Пригородное сообщение: прошлое, настоящее, будущее

[pabel]

[03.04.2008]   На Донецькій залізниці під час рейду виявлено понад 800 безквиткових пасажирів


       Донецька залізниця підвела підсумки рейду з підвищення доходності, покращення якості обслуговування пасажирів і санітарно-технічного стану приміських поїздів. Метою рейду було недопущення безквиткового проїзду пасажирів.
       У період з 11 по 31 березня працівники Донецької залізниці спільно зі співробітниками міліції здійснили 152 перевірки, перевірено 236 приміських поїздів.
       У ході перевірок було виявлено:
       — 675 пасажирів пільгової категорії без посадкових квитків; провідники оформили проїзні документи на суму 1800 гривень;
       — 156 безквиткових пасажирів, з них 124 особи погодилися придбати квитки в провідників на загальну суму 340,2 гривні, 32 пасажири висаджено за відмову оплатити проїзд;
       — 13 випадків неоплаченого багажу; провідники оформили провезення багажу на суму 23,4 гривні.
       Донецька залізниця переконливо просить пасажирів своєчасно купувати білети та зберігати їх до кінця поїздки. Представники пільгових категорій населення повинні оформляти проїзні документи в касах вокзалів.
       
     
      Прес-служба Донецької залiзницi
       pressa@railway.dn.ua
       www.railway.dn.ua
       тел.(062) 319-66-91



[01.04.2008]   Турнікети дозволять Донецькій залізниці збільшити доходи від приміських перевезень


       У 2008 році Донецька залізниця запланувала обладнати турнікетними системами платформи приміського сполучення вокзалів станцій Маріуполь, Красноармійськ і Луганськ. Автоматизована система дозволить забезпечити отримання повної інформації про обслуговування пасажирів приміським залізничним транспортом і зобов`язати пасажирів оплачувати проїзд, таким чином підвищивши доходні надходження від приміських перевезень.
       На сьогодні розроблено проектно-кошторисну документацію турнікетних систем для вокзалів станцій Маріуполь і Красноармійськ, проект для вокзалу станції Луганськ знаходиться в стадії розроблення. Донецька залізниця вже придбала необхідне обладнання та програмне забезпечення для запровадження автоматизованої системи контролю доступу пасажирів до приміських поїздів.
       Як показує досвід експлуатації турнікетів на вокзалі станції Іловайськ, впроваджених у минулому році, виручка від реалізації квитків після введення турнікетної системи зросла більш як на 40%, тому ця система економічно доцільна.
       
     
      Прес-служба Донецької залiзницi
       pressa@railway.dn.ua
       www.railway.dn.ua
       тел.(062) 319-66-91

[san_li]

Расскажу о Курске. Как там решили данную проблему.
Помимо турникетов и прочего дорогостоящего оборудования были созданы спец. бригады по контролю.
В эл. поезде находится проводник с правом продажи билетов в хвостовой кабине. по поезду идут дяди, мягко говоря огромные и проверяют билеты. При выявлении безбилетных им предлагается пройти к проводнику и приобрести билет. в случае отказа, такие пассажиры собираются в один вагон и пристёгиваются наручниками... Так они следуют до конечной станции, где отрабатывают стоимость проезда на благо РЖД. Причём всё официально, на предприятие где "заяц" работает отправляется письмо что такой-то задержан за нарушение правил проезда в пригородном сообщении.... После ввода таких бригад контроля, безбилетный проезд практически исключён...
У нас конечно же такого не будет... Но посудите сами что может сделать проводник-кассир в нашем эл.поезде, если он имеет право только продавать и проверять билеты???!!! Моё мнение, что помимо турникетов, необходимо привлекать охранные службы для контроля. Высаживать безбилетных, штрафовать курильщиков и т.д.
некоторые поезда сопровождали какое-то время сотрудники милиции, но увы их сопровождение закончилось тем, что они следовали в хвостовой кабине и ничего не делали...
С нашим народом нужно жёстко... И тогда на примере может хоть чуть чуть остановится нынешний беспредел.

