Электрификация ЖД Украины продолжается. Ура, товагищи!

[ВН Цокур]

там профиль пути  такой что в основном там только теплотяга нормально и выруливает.

Если я правильно понял, то выходит 3000 л.с. электровоза слабее 3000 л.с. тепловоза с данной логики. Игорь, мнение о том, что тепловоз мощнее электровоза ошибочное. Всё зависит не от того, какой тип машины (ведь во всех локомотивах стоит одинаковый род тяги - электрический), а от мощности самих двигателей (ТЭДов).  Участок Луганск - Дебальцево не выиграл и не проиграл от электрификаци. А чтобы сказать уже точно нужно узнать точные расходы топлива на этом участке за период до 2007 года и расход электроэнергии за период с 2008 года. Тогда будут конкретные цифры и можно будет сказать с точностью, рационально было электрифицировать участок или нет.

А почему именно ВЛ80, почему не ДС3? ВЛ80 - это чисто грузовой электровоз, для пасс. поездов его использовать нерационально. А ДС3 как раз  в режиме с одним локомотивом рассчитан, чтобы тягать пасс. поезда, а два ДС3, соединённых по СМЕ, могут успешно тягать и грузовые составы. ДС3 в Иловайске как раз не помешал. Ведь у них Д1 далеко не всегда рабочие.

Я ничего против не имею ДС3, но основная масса отзывов за ДС3, что это ведро с гайками. Это сырая модель, как и ДЭ1. Да, может они и хороши, но они недоработаны и имеют массу недочётов в эксплуатаци. Доказательство этому, половина машин данных серий на сегодняшний день уже под забором: http://trainphoto.org.ua/index.php?a=ps&v=list&mid=38, http://trainphoto.org.ua/index.php?a=ps&v=list&mid=62. ВЛ80 себя уже проявили отлично, причём это советская техника, которая выполнялась на совесть. Если бы нынешняя техника была бы также отказоустойчива, как и советская, то другое дело, но увы и ах... И причём здесь дизель-поезда Д1 к ДС3?

что мешало поменять профиль пути под электротягу? В чём сложность?

Извиняюсь за сарказм, но как поменять профиль? Горы свернуть или проложить насыпи высотой в 200-300 м? Профили в тех местах из-за перепада высот и тяжёлый профиль там только в районе Мануиловки. В остальных местах там более менее нормальный путь.

[Tomson]

но основная масса отзывов за ДС3, что это ведро с гайками. Это сырая модель, как и ДЭ1. Да, может они и хороши, но они недоработаны и имеют массу недочётов в эксплуатаци. Доказательство этому, половина машин данных серий на сегодняшний день уже под забором: http://trainphoto.org.ua/index.php?a=ps&v=list&mid=38, http://trainphoto.org.ua/index.php?a=ps&v=list&mid=62.

А разве причина поломок любого ПС (совсем не обязательно ДС3 или ДЭ1) разве только в недостатке самого ПС? А обслуживание? А соблюдение инструкций по эксплуатации и ремонту? А ведь не исключён и тот факт, что слесари (не в обиду им), которые раньше обслуживали ВЛ8 и ВЛ80 просто по ряду причин не хотят осваивать ДЭ1 и ДС3. Да и не только эти электровозы. Те же Альстом Прима им тоже будут неосваиваимые. Так что всё это относительно.

ВЛ80 себя уже проявили отлично, причём это советская техника, которая выполнялась на совесть. Если бы нынешняя техника была бы также отказоустойчива, как и советская, то другое дело, но увы и ах...

Да я тоже не спорю об их надёжности. Да, на те времена, это были очень хорошие электровозы. Но ведь развитие силовой электроники и механики не стоит на месте. За 30 с лишним лет уже появилось и импульсное регулирования (силовые преобразователи на IGBT, MOFSET-транзисторах, в самых новых электровозах стали появляться асинхронные двигатели, хотя коллекторные нельзя считать устаревшими, так как у каждого из них есть свои преимущества и недостатки, стали использоваться двигатели большей мощности, а это даёт возможность тянуть большую массу груза, нежели раньше и т.д.).

