Пригородное сообщение: прошлое, настоящее, будущее

[Серый_Лис]

Ну я не в теме. Что же тогда должно стимулировать несознательного пассажира к покупке билета? Перонный контроль не всчёт. Я принципиально не предъявляю им проездные документы.

[Xvost]

Насколько я знаю, ревизорскую службу на ДОН ж. д. упразднили. А как дело со всей УЗ? Слышал, что упразднена служба на всей УЗ, вместо неё были мобильные группы, теперь и про них ничего не слышно.

[Серый_Лис]

Опа! А кто ж тогда по две гривны собирает? Если просто кондуктор, то на эти 2 грн. тоже можно забить. (это не напутствие, а возможный ход мыслей несознательных граждан)

[san_li]

Опа! А кто ж тогда по две гривны собирает?

Проводник-кассир... Ревизоров сократили и уже давно...

[Серый_Лис]

Не понятны мне такие решения. На дальняке ревизоры - это возможность вымогательства у проводников, если есть заяц - вина проводника налицо.
А на пригороде вина только пассажира, значит ревизор доить ни кого не будет. Зачем их сокращать было? Ну а месячник вот проходил, кто ж там контролировал?

[san_li]

Ну а месячник вот проходил, кто ж там контролировал?

Месячники, они и не заканчиваются... Просто один плавно переходит в другой, по той же тематике... А когда уж сильно припечёт, то на линию выходили все... От нач. депо до слесаря... Вот так вот....

[Серый_Лис]

У меня такой вопрос, что даёт, кроме галочки, выход работников на контроль?
Я дважды участвовал в такой байде, но это было давно и я думал что такое больше не практикуется. Один раз в поездке на электричке: 10-15 человек на состав стоят на дверях и проверяют билеты. Есть маршрут и катаемся определенное время по нему., а второй раз заград отряд - перонный контроль. Так вот нам старший сразу сказал, чтоб не усердствовали, если лезет чел - пусть лезет, всем от этого будет полезней.

[san_li]

Я думаю последней фразой ты сам себе ответил...

[Серый_Лис]

Не уразумел.

[san_li]

Эти рейды бесполезны... И делаются, чтоб показать что хоть как то борются...
Если даже старшие говорят о том, что усердствовать не стоит...

[Серый_Лис]

Ведь ни для кого не секрет, что железная дорога продолжает хранить за собой бесспорное монопольное положение в перевозке пассажиров, уверенно обгоняя активно развивающиеся автомобильный и авиационный виды транспорта.

Пока только хранит, не пытаясь хотя бы сохранить, не говоря уже увеличить.  Появляется всё большее количество разнообразнейших маршрутов автобусов очень большой протяженности, причём не все из них комфортные , и они пользуются популярностью и спросом.  Авиация при определенных условиях тоже может тяжело наступить на жд. Лоукост в Украине уже есть и если у него получится развернуть свою деятельность еще в тройке-пятерке городов, то часть пассажиров уйдет на авиа.

За последние 5 лет убытки от данного вида перевозок возросли с 698,5 млн. грн. в 2003 до 1,6 млрд. грн. по результатам 2008 года. Удельный вес убытков, которые приходятся на пригородные перевозки в общем объеме убытков УЗ, в 2008 году составил 37% (4,3 млрд. грн. - убытки всего пассажирского сектора).
Все эти убытки - результат несения на протяжении долгих лет колоссальной социальной нагрузки, которая проявляется в перевозке железными дорогами пассажиров по тарифам ниже себестоимости, а в большинстве своем и вовсе бесплатно. Удельный вес льготников в структуре перевозимых пассажиров достигает в среднем порядка 70-80%. Уже многие годы только около 15% от расходов на осуществление железнодорожных пригородных перевозок покрывается доходами. Приблизительно на таком же уровне покрываются убытки от пригородных перевозок льготных категорий пассажиров.

Если система не работает, то почему её не меняют? Значит есть заинтересованные в этом .