[san_li]

В настоящих условиях функционирования сектор пригородных перевозок УЗ обречен на убыточность.
Укрзализныця не во всех направлениях своей хозяйственной деятельности является прибыльным и далеко не всегда выходит на покрытие полученных убытков.
Подобная особенность функционирования и развития уже долгие годы непосредственно касается пассажирского сектора УЗ. В отличие от грузовых перевозок, главным вызовом развития пассажирского сектора, как в прошлые годы, так и сейчас есть убыточность перевозок.
Хотя такая особенность функционирования железнодорожного транспорта обуславливается общественной социальной ролью железной дороги, которую она несет уже долгие годы как самый доступный, надежный и стабильно работающий вид транспорта.
Ведь ни для кого не секрет, что железная дорога продолжает хранить за собой бесспорное монопольное положение в перевозке пассажиров, уверенно обгоняя активно развивающиеся автомобильный и авиационный виды транспорта.
Причем сегодня убыточными являются практически все виды пассажирских перевозок. Показатели рентабельности можно наблюдать лишь в международном направлении.
Пригородный сектор УЗ - наиболее весомая часть всех пассажирских перевозок. На них приходится порядка 86% железнодорожных пассажирских перевозок и 38% всего пассажирооборота.  В тоже время сектор пригородных пассажирских перевозок является и наиболее проблемным. Именно здесь формируются основные убытки УЗ, здесь наиболее остро стоит проблема износа подвижного состава, на этот сектор приходится наибольшее количество нареканий пассажиров.
Система, которая действовала на железной дороге на протяжении многих лет, привела к тому, что пригородный сектор превратился в основной источник убытков железной дороги. За последние 5 лет убытки от данного вида перевозок возросли с 698,5 млн. грн. в 2003 до 1,6 млрд. грн. по результатам 2008 года. Удельный вес убытков, которые приходятся на пригородные перевозки в общем объеме убытков УЗ, в 2008 году составил 37% (4,3 млрд. грн. - убытки всего пассажирского сектора).
Все эти убытки - результат несения на протяжении долгих лет колоссальной социальной нагрузки, которая проявляется в перевозке железными дорогами пассажиров по тарифам ниже себестоимости, а в большинстве своем и вовсе бесплатно. Удельный вес льготников в структуре перевозимых пассажиров достигает в среднем порядка 70-80%. Уже многие годы только около 15% от расходов на осуществление железнодорожных пригородных перевозок покрывается доходами. Приблизительно на таком же уровне покрываются убытки от пригородных перевозок льготных категорий пассажиров.
Для справки
В соответствии с действующим законодательством сегодня на железных дорогах на льготные перевозки имеют право 26 категорий граждан. В частности наиболее известные льготы имеют: студенты - в пригородных и дальних сообщениях 50% от полной стоимости билета с 28 августа по 28 июня; дети от 6 до 14 лет - в пригородных и дальних сообщениях скидка 25% от полной стоимости билета круглогодично; ветераны ВОВ - в пригороде бесплатно круглогодично, в дальнем сообщении скидка только по предъявлению талонов на льготы 1 октября по 15 мая; инвалиды всех категорий и групп - 50% от полной стоимости билета в дальнем сообщении с 1 октября по 15 мая, в пригороде круглогодично бесплатно; пенсионеры - в пригороде круглогодично бесплатно, на дальние сообщения льготы не распространяются; чернобыльцы - в пригороде круглогодично бесплатно, на дальние сообщения льготы не распространяются.
На сегодняшний день лишь порядка 23% пассажиров поездов пригородного сообщения платят за проезд.  На протяжении длительного времени не пересматривались тарифы на пригородные перевозки, и они нынче в 4-5 раз меньше, чем на соответствующие автобусные перевозки; стоимость пригородных перевозок в Украине в 5 раз ниже, чем в Польше, и вдвое дешевле, чем в России.
Среди основных причин убыточности пригородных перевозок - несоответствие уровня тарифов нынешним расходам железной дороги, необходимость перевозки значительного количества льготников, массовые факты безоплатного проезда (так называемые «зайцы»), системное проблемы с компенсациями затрат железной дороги от соответствующих государственных органов и ведомств и многое другое.
Для справки
Сегодня в целом по Украине пригородные пассажирские перевозки выполняют 342 состава электропоездов, 163 состава дизель-поездов и 9 рельсовых автобусов. Свыше 74% пригородных поездов, которые эксплуатируются на УЗ, в связи с окончанием нормативных сроков эксплуатации работают по продленным научно-техническими лабораториями срокам. В частности, из 1589 секций электропоездов постоянного и переменного тока с продлением нормативных сроков работают 905 секций (почти 57%). По секциям дизель-поездов этот показатель составляет 92%, или 298 из 324 секций. Из них неотложного капитального ремонта с продлением срока эксплуатации требуют 111 секций электропоездов и 32 секции дизель-поездов. [Новости от 16.01.2009].