И причём здесь дизель-поезда Д1 к ДС3?

Ну, во 1-х, не всегда Д1 бывают рабочие. А тягать их чем-то надо. Можно подцепить спереди ВЛ80 (но чтобы работало отопление, нужно соединение силового кабеля от ВЛ80 к Д1) к Д1, но тянуть относительно лёгкие пасс. вагоны таким локомотивом как минимум нерационально. А во вторых под проводами разумнее использовать ЭПС, а не с автономной тягой.Но для ВЛ80 нужна большая нагрузка, чем 3 или 4 пасс. вагона. А ДС3 как раз мог бы в этом деле сослужить. В обычном режиме, 1-й секции вполне хватает, чтобы водить пасс. поезда (для грузовых этого мало).

Извиняюсь за сарказм, но как поменять профиль? Горы свернуть или проложить насыпи высотой в 200-300 м? Профили в тех местах из-за перепада высот и тяжёлый профиль там только в районе Мануиловки. В остальных местах там более менее нормальный путь.

Не следует торопиться с выводами, не зная некоторые отдельные детали. Обращаю Ваше (Игоря и Володи) внимание, что я в глаза не видел участка Дебальцево-Луганск и понятия не имею, какой там профиль. Поэтому вопрос и задал. Вы ж там ездили и наверняка знаете профиль и можно ли его изменить или нет.

[ВН Цокур]

А разве причина поломок любого ПС (совсем не обязательно ДС3 или ДЭ1) разве только в недостатке самого ПС? А обслуживание? А соблюдение инструкций по эксплуатации и ремонту? А ведь не исключён и тот факт, что слесари (не в обиду им), которые раньше обслуживали ВЛ8 и ВЛ80 просто по ряду причин не хотят осваивать ДЭ1 и ДС3. Да и не только эти электровозы. Те же Альстом Прима им тоже будут неосваиваимые. Так что всё это относительно.

Слесарям, хотят они или нет, осваивать придётся по мере необходимости. Извини, но это бред. А за сырость моделей ДЭ1 и ДС3 я знаю непонаслышке. Я общался не с одним работником ТЧ-1 Красный Лиман и почти все и твердили, что машина хоть и хорошая, но сырая. Ей требуется ещё немало доработок, чтоб привести её в действительно качественный продукт. Но серия и та, и та, закрыты. Больше выпусков ДЭ1 или ДС3 не будет никогда. Может быть только что-то другое, аналоговое.

Да я тоже не спорю об их надёжности. Да, на те времена, это были очень хорошие электровозы. Но ведь развитие силовой электроники и механики не стоит на месте. За 30 с лишним лет уже появилось и импульсное регулирования (силовые преобразователи на IGBT, MOFSET-транзисторах, в самых новых электровозах стали появляться асинхронные двигатели, хотя коллекторные нельзя считать устаревшими, так как у каждого из них есть свои преимущества и недостатки, стали использоваться двигатели большей мощности, а это даёт возможность тянуть большую массу груза, нежели раньше и т.д.).

А кто сказал, что это всё сейчас не внедряется? Но, сейчас допускается множество ошибок в проектировании и эксплуатации. Насколько мне известно, ДЭВЗ в своё время недостаточно испытал даже ДЭ1 и ДС3. Конечно, другие заводы (Лугансктепловоз, КВСЗ) такого не допускают. Но и сырость машин это естественный процесс. Первая партия где-то с 50 машин всегда ненадёжны и быстро выходят из строя. Насколько мне известно, им даже даётся меньший срок эксплуатации от завода производителя (но не буду утверждать). Во-вторых, для разработок нужны деньги. А их как раз у нас нет. Поэтому, давайте лучше рассуждать исходя из того, что имеем, а не мечтать о полной утопии.