В соответствии с действующим законодательством сегодня на железных дорогах на льготные перевозки имеют право 26 категорий граждан. В частности наиболее известные льготы имеют: студенты - в пригородных и дальних сообщениях 50% от полной стоимости билета с 28 августа по 28 июня; дети от 6 до 14 лет - в пригородных и дальних сообщениях скидка 25% от полной стоимости билета круглогодично; ветераны ВОВ - в пригороде бесплатно круглогодично, в дальнем сообщении скидка только по предъявлению талонов на льготы 1 октября по 15 мая; инвалиды всех категорий и групп - 50% от полной стоимости билета в дальнем сообщении с 1 октября по 15 мая, в пригороде круглогодично бесплатно; пенсионеры - в пригороде круглогодично бесплатно, на дальние сообщения льготы не распространяются; чернобыльцы - в пригороде круглогодично бесплатно, на дальние сообщения льготы не распространяются.

студентов не трогать  - может быть опасно, кроме всего, этих постоянно пытаются убрать из списка льготников, но так ничего и не вышло.

детей не трогать – уже в половину им льготу срезали. На самом деле льгота на ребенка – это дополнительный доход: стимул взять родителям всю свою ребятню. Кирпа когда-то это уже объяснял.

ветеранов (только ВОВ, других войн в Украине не было) – не трогать, их и так мало осталось, эта категория не разъезжает массово.

инвалидов –оставить как есть в дальняке, а пригород 50%

пенсионеры – в пригороде 50 %, адресная помощь – это туфта и несправедливость

чернобыльцы – мне трудно сказать, но по большому счёту там злоупотреблений много, но и льгот различных тоже полно, разных встречал людей.

всех остальных (менты, судьи, пожарники, депутаты, кандидаты в президенты и иже с ними)– за деньги.

Мне как-то смутно представляется пожарник едущий на пожар в элетричке. Про последних даже смешно вспоминать. Тем кто по поручению или служебному заданию едет – пусть оплачивает контора, проездной покупает или как-то по другому.

На протяжении длительного времени не пересматривались тарифы на пригородные перевозки, и они нынче в 4-5 раз меньше, чем на соответствующие автобусные перевозки; стоимость пригородных перевозок в Украине в 5 раз ниже, чем в Польше, и вдвое дешевле, чем в России.

Кивки в сторону других стран меня бесят и выводят из себя. Анализ и сравнение должны быть конструктивными, при чём тут Польша и Россия, почему не Перу и Австралия.

Парадокс, но если цена на электричку будет приближаться к цене автобуса, то пассажир уйдет на автобус. Об этом сужу по сообщениям на различных форумах и скачку автоперевозок. К тому же пригородный  автобус вероятнее всего остановится там где удобно пассажиру, а не будет переться на АС , от куда нужно еще чем-то добираться до конечного местоназначения.

Из-за недостатка средств УЗ вынуждена сокращать интенсивность движения пригородных поездов или устанавливать их на уровне, не в полной мере обеспечивающем потребности населения в перевозках. Кроме того, конкуренция с другими видами транспорта приводит к постоянному сокращению пассажиропотока.

из первого и вытекает сокращение паспотока. Конкурентов нужно не только ненавидеть, но и учиться у них. Надо задуматься о том почему пассажир ушел на автобус, как сделать так, что бы он вернулся, а другие не уходили.

Среди наиболее эффективных направлений сокращения убыточности пригородных перевозок можно назвать установление турникетных систем, повышение стоимости проезда, монетизацию и персонификацию льгот

Я не понимаю, почему считают, что если повысить стоимость в 4-5 раз, то и доход возрастет в 4-5 раз. Объясните мне. Уйдет пассажир вообще. Да, когда цена проезда 50 коп., то повышать надо, но не до 5 грн. Это не хлеб, где альтернативы как таковой нет, хотя и там можно самому печь.

Я не знаю цен на Дон жд, а то можно было бы поиграть цифрами.