Повышение качества услуг в пригородном сообщении - важнейшее направление развития
Убытки от пригородных пассажирских перевозок ложиться в полном объеме на бюджет УЗ, однако дальнейшее действие такого режима возмещения убытков может обернуться весьма серьезными последствиями для развития всего комплекса железнодорожного транспорта. Более того, в нынешних кризисных условиях, когда непрерывно сокращаются доходы УЗ от грузовых перевозок из-за падения объемов грузоперевозок, дополнительная загрузка на бюджет транспортников в виде убытков от осуществления пригородных перевозок становится все более нереальным.
Из-за недостатка средств УЗ вынуждена сокращать интенсивность движения пригородных поездов или устанавливать их на уровне, не в полной мере обеспечивающем потребности населения в перевозках. Кроме того, конкуренция с другими видами транспорта приводит к постоянному сокращению пассажиропотока.
Такое положение дел требует решительного пересмотра отношения к пригородному сектору УЗ, и принятия принципиальных мер для обеспечения конкурентного функционирования и развития железнодорожных перевозок в долгосрочной перспективе.
Среди наиболее эффективных направлений сокращения убыточности пригородных перевозок можно назвать установление турникетных систем, повышение стоимости проезда, монетизацию и персонификацию льгот и т.д.
Установка турникетных систем эффективна лишь в местах с большим пассажиропотоком. Это весьма дорогое удовольствие, стоимость которого варьируется в зависимости от железнодорожной станции и может составлять от 200 тыс. грн. до нескольких миллионов. Ведь срок их окупаемости зависит от пассажирооборота и может варьироваться от 2-3 и более лет, несмотря на то, что обычно, за счет установки таких систем выручка возрастает в среднем в 3-7 раз.
Для сведения
Юго-Западная железная дорога с 19 января этого года назначила новые электропоезда в пригородном сообщении столицы. При этом, пытаясь бороться с безбилетными пассажирами, активно устанавливает турникетные системы. Состоянием на 27 января 2009 года Юго-Западная железная дорога установила турникетные системы на 4 станциях в Киевской области: «Клавдиево», «Немешаево», «Бородянка» и «Васильков». Внедрение данной системы позволяет проводить контроль пассажиропотока для улучшения планирования графика движения поездов. Стоимость внедрения турникетной системы составляет от 3 до 5 млн. грн. - в зависимости от станции и количества пассажиров, которых она обслуживает. Выручка от установки таких систем должна вырасти в 7 раз.
На сегодняшний день расходы на перевозку 1 платного пассажира на среднее расстояние (46 км) составляют 23,1 грн., а стоимость проезда - 3,0 грн. [Перший діловий 13.11.2008]. То есть, чтобы покрыть расходы железной дороги в пригородном секторе нужно увеличить тарифы более, чем в 7 раз. [ информация, полученная от начальника главного управления пригородных перевозок УЗ Мариненко И.В., ноябрь 2008 года]. Резкое повышение тарифов при сохранении прежнего уровня качества услуг неминуемо натолкнется на социальное недовольство, и чревато потерей пассажиров, которые сделают выбор в пользу других видов транспорта. Однако на сегодня доходы от перевозки пассажиров по действующим тарифам не покрывают реальных фактических расходов на осуществление основных видов деятельности железных дорог. Стоимость метпродукции, подвижного состава, электроэнергии на внутреннем рынке продолжает неуклонно расти. К слову, за 9 месяцев 2008 года процент покрытия расходов доходами составил 13,45% против 13,41% в 2007 года. Таким образом, выходит, что темпы роста расходов превышают темпы роста доходов. Доходы на 1 отправленный поезд составили 434,4 грн., что выше уровня в прошлом году на 23,7%. Расходы на 1 отправленный поезд составили 3228,9 грн., увеличились на 23,3%. Убытки на 1 отправленный поезд составили 2794,5 грн. [Аналитика МКГ от 14.11.2008 на тему «Состояние и перспективы сектора пригородных перевозок УЗ»].
В условиях, когда уровень компенсации УЗ от льготных перевозок едва превышает 30%, более перспективным и дальновидным решением было бы внедрение системы монетизации льгот. Благодаря монетизации компенсация льготнику проводится «живыми деньгами», которыми их обладатель может распоряжаться по своему усмотрению.
Для успешного внедрения монетизации необходимо учесть множество факторов и особенностей функционирования самой УЗ и согласовать все спорные моменты, а затем внедрять ее поэтапно. А главное, подобные нововведения не должны упираются на нехватку бюджетных средств. Предлагаемые сейчас правительством частичные меры не могут быть осуществлены успешно в силу слабой подготовки к реформе. Немедленный перевод льготников на денежные выплаты также не представляется возможным.

