродуктивного простою вантажів на шляху їх прямування;

3. Відсутність єдиного управління перевезенням гірничозаводських вантажів від Донецького басейну до Балтійського узбережжя, чергування дільниць, які підпорядковувалися державним залізницям, таким як Катерининська, Харково-Миколаївська, Курсько-Харково-Севастопольська, Московсько-Курська, Риго-Орловська, Миколаївська, і приватним залізницям, таким як Південно-Східні, Бєлгород-Сумська, Лібаво-Роменська, Московсько-Києво-Воронізька, Псково-Ризька тощо. Між державними і приватними залізницями існували так звані «передавальні» тарифи, які додатково підвищували вартість перевезення.

Окремо називалася і проблема пасажирських перевезень, які наприкінці ХІХ – початку ХХ століття вважалися збитковими і частково субсидіювалися вантажними перевезеннями, що також підвищувало вартість донецького вугілля у віддалених пунктах споживання.

Гірничопромислова залізниця мала пов’язати найкоротшим шляхом Донецький басейн і Балтійське узбережжя в напрямі Слов’янськ – Санкт-Петербург або Микитівка – Санкт-Петербург. Пункти примикання проектованої залізниці до існуючих були обрані невипадково, адже це були «північно-західні кути» Донецького басейну. У Микитівку стікалося вугілля й антрацит зі «Старого Донбасу», а в Слов’янську об’єднувалися потоки вказаного вище мінерального палива і кам’яної солі з району Бахмута. Крім того, в напрямі Слов’янська інженер В.Пилсудський передбачав будівництво залізниці від станції Гришине, де знаходилися перспективні вугленосні площі, які планувало розробляти щойно утворене Західно-Донецьке кам’яновугільне товариство, одним із директорів якого був І.Табурно. Можливо, саме тому проектувальник схилявся до Слов’янська, як початкової станції Гірничопромислової залізниці.

Передбачалася наступна траса Гірничопромислової залізниці: Слов’янськ – Ізюм – Шевченкове – Бєлгород – Брянськ – Вязьма – Санкт-Петербург. Протяжність магістралі – понад 1,8 тис. верст, що не менш ніж на 350 верст коротше, ніж існуючий тоді найкоротший шлях залізницями в зазначеному напрямі. Передбачалося укладання рейок важкого типу, а також використання відповідного магістральним перевезенням вантажів рухомого складу. Залізниця мала бути одноколійною, в середньому через кожні 10 верст уздовж залізниці передбачався роздільний пункт із колійними розвитком (всього – 142 таких пункти). Однак жодної загальної станції із існуючими залізницями, як і примикання до існуючих залізниць, у проектованої не передбачалося.

Уздовж магістралі передбачалося лише вантажне сполучення між Донецьким басейном і Санкт-Петербургом як єдиний технологічний процес, – без усіляких проміжних переформувань вантажопотоків. Із Донецького басейну до Балтійського узбережжя мало йти вугілля, у зворотному напрямі – ліс та інші вантажі, необхідні для підтримання технологічного процесу вуглевидобутку. Лише у північному напрямі передбачалося перевезення 110-130 млн. пудів (1,8-2,1 млн. т) вугілля і металевих виробів на рік, – які Санкт-Петербург на той час споживав із Великої Британії та Бельгії, а також супутні вантажі для Москви, північних губерній та інших міст на Балтійському узбережжі.

Не передбачалося цією залізницею і пасажирського сполучення (як зазначив І.Табурно у своїй доповіді XXVI З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, «в ньому не буде необхідності… Якщо ж виникне потреба в залізниці для пасажирського руху – то будуйте»).