Ну, во 1-х, не всегда Д1 бывают рабочие. А тягать их чем-то надо. Можно подцепить спереди ВЛ80 (но чтобы работало отопление, нужно соединение силового кабеля от ВЛ80 к Д1) к Д1, но тянуть относительно лёгкие пасс. вагоны таким локомотивом как минимум нерационально. А во вторых под проводами разумнее использовать ЭПС, а не с автономной тягой.Но для ВЛ80 нужна большая нагрузка, чем 3 или 4 пасс. вагона. А ДС3 как раз мог бы в этом деле сослужить. В обычном режиме, 1-й секции вполне хватает, чтобы водить пасс. поезда (для грузовых этого мало).

Нда... Логика мне не совсем понятна. Могу сразу посоветавать ЗАБЫТЬ НАПРОЧЬ об передаче ДС3 с Киева в Иловайск. Киев страдает и так от нехватки локомотивов пассажирского назначния, в связи с чем сейчас в ТЧ-1 Киев-Пасс. стали обильненько появляться электровозы со всех близлежащих депо (Львов, Котовск, Знаменка и т.п.). Тем более, половина ДС3 уже под забором, а зачем нам нерабочие локомотивы, которые могут даже больше не поехать? Второй момент: если в планах покупка новеньких ДС3, то это несколько по колероговскому "Нафиг пригород, он нерентабелен. Поддержим грузовое движение и ПДС!". Да, купим новенькие электровозы, чтоб возить старый разваливающийся хлам Д1 под ними на пригороде или убитые вагоны ЦМВ. Согласитесь, но идея очень бредовая. Если есть возможность купить ДС3, то почему бы не купить МВПС? ДС3 в Иловайске и нафиг не нужны. С ПДСами легко справляются ЭП1 и ЧС8, причём участок у нас маленький, чтоб обслуживать его нашими электровозами. А вот новый МВПС ой как нужен.

Не следует торопиться с выводами, не зная некоторые отдельные детали. Обращаю Ваше (Игоря и Володи) внимание, что я в глаза не видел участка Дебальцево-Луганск и понятия не имею, какой там профиль. Поэтому вопрос и задал. Вы ж там ездили и наверняка знаете профиль и можно ли его изменить или нет.

Как таковой, профиль нельзя изменить нигде. Его можно только частично уровнять при строительстве, чтоб небыло пологих уклонов, но это делается на локальных участках (например, через яр или бугор), а если участок профиля затяжной или рельефный, с ним сделать что либо невозможно или нецелесообразно.

[Tomson]

Извини, но это бред. А за сырость моделей ДЭ1 и ДС3 я знаю непонаслышке. Я общался не с одним работником ТЧ-1 Красный Лиман и почти все и твердили, что машина хоть и хорошая, но сырая. Ей требуется ещё немало доработок, чтоб привести её в действительно качественный продукт. Но серия и та, и та, закрыты. Больше выпусков ДЭ1 или ДС3 не будет никогда. Может быть только что-то другое, аналоговое.

Опять же, насчёт ДЭ1 и ДС3, я не говорил, что конкретное депо не соблюдает ПТЭ локомотивов и т.д. и недолжным образом их обслуживает. Я просто сделал предположение (выдвинул гипотезу), что частые поломки могут быть обусловлены не только заводскими дефектами, но и неправильным обслуживанием. И это вовсе не обязательно те же ДЭ1 и депо Красный-Лиман, это может быть любой другой ПС и любое другое депо. Просто депо может говорить, что ПС плохой, ненадёжный и т.д., а завод изготовитель давать контраргументы, что ПС хороший и продуманный и кивать на депо, что за ними ненадлежащий уход и т.д. Поэтому нужно учитывать мнение обеих сторон. Это как в суде. истец будет говорить одно, ответчик будет говорить совсем противоположное, а судья на то он и судья, чтобы установить истину по делу. То что общался с работниками депо, это хорошо, но что говорят конструктора ДЭ1, как они объясняют свои недоработки, связанные с частными поломками, признают ли их, проводят ли работу над ошибками? А из депо Красный Лиман обращались ли к заводу-изготовителю с этим списком конструктивных недостатков? И что сказали заводчане на этот счёт? Я думаю, смысл понятный?