Другим, не менее важным направлением развития пригородного сектора, является повышение качества предоставляемых услуг, проведение активной работы по развитию отдельных направлений в обслуживании пассажиров, стимулирование конкуренции.
Пассажир готов платить больше за качество и новые услуги в пригородном сообщении
Фундаментальной проблемой сектора пригородных перевозок УЗ является морально устаревшая техническая база пригородного сообщения, доставшаяся в наследство от СССР. Концепция пригородного сообщения, оставшаяся с советских времен, основана на предоставлении пассажирам некой усредненной услуги, одной для всех категорий пассажиров. Однако, рынок пригородных перевозок - самый диверсифицированый. Пассажирами электричек являются и жители крупных городов, проживающих в спальных районах и пригородах, которые едут в центральную часть города на работу и учебу. Пенсионеры - на дачи, жители сел, отправляющие выращенные продукты на рынки в крупные города или райцентры, и сельские жители, которые едут в другие села, жители близ лежащих к мегаполису районных центров, которые работают в мегаполисах и др. И все они имеют свои специфические требования к сервису.
Из-за неспособности удовлетворить требования разных категорий пассажиров железная дорога не может соперничать в пригородных перевозках с частными автомобильными перевозчиками. В результате, пассажиропоток в электричках сокращается. При этом, на другие виды транспорта в первую очередь переходят самые требовательные и самые платежеспособные пассажиры, оставляя железной дороге перевозку льготников и неплатежеспособных пассажиров.
Поэтому, развитие сектора пригородного железнодорожного сообщения эксперты в первую очередь связывают с диверсификацией предоставляемых услуг, развитием специализированных направлений, ориентированных на удовлетворение потребностей разных групп пассажиров, и в первую очередь - платежеспособных категорий пассажиров.
Согласно социологическому исследованию, проведенному Консорциумом «Менеджмент Консалтинг Групп», 31,8% украинцев согласились бы платить больше за услуги «Укрзалізниці» при условии улучшения технического состояния вагонов, 26,1% - при условии повышения уровня обслуживания, 16,3% - при условии расширения ассортимента услуг, которые предоставляет железная дорога.
Для многих пассажиров существующая на сегодня цена билетов при нынешнем качестве предоставляемых услуг - граница их финансовых возможностей.
К приоритетным направлениям повышения качества услуг в пригородном сообщении можно отнести развитие системы поездов повышенной комфортности, внедрение концепции пригородного сообщения с использованием рельсовых автобусов, реализацию проектов «городских электричек». [Аналитика МКГ от 14.11.2008 на тему «Состояние и перспективы сектора пригородных перевозок УЗ»].
Актуальность этих направлений усиливается и в связи с подготовкой железнодорожного транспорта к ЕВРО-2012, предполагающей основательное повышение качества транспортных услуг и широкое развитие сети железнодорожного сообщения.
1. Поезда повышенной комфортности
Развитие системы пригородных поездов повышенной комфортности позволит обеспечить высокий уровень комфорта и создаст реальную конкуренцию автобусному сообщению на расстояния 30-200 км при постоянном пассажиропотоке на этих маршрутах.
Развитие сектора пригородных перевозок с использованием комфортабельных поездов вместо обычных позволит создать услугу европейского качества для платежеспособных пассажиров. В таких поездах рентабельность выше в среднем на 50% - все пассажиры платят за проезд, отпадает необходимость массово возить льготников. Такие поезда уже успели успешно себя зарекомендовать на Юго-Западной дороге: из приблизительно сотни пар поездов, таких примерно треть, и ежемесячно планируется переводить в повышенную категорию 1-2 поезда.
2. Рельсовые автобусы
Внедрение концепции пригородного сообщения с использованием рельсовых автобусов экономически эффективно. Оно позволит с комфортом перевозить пассажиров, в том числе и из малых населенных пунктов по малонагруженным направлениям.
Как правило, рельсовый автобус состоит из одного-трех вагонов. Максимальная скорость - 120-160 км/ч. Несмотря на свои незначительные размеры рельсовый автобус очень вместительный вид транспорта - позволяет перевозить до 600 пассажиров за один рейс, что во много раз больше обычного автобуса повышенной вместимости.
Благодаря своим техническим характеристикам, рельсовые автобусы более экономичны, чем стандартные поезда. Их динамические свойства сравнимы с электричкой (может быстро разгоняться и так же легко тормозить), что немаловажно при эксплуатации в пригородном движении.
Для справки
Концепция рельсовых автобусов активно развивается в России. И это не удивительно, учитывая низкую плотность населения страны, большую территорию, и наличие крупных промышленных регионов, не имеющих выраженного экономического центра и размеры территории, по площади превышающие площадь некоторых крупных европейских стран. В России география применения рельсовых автобусов очень широка от западного Санкт-Петербурга и промышленного Горького, до Тюмени, где рельсовые автобусы используются в качестве ускоренных дневных поездов на маршруте Тюмень - Тобольск и «медвежьего угла» Красноярского края Хакассии, где связывают региональный центр Абакан с отделенными районами. При этом внедрение рельсовых автобусов в России проходит очень динамично. Только в 2007 году РЖД приобрели у своего национального производителя ОАО «Метровагонмаш» 52 вагона рельсовых автобусов РА-1 и РА-2. Стратегические планы АО РЖД по внедрению этого вида железнодорожной техники просто грандиозны. Так, до 2010 года российский железнодорожный монополист планирует закупить около 300 рельсовых автобусов.