Установка турникетных систем эффективна лишь в местах с большим пассажиропотоком. Это весьма дорогое удовольствие, стоимость которого варьируется в зависимости от железнодорожной станции и может составлять от 200 тыс. грн. до нескольких миллионов. Ведь срок их окупаемости зависит от пассажирооборота и может варьироваться от 2-3 и более лет, несмотря на то, что обычно, за счет установки таких систем выручка возрастает в среднем в 3-7 раз.

Согласен, но устанавливать надо с умом, привлекать грамотных специалистов, чтоб не получалось потом так, что для того, что бы встретить человека с электрички нужно покупать билет на одну зону, а чтоб выйти, доказывать что ты не заяц.
Почему-то считается что к электричкам встречающих и провожающих не бывает.

Состоянием на 27 января 2009 года Юго-Западная железная дорога установила турникетные системы на 4 станциях в Киевской области: «Клавдиево», «Немешаево», «Бородянка» и «Васильков». Внедрение данной системы позволяет проводить контроль пассажиропотока для улучшения планирования графика движения поездов.

В Киеве это бесспорно эффективно. Где можно тоже самое осуществить  на Дон жд я даже не предполагаю.
И почему умалчивается, что кроме установки турникетов проведена громадная работа по реконструкции этих и других станциях. Также нужно брать во внимание, что на тех станциях нет остановок ПДС и огромная трудовая миграция в Киев.

На сегодняшний день расходы на перевозку 1 платного пассажира на среднее расстояние (46 км) составляют 23,1 грн., а стоимость проезда - 3,0 грн. [Перший діловий 13.11.2008]. То есть, чтобы покрыть расходы железной дороги в пригородном секторе нужно увеличить тарифы более, чем в 7 раз. [ информация, полученная от начальника главного управления пригородных перевозок УЗ Мариненко И.В., ноябрь 2008 года]. Резкое повышение тарифов при сохранении прежнего уровня качества услуг неминуемо натолкнется на социальное недовольство, и чревато потерей пассажиров, которые сделают выбор в пользу других видов транспорта. Однако на сегодня доходы от перевозки пассажиров по действующим тарифам не покрывают реальных фактических расходов на осуществление основных видов деятельности железных дорог. Стоимость метпродукции, подвижного состава, электроэнергии на внутреннем рынке продолжает неуклонно расти. К слову, за 9 месяцев 2008 года процент покрытия расходов доходами составил 13,45% против 13,41% в 2007 года. Таким образом, выходит, что темпы роста расходов превышают темпы роста доходов. Доходы на 1 отправленный поезд составили 434,4 грн., что выше уровня в прошлом году на 23,7%. Расходы на 1 отправленный поезд составили 3228,9 грн., увеличились на 23,3%. Убытки на 1 отправленный поезд составили 2794,5 грн. [Аналитика МКГ от 14.11.2008 на тему «Состояние и перспективы сектора пригородных перевозок УЗ»].

Голые цифры, я верю расчетам или толковому объяснению.

Другим, не менее важным направлением развития пригородного сектора, является повышение качества предоставляемых услуг, проведение активной работы по развитию отдельных направлений в обслуживании пассажиров, стимулирование конкуренции.

Реально видно только разговор об этом  и ничего более. Такого грязного п/с как на Дон жд я давно не видел. Качество перевозок – это и удачный цвет в салоне и удобные поручни, сидения, наличие урн,чистота,  удобный график, возможность ознакомиться с расписанием, сходить в туалет.

Пассажир готов платить больше за качество и новые услуги в пригородном сообщении

Готов, но он должен видеть за что. Деревянная лавка вместо мягкой и замызганная штора на грязном окне – это не качество – это очковтирание.

Фундаментальной проблемой сектора пригородных перевозок УЗ является морально устаревшая техническая база пригородного сообщения, доставшаяся в наследство от СССР. Концепция пригородного сообщения, оставшаяся с советских времен, основана на предоставлении пассажирам некой усредненной услуги, одной для всех категорий пассажиров.