Но, сейчас допускается множество ошибок в проектировании и эксплуатации. Насколько мне известно, ДЭВЗ в своё время недостаточно испытал даже ДЭ1 и ДС3. Конечно, другие заводы (Лугансктепловоз, КВСЗ) такого не допускают.

Но ведь и в предыдущих разработках, взять те же ВЛ, ЧС, тоже были ошибки и т.д. Но их со временем исправили. А ДЭВС недостаточно испытал локомотивы, так как спешил поставить заказчику или была другая причина?

Во-вторых, для разработок нужны деньги. А их как раз у нас нет. Поэтому, давайте лучше рассуждать исходя из того, что имеем, а не мечтать о полной утопии.

Вот тут как раз и кроются все проблемы с заводами по производству ж.д. техники. Действительно, почему на Евро деньги были выделены, причём немалые, а на социальные нужды и отечественный ж.д. транспорт показали дулю. Где здесь справедливость? Но что меня повергло в шок, когда я узнал, что КВСЗ построил 2 эл. поезда ЭКр за счёт собственных средств. То есть государство вообще не проявило инициативу в даче заказа на КВСЗ на скор. эл. поезда разработки КВСЗ, а сам завод изготовил и предложил УЗ эти составы. И после этого им не стыдно говорить о якобы поддержке отечественного производителя? Не стыдно осознавать то, что деньги на Евро фактически потрачены впустую. И страна, таким образом сидит с голым бюджетом, не имея возможности купить даже отечественный ПС. Это что получается, что работники КВСЗ зря старались, зря столько времени его конструировали, изготавливали, испытывали? А потом ещё уговаривали купить? Где это ещё в мире видано? А если исходить "из-того, что имеем", то фактически УЗ уже не способна ничего обновлять из локомотивов, вагонов, поездов, а ПС на списание завались, то есть находимся в глубокой заднице!

Киев страдает и так от нехватки локомотивов пассажирского назначния, в связи с чем сейчас в ТЧ-1 Киев-Пасс. стали обильненько появляться электровозы со всех близлежащих депо (Львов, Котовск, Знаменка и т.п.).

Не только "Киев страдает", страдает также и вся Дон.ж.д. из-за фактически их отсутствия.

если в планах покупка новеньких ДС3, то это несколько по колероговскому "Нафиг пригород, он нерентабелен. Поддержим грузовое движение и ПДС!".

Да хоть по васеджартовски. Про пригород я ещё объясню, но потом, как будет больше свободного времени. Как "поддерживают ПДС" уже всем известно. Перед Евро (да и в скорости после него) были отменены следующие поезда, которые следовали в/из Донбасса: Мариуполь-Полтава, Луганск-Львов, Донецк-Киев (Уголёк). Были сокращены: вместо Сумы-Луганск - Харьков-Луганск, вместо Дебальцево-Хмельницкий - Луганск-Киев. Хорошая такая "поддержка ПДС" вследствие массовой интерситизации. Ничего не скажешь! Допокращувались!
А грузовое движение тоже не безпроблемно. Да и вообще, это какое нужно иметь неуважение к пассажирам, чтобы перед прибытиями электричек на станциях пускать вперёд грузовые составы, вследствие чего элекрички опаздывают. И ещё один живой пример такого отношения к пассажирам. Очень часто на ст.Харцызск стали на 3-й путь ставить груз. вагоны, загромождая переход пассажирам с 4-го и 5-го пасс. путей. А ведь после 5-го ещё более десятка путей чисто грузовые и многие из них электрифицированы, почему их туда не ставят?

Да, купим новенькие электровозы, чтоб возить старый разваливающийся хлам Д1 под ними на пригороде или убитые вагоны ЦМВ.

Я уже говорил, что эти электровозы грузопассажирские и их можно использовать под грузовые, а когда эти локи свободны, то я думаю, не грех их использ. и под пасс. перевозки. А кто Дон.ж.д. виноват, что у неё убитые ЦМВ? Я ездил в вагонах ЦМВ на Придн. ж.д. по участкам Феодосия-Владиславовка и Владиславовка-Керчь. Так их внутр. и внеш. состояние куда лучше, нежели у наших Луганск-Феодосия, Луганск-Симферополь. А это уже говорит о многом.