Однакова швидкість вантажних поїздів (40 верст на годину), відсутність простоїв вантажу на вузлових станціях для забезпечення пасажирського сполучення, перехресного (прямого або непрямого) субсидіювання останнього, єдиний технологічний процес перевезення вантажів від Слов’янська до Санкт-Петербурга і в зворотному напрямі та інші особливості проектованої залізниці мали забезпечити зниження вартості поїздо-версти на 25 %. Із використанням цієї залізниці вартість підвезення пуду (16,4 кг) вугілля від Слов’янська до Вільни (Вільнюса) складала би 8,5 коп., до Санкт-Петербурга – 9,8 коп., до Риги – 10 коп. Таким чином, кінцева вартість вітчизняного вугілля для Санкт-Петербурга могла знизитися до 16-16,5 коп. за пуд. Це з урахуванням більшої якості донецького вугілля, особливо – антрациту, в порівнянні із іноземним вугіллям, яке відправляли до столиці Російської імперії, а також із можливостями митної складової перевезень палива, було б явним досягненням російської сторони і козирем для донецької вугільної промисловості.
Основні альтернативи проекту залізниці Донецький басейн – Санкт-Петербург (або як її тоді називали, Донецько-Петербурзької), звісно ж, не передбачали подальше використання промисловцями і населенням на півночі Російської імперії торфу і дров, однак демонстрували радикально різні підходи до вирішення проблеми витіснення на столичному ринку імпортного вугілля вітчизняним. Першу публічну доповідь за проектом Гірничопромислової залізниці Слов’янськ – Санкт-Петербург І.Табурно зробив наприкінці 1901 року. Близько 3,5 роки визрівали пропозиції та альтернативи щодо цього проекту. В 1905 році А.Павловський опублікував у «Залізничній справі» статтю «Донецький басейн – Петербург», яка викликала неабиякий резонанс у суспільстві та повернула полеміку щодо даного проекту в публічну площину.
Стаття А.Павловського

В повному обсязі проект Гірничопромислової залізниці (тобто, будівництво нової залізниці магістрального типу від Слов’янська або Микитівки до Санкт-Петербурга) підтримував барон Фітінгоф-Шель, у якого І.Табурно був у підрядниках. Дійсно, до 1906 році на території Харковської губернії йшли дослідження даної магістралі (Микитівка – Артакове – Вязьма), розмітка землі, – і саме це спонукало місцеву спільноту, насамперед – промисловців, порушувати питання про будівництво залізниці Куп’янськ – Лозова. Гірничопромислова залізниця мала бути обладнаною за останнім словом техніки, а навантаження на осі екіпажів тут мало бути вищим у 1,5 рази від такого, що мало місце на існуючих залізницях у напрямі Донецький басейн – Балтійське узбережжя. Слід нагадати. що І.Табурно спільно із князем С.Кудашовим розробляв інший проект – Рудниково-Лозівської залізниці (напрям Рутченкове – Дубове), яка також могла використовуватися для вивезення донецького вугілля у центральні та північні губернії Росії.

Депутат Державної Думи М.Марков (-І-й) вважав проект Донецько-Петербурзької залізниці у випадку його реалізації в повному обсязі надмасштабним, наддорогим і таким, що не окупить себе. Тому він запропонував будівництво з’єднувальних залізничних гілок між існуючими магістралями Краматорська – Мерефа, Сватове – Валуйки і Вузлова – Вєньов загальною протяжністю 317 верст. На думку політика, за допомогою даних з’єднувальних залізниць можна було покращити пропускну здатність існуючих залізниць у напрямах Донецький басейн – Москва, Донецький басейн – Санкт-Петербург, і приєднавши вказані дільниці до існуючих залізниць – не створювати нових приватних «залізничних одиниць», які б додатково створювали конкуренцію як державним, так і приватним існуючим залізницям.

Промисловець Ф.Єнакієв підтримав пропозицію члена ради з’їзду гірничопромисловців півдня Росії В.Могиленського і запропонував компромісний варіант: не будувати на всій протяжності нову колію від Донецького басейну до Санкт-Петербурга, але відкрити нову приватну залізницю, яка забезпечувала би новий вихід із Донецького басейну і суттєво скорочувала би відстань між місцем розробки і місцем споживання донецького вугілля. Проект отримав назву Північно-Донецької залізниці. Передбачалося будівництво окремої магістральної залізниці у напрямі Попасна або Микитівка – Артакове із гілками на Краматорську, Брянківські копальні, до антрацитових розробок, яка на своїх станціях мала би збирати і формувати маршрутні відправлення вугілля з шахт і рудників Донбасу на столицю. Сильною стороною пропозиції Ф.Єнакієва був ретельний аналіз вантажопотоків між Донецьким басейном і Балтійським узбережжям у динаміці та перспектив їх збільшення в майбутньому.
Федір Єнакієв