А почему здесь не сказано как в Росси и Беларуси? Им что досталось от Европы или Америки?
Хочется сказать – так вам и карты в руки, покажите на что вы способны. 17 лет назад эта база УЖЕ была устаревшая? Льготы пенсионерам подарила Украина, а не СССР.
Касательно дон жд . Разве не на Донецкой на тот момент был самый новый парк, не смотря на наличие СР3. Я всегда гордился, что у нас новые электрички и нет кругломордых. (Сейчас у меня мнение немного другое, но это потому что мне стали нравиться "деревяшки" и "глобусы".

Из-за неспособности удовлетворить требования разных категорий пассажиров железная дорога не может соперничать в пригородных перевозках с частными автомобильными перевозчиками. В результате, пассажиропоток в электричках сокращается. При этом, на другие виды транспорта в первую очередь переходят самые требовательные и самые платежеспособные пассажиры, оставляя железной дороге перевозку льготников и неплатежеспособных пассажиров.

Халява ездить там, где её возят. Если завтра отменить халяву на ЖД и ввести её на авто, то халявщики перейдут из поездов в атобусы. Им пофиг на чём ездить за 100 км за молоком и маслом. А платежеспособные пассажиры уйдут из автобусов, потому что не захотят ездить с кучей баулов, ведер и воняющих свиней в мешках.

Поэтому, развитие сектора пригородного железнодорожного сообщения эксперты в первую очередь связывают с диверсификацией предоставляемых услуг, развитием специализированных направлений, ориентированных на удовлетворение потребностей разных групп пассажиров, и в первую очередь - платежеспособных категорий пассажиров.

Согласен со всем кроме последней фразы. УЗ государственная организация и обязана думать и возить и баульщиков и пассажиров со свиньями в мешках и др.

К приоритетным направлениям повышения качества услуг в пригородном сообщении можно отнести развитие системы поездов повышенной комфортности, внедрение концепции пригородного сообщения с использованием рельсовых автобусов, реализацию проектов «городских электричек». [Аналитика МКГ от 14.11.2008 на тему «Состояние и перспективы сектора пригородных перевозок УЗ»].

Согласен, но где еще кроме Киева есть возможность реализовать проект городской электрички? Донецк, возможно, а где еще? РА – это такая панацея от всего.  Вместо него на электрифицированных линиях использовать , на мой взгляд, нужно трехвагонную электричку, а не жечь соляру и загрязнять и без того трязный воздух.

Развитие сектора пригородных перевозок с использованием комфортабельных поездов вместо обычных позволит создать услугу европейского качества для платежеспособных пассажиров. В таких поездах рентабельность выше в среднем на 50% - все пассажиры платят за проезд, отпадает необходимость массово возить льготников. Такие поезда уже успели успешно себя зарекомендовать на Юго-Западной дороге: из приблизительно сотни пар поездов, таких примерно треть, и ежемесячно планируется переводить в повышенную категорию 1-2 поезда.

<лz!, опять европейское качество. Европейское качество на ЭР-ках и ЭД-шках. Не смешите меня, тошно слушать про еврокачество. Хорошо, что не получится в ближайшее время оценить настоящее европейское качество, а то б аллергия на слово евро была.

Если сделать с умом, то всё ОК! Но ни фига ж такого не получится. Переведут все заселенные поезда в ПК, взамен ничего для бабуль не оставят. А что же из себя будет представлять "новая электричка", почему ни где не говорят что под этим повышенным комфортом подразумевают? Скорее всего повесят шторы, в головах поставят кресла и один вагон сделают баром, нацепив на него первый класс (почему-то чиновники считают, что проходной двор в виде бара и орущего телевизора – это первый класс).
Что б не показаться голословным, я вижу решение таким: три вида электричек.
1)   шеститысячники (6***) – ездят дважды или трижды в сутки со всеми остановками. Составность 5-6 вагонов
2)   семитысячники (7***) – остановки по станциям, кроме тех, где малая посадка/высадка. Составность  6-8-10 вагонов, смотря какой пассажиропоток. Периодичность – в каждом конкретном случае нужно рассматривать отдельно, но мне кажется, что на такой график следует перевести наиболее популярные поезда
3)   восьмисотки (8**) – поезда повышенной комфортности с вагонами второго и первого класса и вагоном-баром без права продажи мест в нём. Составность и периодичность – в зависимости от маршрута.