  Если есть возможность купить ДС3, то почему бы не купить МВПС?

А разве ДС3, стоит столько же, сколько МПВС? Да и у кого Иловайск его купит? У ЛТ? Так они электрический МПВС уже не производят. ДМЗ тоже непросто напрячь заказом. КВСЗ ещё не разработал эл. поезд "Обрий" и ещё не известно, когда он появится. Стадлер тоже не попадёт в Иловайск. А других вариантов я не вижу. Если что-то передавать, то это автоматически значит, что у кого-то отнимать. Тоже не вариант.

Как таковой, профиль нельзя изменить нигде. Его можно только частично уровнять при строительстве, чтоб небыло пологих уклонов, но это делается на локальных участках (например, через яр или бугор), а если участок профиля затяжной или рельефный, с ним сделать что либо невозможно или нецелесообразно.

Спасибо за ответ! Уже понял.

[ВН Цокур]

Опять же, насчёт ДЭ1 и ДС3, я не говорил, что конкретное депо не соблюдает ПТЭ локомотивов и т.д. и недолжным образом их обслуживает. Я просто сделал предположение (выдвинул гипотезу), что частые поломки могут быть обусловлены не только заводскими дефектами, но и неправильным обслуживанием. И это вовсе не обязательно те же ДЭ1 и депо Красный-Лиман, это может быть любой другой ПС и любое другое депо. Просто депо может говорить, что ПС плохой, ненадёжный и т.д., а завод изготовитель давать контраргументы, что ПС хороший и продуманный и кивать на депо, что за ними ненадлежащий уход и т.д. Поэтому нужно учитывать мнение обеих сторон. Это как в суде. истец будет говорить одно, ответчик будет говорить совсем противоположное, а судья на то он и судья, чтобы установить истину по делу. То что общался с работниками депо, это хорошо, но что говорят конструктора ДЭ1, как они объясняют свои недоработки, связанные с частными поломками, признают ли их, проводят ли работу над ошибками? А из депо Красный Лиман обращались ли к заводу-изготовителю с этим списком конструктивных недостатков? И что сказали заводчане на этот счёт? Я думаю, смысл понятный?

Не только ТЧ-1 Красный Лиман говорит об относительных отзывах об ДЭ1, но и ТЧ-1 Киев-Пасс. недоволен своими ДС3, причём указывают на одну и ту же причину: модель сырая. За Красный Лиман знаю 100%, что они отсылали официальное письмо на ДЭВЗ с перечнем доработок, которые требовались для благополучной эксплуатации ДЭ1, но ДЭВЗ их не захотел слушать. Что и почему, далее я не в курсе.

Вот тут как раз и кроются все проблемы с заводами по производству ж.д. техники. Действительно, почему на Евро деньги были выделены, причём немалые, а на социальные нужды и отечественный ж.д. транспорт показали дулю. Где здесь справедливость? Но что меня повергло в шок, когда я узнал, что КВСЗ построил 2 эл. поезда ЭКр за счёт собственных средств. То есть государство вообще не проявило инициативу в даче заказа на КВСЗ на скор. эл. поезда разработки КВСЗ, а сам завод изготовил и предложил УЗ эти составы. И после этого им не стыдно говорить о якобы поддержке отечественного производителя? Не стыдно осознавать то, что деньги на Евро фактически потрачены впустую. И страна, таким образом сидит с голым бюджетом, не имея возможности купить даже отечественный ПС. Это что получается, что работники КВСЗ зря старались, зря столько времени его конструировали, изготавливали, испытывали? А потом ещё уговаривали купить? Где это ещё в мире видано? А если исходить "из-того, что имеем", то фактически УЗ уже не способна ничего обновлять из локомотивов, вагонов, поездов, а ПС на списание завались, то есть находимся в глубокой заднице!