В напрямі Донецький басейн – Санкт-Петербург існували два ходи, які були не пристосовані під масові перевезення вугілля, і в найближчому майбутньому мали бути завантаженими виключно власними вантажами. Найкоротший шлях Попасна – Сватове – Куп’янськ – Білгород (305 верст) був частково одноколійним (від Куп’янська до Білгорода) і не міг забезпечити курсування потрібних 30 пар потягів на добу. Обладнання других колій на перегонах і оснащення даного ходу паровозами магістральних типів було справою витратною. Кількість пар товарних потягів із «власними вантажами» на дільницях магістрального, повністю двоколійного ходу Микитівка – Слов’янськ – Лозова – Мерефа – Харків – Білгород (387 верст) до 1908 року мала зрости до 21-58 на добу, що не могло забезпечити перекидання на даний напрям потрібних 30 пар потягів. Перекидання частини вагонів із вантажами Балтійського напряму на кружний напрям Попасна – Куп’янськ – Харків – Суми призвело би до втрати транзитних вантажів існуючими залізницями.

Саме тому для забезпечення перевезень донецького вугілля у необхідних обсягах було рекомендовано будівництво нової залізниці від станцій Попасна або Микитівка (крайні точки вказаних вище ходів) до станції Артакове (звідти вже існувала колія на Брянськ, і далі – на Вітебськ – Санкт-Петербург), що не лише могла би прийняти потрібні вантажі, але й суттєво скоротити відстань, яку долатимуть гірничопромислові вантажі від Донецького басейну до північної столиці. Але головне: збудована в 1904 році лінія Санкт-Петербург – Вітебськ Московсько-Віндаво-Рибінської залізниці іще не мала величезної кількості вантажів, а дільниця Артакове – Брянськ ось-ось мала позбутися більшої кількості вантажів, оскільки на Київ будувалася спрямлювальна лінія Навля – Шостка. Утворюваний хід був на 30-40 верст коротшим за існуючі на той час ходи Донецький басейн – Балтійське узбережжя, а для конкуренції державних і/або приватних залізниць до 1917 року то був неабиякий плюс.

Залишалися лише питання із забезпеченням належної пропускної здатності дільниці Брянськ – Вітебськ Риго-Орловської залізниці, а також узгодження роботи останньої (державної) залізниці із двома існуючими (Московсько-Віндаво-Рибінська і Московсько-Києво-Воронізька) і однією проектованою (Північно-Донецька) приватними залізницями…

Акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці було створене в 1906 році. Засновником даного акціонерного товариства є інженер шляхів сполучення, промисловець і підприємець Федір Єнакієв (1852-1915). Згідно зі статутом акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці, в першу чергу передбачалося будівництво залізничної магістралі від станції ЛьговМосковсько-Києво-Воронізької залізниці через район міста Харків (зі сполученням із Південними та Південно-Східними залізницями), з виходом на Катерининську залізницю в районі північніше станції Попасна і східніше міста Слов’яносербськ, до села Богородицьке (Муровка) на річці Ольховка, – в районі перетинання трасою проектованої залізницею Ольховської під’їзної колії, а також гілку до станцій Слов’янськ і Краматорська Південних залізниць. В другу чергу передбачалося подовжити трасу магістральної залізниці від річки Ольховка до станції Лиха Південно-Східних залізниць пересіченою місцевістю (тобто, дана дільниця повинна була мати надзвичайно складний профіль), а також гілку до станції Микитівка Південних залізниць.

І.Табурно врешті-решт погодився із тим, що проект Ф.Єнакієва має ревні переваги, і скоріш за все він і буде реалізованим. Тому інженер перейшов до групи прихильників проекту Північно-Донецької залізниці. Однак із цим довелося пожертвувати реалізацією проекту Рудниково-Лозівської залізниці, будівництво якої було визнано таким, що не на часі…

(продовження буде)

Будь ласка, поширте цю публікацію. Дякуємо!

Залишити відповідь