Внедрение концепции пригородного сообщения с использованием рельсовых автобусов экономически эффективно. Оно позволит с комфортом перевозить пассажиров, в том числе и из малых населенных пунктов по малонагруженным направлениям.

Опять же если будет ездить один такой РА раз в день туда и раз обратно – из затеи ничего не выйдет, кроме конечно, случаев когда из деревни весь народ на работу едет в город, а вечером обратно, но перестой в деревне ночью или засылка весь эффект сожрет.

На сегодняшний день УЗ имеет «Комплексную программу обновления железнодорожного подвижного состава Украины на 2008-2020 годы». За период с 2009 по 2020 годы предусмотрено приобрести: 211 электропоездов, 124 дизель-поезда, 48 рельсовых автобусов, 40 межрегиональных электропоездов. Кроме того, УЗ осуществляет программу «Рельсовый автобус», которая нацелена на внедрение в Украине европейских стандартов железнодорожных перевозок. [Трансмашхолдинг, "Укрзалізниця" закупит новейшие поезда и рельсовые автобусы, 30.01.2008].

Еще две пендолины ездят и 3 двухутажных двухсистемных электрички. и т.д и т.п. Планы закупок уже не интересно смотреть. Интересней посмотреть план и факт, желательно лет за 5-8.

Впервые в Украине рельсовый автобус применили в Харьковской области 8 января 2006 года. Он курсирует по Южной железной дороге от Харькова до Двуречной - одного из отдаленных районов, граничащих с Россией.

после этого обязательно нужно указывать сколько он проходил и почему больше туда не ходит.
На мой дилетантский взгляд самое неразумное назначение РА какое только могло быть. Если уж так надо было землякам Василия Ивановича (тогдашний ГенДир УЗ) попадать в Харьков, то мог бы посодействовать назначению электрички дополнительной,  со стыковкой в Граково. Но пиар превыше всего.

Однако все инициативы и желания УЗ по реформированию сектора пригородных перевозок, так или иначе, упираются в недостаток финансовых средств. При этом, согласно законодательству на обновление подвижного состава должны направляться средства государственного и местных бюджетов, а также другие незапрещенные источники финансирования.

А какого Х при каждом повышении стоимости прозда нам говорят, что эти деньги будут идти на обновление ПС? Наверно придумать больше нечего.

Моё мнение об убыточности.

Во-первых, УЗ - это гос. контора, (а государство должно заботиться о своих гражданам, они как-никак налоги платят) а не сверхприбыльное предприятие. Должны быть и выгодные и убыточные маршруты. В идеале рентабельность госпредприятия должно равняться нулю, ни убытков ни прибыли. Грузовые и пассажирские перевозки никто не разделял. Неужели и грузовые уже убыточны?

Во-вторых, пока бытует мнение, что руководитель – это менеджер, который знает как организовать работу, а не человек со специальными знаниями – будет бардак. Такое мнение выгодно для рвачей, знающих как организовать работу так, что много можно нахапать, при этом возможна какая-то польза для отрасли, как побочный эффект. Мое мнение, высокие руководители должны быть железнодорожниками или хотя бы транспортниками, а уж на высшие должности из них попадут еще и менеджеры по натуре.

В-третьих, штат существующего балагана чрезмерно раздут. Это может означать, что кормушка, всё-таки хорошая. Нахлебники съедают большой куш, зарплата наверно не 2000 грн.

В-четвертых, абсолютному большинству ни чего не нужно, они на работу ХОДЯТ, а не ходят РАБОТАТЬ. Нужны кардинальные перемены на верху, в конторах. Подтверждения моих слов можно найти в интернете массу. Инициативных, честных, грамотных людей гноят.

[Xvost]

Внесу я и свой вклад в обсуждение.