Да, я смотрю, от политики партии вы далеки, батенька... Денег на УЗ и в государстве хоть завались. Да вот только до бюджета они толком не доходят, а то, что доходит, по выходу ещё раз переделяется и социальной сфере достаются крохи (где-то 5%). А правительство в КВСЗ незахотело покупать ЭКры, т.к. за них сложно денежки отмыть. Намного же проще сделать откат, когда покупаешь что либо за рубежом. Ход финансов же там нашими службами не отслеживается после поступления их на счёт завода-изготовителя. А социальные сферы вообще никому не нужны. Они брошены на произвол судьбы, да ещё и из них выдаивают последнее.

Да хоть по васеджартовски. Про пригород я ещё объясню, но потом, как будет больше свободного времени. Как "поддерживают ПДС" уже всем известно. Перед Евро (да и в скорости после него) были отменены следующие поезда, которые следовали в/из Донбасса: Мариуполь-Полтава, Луганск-Львов, Донецк-Киев (Уголёк). Были сокращены: вместо Сумы-Луганск - Харьков-Луганск, вместо Дебальцево-Хмельницкий - Луганск-Киев. Хорошая такая "поддержка ПДС" вследствие массовой интерситизации. Ничего не скажешь! Допокращувались!
А грузовое движение тоже не безпроблемно. Да и вообще, это какое нужно иметь неуважение к пассажирам, чтобы перед прибытиями электричек на станциях пускать вперёд грузовые составы, вследствие чего элекрички опаздывают. И ещё один живой пример такого отношения к пассажирам. Очень часто на ст.Харцызск стали на 3-й путь ставить груз. вагоны, загромождая переход пассажирам с 4-го и 5-го пасс. путей. А ведь после 5-го ещё более десятка путей чисто грузовые и многие из них электрифицированы, почему их туда не ставят?

Не спорю, перегнул я с ПДСами. Грузовое движение у нас, к стати, тоже изрядно упало, но по другой причине. Там отмены никаким боком.
А вот по поводу загромождения пути в Харцызске, я не знаю ТРА станции, но с уверенностью могу сказать, что имеют полное право. Состав ставится на боковой путь для пропуска поездов. Помню по расположению станции, этот путь находится ближе к вокзалу, чем указанная платформа, соответственно там отстаиваются поезда, которые следуют по направлению станции Ханжёнково. Данное действие делается в связи с пропуском поездов, обгоняющих этот грузовой по Харцызску и по причине пропускной способности станции. Если запихивать состав на станционный парк, то при его прибытии бузет занятость половины горловины на минут 10-15, что повлечёт за собой остановку ряда поездов и тоже самое и по отправлению. Хоть окна и поболее сейчас, но можно попасть так, что или поезд будет проблематично отправить из-за группы транзита в обе стороны, или перед станцией получится пробка.
И ещё относительно электричек: я уже несколько раз попадал, что электропоезд по пассажирскому графику пропускает товарнят ко какой либо линейной станции, где стоянка РПП 1 минута. Вот за такое нужно проводить инструктаж поездным диспетчерам и наказывать за такие проколы в графиках движения. То, что перед электропоездом вперёд отправляют грузовой, это абсолютно правильно. Грузовой вышел со станции, набрал ход и поехал себе спокойненько, никому не мешая. А если его сзади пригородного пустить, то пригородный его будет нередко тормозить по пути, т.к. в связи с многочисленными остановками пригородный едет медленнее грузового. К стати, совершенно противоположная ситуация с ПДСами.

Я уже говорил, что эти электровозы грузопассажирские и их можно использовать под грузовые, а когда эти локи свободны, то я думаю, не грех их использ. и под пасс. перевозки.