На сегодняшний день УЗ имеет «Комплексную программу обновления железнодорожного подвижного состава Украины на 2008-2020 годы». За период с 2009 по 2020 годы предусмотрено приобрести: 211 электропоездов, 124 дизель-поезда, 48 рельсовых автобусов, 40 межрегиональных электропоездов. Кроме того, УЗ осуществляет программу «Рельсовый автобус», которая нацелена на внедрение в Украине европейских стандартов железнодорожных перевозок. [Трансмашхолдинг, "Укрзалізниця" закупит новейшие поезда и рельсовые автобусы, 30.01.2008].
На 2009 год запланирована покупка 100 новых пассажирских вагонов, 20 магистральных электровоза. В текущем году планируется приобрести для пригородных перевозок по 2 новейших электропоезда постоянного и переменного тока и 2 дизель-поезда. Пополнится парк и 5 рельсовыми автобусами. [delo.ua, "Укрзалізниця" намерена купить 5 рельсовых автобусов в 2009 году, 30.01.2009].
Для справки
Впервые в Украине рельсовый автобус применили в Харьковской области 8 января 2006 года. Он курсирует по Южной железной дороге от Харькова до Двуречной - одного из отдаленных районов, граничащих с Россией.
Сегодня ежедневно железными дорогами Украины курсируют полторы сотни электропоездов повышенного комфорта. Спрос на такие поезда постоянно растет. Транспортники следят за пассажиропотоком и готовы увеличить количество таких популярных маршрутов.