Начну с того, что при Кирпе все поднятые вопросы не стояли столь остро, находили ведь решения? Это означает одно - нынешнее руководство УЗ несостоятельно и не более душой за отрасль. Постоянные смены руководства УЗ после убийства Кирпы отразились на положении дел далеко не благоприятно. Положение вещей на УЗ при руководстве, бывшем после Кирпы можно назвать одним словом - бардак. Вывод один - очень многое, если не всё, зависит от руководителя. Сейчас руководителя, Хозяина на УЗ нет. Так о чём речь и чего мы хотим? При покойном Кирпе немыслимо было, что бы начальник ОД ж. д. отменял пригородные поезда (якобы из-за убыточности), в пользу своего личного автопредприятия. Нужен не просто чинуша-руководитель, нужен Хозяин. Пока его не будет, не будет и дел, и толку.

Теперь о льготниках. Почему бы не ввести такую же систему, как в РФ? Льготник выбирает - либо адресная помощь, либо талон на безденежный проезд в пригородном сообщении сроком на год. Я сам льготник (группа по зрению) и платить 50% за проезд в пригородном сообщении при пенсии в 500 грн. не собираюсь. Дайте мне такую систему как в РФ, или же дайте пенсию не в 500, а в 2-3 тыс. грн. Тогда я без проблем буду покупать себе проездной. То же касается пенсионеров, студентов и ветеранов войн (ВОВ, Афганской).

Пару слов о пригородном сообщении. Я неоднократно встречал в сети материалы и мнения, что как пригородное сообщение, так и городской электротранспорт во многих странах являются социальными видами транспорта, потому, в лучшем случае эти виды транспорта самоокупаемы. Понятно, что дотируются они из местных бюджетов. Но это в нормальных странах, где политики не делят ежедневно портфели.

[san_li]

Я уже говорил о том, что одна из целей РПЧ это выбивать деньги из обл. бюджетов за льготников... Но пока это бесполезно...
Кирпа действительно был Хозяин и Руководитель. Царство ему небесное... Этот человек был на своем месте... А щас не понятно чё... То учитель физ-ры, то ещё чего хуже...
И по поводу окупаемости... Она не должна быть нулевой... Помимо окупаемости должен быть и доход! Но для этого необходимо что то делать... И в первую очередь: увеличение скорости и комфорта... И вот тут получается, что дело не только за службой ТЧ, а также ПЧ и так далее....

[ВН Цокур]

Сейчас на всех вокзалах трубят, чтобы покупали билеты на пригородные поезда в кассах вокзала. На станции Никитовка даже стоят контроллёры на всех выходах на перрон и не пропускают никого без билетов. Но ведь билеты то можно приобрести и у разъездного билетного кассира (РБК)... И ведь обилечивание в поезде более реально, т.к. на перрон ещё можно проскочить обходными путями, а мимо РБК не проскочишь. Ну, разве что, я наблюдал ситуацию от РБК ТЧ-14 Дебальцево-пасс., когда за меншую стоимость билет тебе не продавали. Но всё же не лучше было продавать билеты где-то в одном месте (в нашем случае - РБК)? Хотя и становится вопрос ребром о этих самых товарищах, которые наживаются на пассажирах, путём взятия тарифа меньшего по стоимости, но без продажи билета.

Самый главный вопрос - кто что имеет за продажу билетов и какой процент кому достаётся, или же что у РБК, что с кассы вокзала вся выручка полностью направляется в госказну. И по чьей именно инициативе в последствии отменяются пригородные поезда в связи с нерентабельностью.

[ВН Цокур]

Сегодня завёл разговор о пригородном поезде Попасная-Артёмовск-Краматорск со своим близким родственником. Он мне сказал такую гипотезу, что он мог запросто быть нерентабельным из-за продажи билетов по станциям Артёмовск-1 и Часов яр. Ведь на этих станциях садится основная масса пассажиров в направлении Краматорска, а дизель был ранее приписки ТЧ Попасная и депо несло убытки от этого маршрута.
Я не могу сказать так ли это, т.к. я не знаю самого факта, но насчёт хорошей заполняемости поезда на участке от станции Артёмовск-1 до станции Краматорск я подтвреждаю.