А в общем плане, какой смысл? Где их под пасс. перевозки использовать? От Иловайска до Успенки? Ну да, в перспективе, если вернуться к самому началу дискуссии, перевод участков, которыйе ныне на постоянном токе или неэлектрифицированы, которые расположены по нечётному направлению от Дебальцево (за исключением Попаснянского, там чётное направление), то да, рациональность в этом есть. Но не проще взять те же ЧС8 и ЧС4? А грузачи позаменять на ВЛ80 и 2ЭЛ5? Но, но, но, и ещё раз но... ТЧ-1 Киев-Пасс. делиться своими электровозами (хоть какими) не будет 100%. Им их и так не хватает. Придётся нам брать то, что смогут нам предложить, а это ВЛ80к и ВЛ80т, и даже скорее ВЛ80к. Можем наштамповать себе 2ЭЛ5к или купить у России 2ЭС5к, как это сдедал в своё время Котовск. На большее расчитывать не стоит. Есть ещё вариант в тех же ЭП1М (П) или б/у ЧС8 у Тимашевки, которая их изрядно отставила под забор.

А разве ДС3, стоит столько же, сколько МПВС? Да и у кого Иловайск его купит? У ЛТ? Так они электрический МПВС уже не производят. ДМЗ тоже непросто напрячь заказом. КВСЗ ещё не разработал эл. поезд "Обрий" и ещё не известно, когда он появится. Стадлер тоже не попадёт в Иловайск. А других вариантов я не вижу. Если что-то передавать, то это автоматически значит, что у кого-то отнимать. Тоже не вариант.

По покупке лучше 5 МВПС, чем 10 ДС3 для Иловайска. И не забываем, что в Иловайске больше нет локомотивного депо. А если есть деньги, то можно купить где угодно. Хоть тот же Штадлер, хоть "Обрий", хоть ЭПЛ9Т. Вот только в Иловайске и РПЧ переоборудовать придётся под многовагонные электропоезда, если заказывать Демиха или ЭПЛ. Поэтому, как вариант, подходят только малованонные составы МВПС.

[Tomson]

Да, я смотрю, от политики партии вы далеки, батенька... Денег на УЗ и в государстве хоть завались. Да вот только до бюджета они толком не доходят, а то, что доходит, по выходу ещё раз переделяется и социальной сфере достаются крохи (где-то 5%). А правительство в КВСЗ незахотело покупать ЭКры, т.к. за них сложно денежки отмыть. Намного же проще сделать откат, когда покупаешь что либо за рубежом. Ход финансов же там нашими службами не отслеживается после поступления их на счёт завода-изготовителя. А социальные сферы вообще никому не нужны. Они брошены на произвол судьбы, да ещё и из них выдаивают последнее.

Я вообще не люблю все эти политические разборки, да вот только деятельность ж.д. уж сильно переплетается с последней. А социальные сферы в нормальных странах всегда не остаются без внимания и поддержки. Без них вообще немыслима нормальная и гармоничная жизнь любого общества!

То, что перед электропоездом вперёд отправляют грузовой, это абсолютно правильно. Грузовой вышел со станции, набрал ход и поехал себе спокойненько, никому не мешая. А если его сзади пригородного пустить, то пригородный его будет нередко тормозить по пути, т.к. в связи с многочисленными остановками пригородный едет медленнее грузового.

Но ведь не совать же этот грузовой перед самым "носом" пригородного. Что его мешает пускать на 20-30 минут раньше? А насчёт того, что грузовой поезд едет быстрее пригородного, то я не согласен. Так как видел, что на перегонах между остановками приг. Ясиноватая-Иловайск, который едет параллельно и в том же направлении, что и грузовой, обгоняет последний.

А если есть деньги, то можно купить где угодно. Хоть тот же Штадлер, хоть "Обрий", хоть ЭПЛ9Т. Вот только в Иловайске и РПЧ переоборудовать придётся под многовагонные электропоезда, если заказывать Демиха или ЭПЛ. Поэтому, как вариант, подходят только малованонные составы МВПС. 

Да, только возникает встречный вопрос, есть ли деньги у Иловайского РПЧ на покупку любого из этих видов эл. поездов? Да и по-моему мнению, Стадлер и Обрий слишком уж шикарно использовать под пригород их лучше использовать под ЭПК, их так хоть вандалить и пшикать краской не будут.
Насчёт того, что выгоднее для направлений Иловайск-Квашино/Каракуба использовать эл. поезда вместо локомотивов с вагонами я уже понял. Ещё слышал, что в Украине ВЛ80 научились пределывать в односекционные пассажирские ВЛ40У. А Белоруссия и в частности депо Барановичи вместо ВЛ80 используют электровозы БКГ. И мне тоже нравятся эти электровозы в плане тяговых характеристик.