В настоящее время в Киеве рассматриваются два проекта «городской электрички»: проект создания киевской кольцевой электрички и создание железнодорожного сообщения между центром города и аэропортом Борисполь.
Юго-Западная железная дорога (ЮЗЖД) рассчитывает завершить работы по подготовке к запуску сообщения на участке железнодорожного полукольца в Киеве (так называемая «городская электричка») между жилым массивом «Троещина» и станцией метро «Петровка» в течение трех месяцев.
Несмотря на все трудности с финансированием проекта, в планах УЗ в 2009 году начать движение электропоездов по железнодорожному кольцу вокруг Киева в часы пик, открыв в первом квартале движение по северной половине кольца (станции «Борщаговка», «Рубежовская», «Сырец», «Вышгородская», «Зенит», «Киев-Петровка», «Городня», «Левобережная», «Дарница»). По примеру Киева в будущем должны пойти и другие мегаполисы страны, ведь почти в каждом крупном украинском городе есть железнодорожное полное или полукольцо. [Интерфакс-Украина, ЮЗЖД надеется к маю подготовить к запуску участок линии городской электрички в Киеве от массива «Трещина» на правый берег, 10.02.2009].
Однако все инициативы и желания УЗ по реформированию сектора пригородных перевозок, так или иначе, упираются в недостаток финансовых средств. При этом, согласно законодательству на обновление подвижного состава должны направляться средства государственного и местных бюджетов, а также другие незапрещенные источники финансирования. Однако, как показывает практика, пока государство не оказывает поддержки УЗ, железная дорога в очередной раз оказывается один на один со своими проблемами, поэтому и вынуждена обеспечивать конституционно закрепленное право граждан на свободу передвижения, за счет поддержания максимально возможного количества приносящих немалые убытки пригородных маршрутов.

[Серый_Лис]

Это реферат или это ты сам написал? Если сам - круто, молодчага, респект и уважуха. Свое виденее позже напишу

[san_li]

Это реферат или это ты сам написал? Если сам - круто, молодчага, респект и уважуха. Свое виденее позже напишу

Многие цифры взяты из официальных источников. Проверить их нет физ. возможности. Данные по анализу, кол-ву поездов, планов УЗ, также взяты у других авторов. Не сложно это объеденить воедино. К сожалению проверить или собрать самому такие данные нет возможности, так как моя работа отбирает большую часть времени.
Я подвёл как бы итог прочитанному и услышанному. Крайне переживаю за эту отрасль...

[Серый_Лис]

Значит реферат, но мне понравилось.
Про проверку цифр: Паша уже где-то выкладывал свой расчёт, по поводу пригорода, там довольно интересно всё складывается.

[san_li]

Про проверку цифр: Паша уже где-то выкладывал свой расчёт, по поводу пригорода, там довольно интересно всё складывается.

Расчёт произвести можно... Сам считал... Но вот пока своё болото в порядок не приведём сложно говорить о доходах, или перехода из убыточной хотя бы в нулевую окупаемость. Прежде всего надо искать пути самоулучшения...

[Xvost]

Расскажу о Курске. Как там решили данную проблему.
Помимо турникетов и прочего дорогостоящего оборудования были созданы спец. бригады по контролю.
В эл. поезде находится проводник с правом продажи билетов в хвостовой кабине. по поезду идут дяди, мягко говоря огромные и проверяют билеты. При выявлении безбилетных им предлагается пройти к проводнику и приобрести билет. в случае отказа, такие пассажиры собираются в один вагон и пристёгиваются наручниками... Так они следуют до конечной станции, где отрабатывают стоимость проезда на благо РЖД. Причём всё официально, на предприятие где "заяц" работает отправляется письмо что такой-то задержан за нарушение правил проезда в пригородном сообщении.... После ввода таких бригад контроля, безбилетный проезд практически исключён...

Нечто подобное обрисовал Ясиноватским кассирам в 2007 г. В ответ на жалобы в адрес безбилетников я предложил создать бригаду из 2 ревизоров и наряда ЛОМовцев, один вагон закрыть и собирать туда безбилетников. По конечной всех их выгружать, составлять протоколы, взимать штрафы и выдавать справки о причинах отсутствия/опоздания для предъявления по месту работы/учёбы. Уверен: такая система очень скоро бы себя оправдала. Плюс ещё одно: контроль за разъездными кассирами, которые в тамбурах собирают с работяг по 50 коп. за проезд 1-2 остановок.

[san_li]

Нечто подобное обрисовал Ясиноватским кассирам в 2007 г. ...

И как в басне Крылова: "А воз и ныне там..."
А всего то заключить договор с охранной службой...

[Серый_Лис]

Оно то так, но насколько это законно? Зная наше мусорьё - прикованы будут не только безбилетники.

[san_li]

Оно то так, но насколько это законно? Зная наше мусорьё - прикованы будут не только безбилетники.

В том то и дело речь идёт не о ментах, а о спец. охранных службах. Те которые, например, охраняют грузовые поезда... Что то приблизительно такое и тут организовать. А при заключении договора возможно обсудить все нюансы...

[Серый_Лис]

В том то и дело речь идёт не о ментах, а о спец. охранных службах.

Вот здесь и начинается невозможность выполнения данных функций.
Эти ребята не будут иметь право ничего сделать. В случае отказа пассажира проследовать куда-то в другой вагон, они смогут только вызвать милицию. Если законно, а если не законно, то получаться те же действия ментов и разницы никакой не будет.

Но вообще идея правильная, я только за то чтобы не совешать незаконные действия преследуя благие намерения

[san_li]

Эти ребята не будут иметь право ничего сделать. В случае отказа пассажира проследовать куда-то в другой вагон, они смогут только вызвать милицию.

Уполномочить их высаживать пассажиров и штрафовать вполне возможно. А там дальше пусть передают милиции. Надо же линейникам на маленьких станциях чем нить заниматься, хватит в носу ковыряться... А для УЗ главное чтоб данный пассажир покинул вагон поезда...

[Серый_Лис]

Это могут делать и существующие ревизоры. Тогда проще набрать таких бугаёв в ревизоры, с поднятием зарплаты и не плодить различные структуры.

[san_li]

Это могут делать и существующие ревизоры. Тогда проще набрать таких бугаёв в ревизоры, с поднятием зарплаты и не плодить различные структуры.

В том то и дело, что например на Дон.жд ревизоров нет (именно тех которые раньше проводили ревизию эл.поездов)