[Tex]

То, что перед электропоездом вперёд отправляют грузовой, это абсолютно правильно. Грузовой вышел со станции, набрал ход и поехал себе спокойненько, никому не мешая. А если его сзади пригородного пустить, то пригородный его будет нередко тормозить по пути, т.к. в связи с многочисленными остановками пригородный едет медленнее грузового.

Но ведь не совать же этот грузовой перед самым "носом" пригородного. Что его мешает пускать на 20-30 минут раньше? А насчёт того, что грузовой поезд едет быстрее пригородного, то я не согласен. Так как видел, что на перегонах между остановками приг. Ясиноватая-Иловайск, который едет параллельно и в том же направлении, что и грузовой, обгоняет последний.

Не хотел вмешиваться, но напишу - если по профилю участка идет подъем, то правильно что перед пригородным пропускают грузовой, т.к. если грузовой поезд станет на подъеме, то потом бывают случаи что надо только высылать вспомогательный локомотив чтобы вытянуть поезд хотя бы на станцию. Пригородный же (тем более электропоезд) нагонит те +3 или +5 от графика в любом случае. На участке Дебальцево-Луганск пример тому - станция Мануиловка, на которой нельзя останавливать нечетные (с Дебальцево) тяжелые (3-5 тыс тонн) грузовые поезда, поэтому как только им ст. Депрерадовка запрашивает грузовой, они сразу запрашивают поезд на ст. Кипучая и если только в том случае когда Кипучая ожидает поезд, Мануиловка дает Депрерадовке согласие на отправление. Грузовой поезд если останавливать, то по динамике скоростей тратится очень много времени, и надо еще не выбить из графика остальные пассажирские поезда. На особо загруженных линиях так и делается, лучше электричка 3-5 минут постоит, зато потом проблем не будет, свое время она нагонит, в противном случае, грузовой повыбивает остальные.

Что касается электрификации Дебальцево-Луганск, то начитался полного бреда насчет "недальновидности" и т.п.  Сами посудите - Луганское направление становится тупиком - участок Семейкино-Новое-Изотово законсервирован (если по линии Попасная-Ступки раз в месяц проходит дефектоскоп, то там уже ничего не ходит), Миллеровское направление аналогично, а на перегоне Лантратовка-Валуйки раз в сутки ходит один поезд - 11/12 Луганск-Москва и больше ничего, ни резервных локомотивов, ни грузовых, ни хозяйственных. Если посмотрите карту Луганского отделения ДонЖД, то увидите, что грузопоток при такой ситуации выходит только на Дебальцево, а оттуда уже по разным направлениям. Вопрос: Какая может быть здесь электрификация переменным током, если рядом только постоянный??? По поводу мысли на счет того, что "зачем вообще электрифицировали Дебальцево-Луганск?" отвечу что в сутки здесь проходит 80-100 пар поездов (если считать все поезда в т.ч. и резервные локомотивы), или около 30-40 пар грузовых и 10 пар пассажирских поездов. Спрашивается, это мало?

Электрифицировать Лисичанско-Попаснянское направление никто не будет из-за двух станций (Стаханов и Рубежное) с хиленькой погрузкой-выгрузкой и 3х пар пассажирских поездов, остальные станции особой работы не дают. Это не выгодно. Если бы Северодонецк находился ближе к Стаханову (например в 20ти километрах и от Дебальцево было бы до Стаханова 40, а до Рубежного 60 км), то данный небольшой участок скорее всего было бы выгодно электрифицировать, а при расстоянии в 120 км, извините, нет достаточно плотного движения. Рассудите сами, тут справятся и тепловозы, чем строить, обслуживать и содержать длинный участок из-за 20ти пар поездов (всего), это было бы выбрасыванием денег просто на ветер.

[Tex]

Электрификация участка Дебальцево - Луганск это была большая глупость. И это не только моё мнение но и тех людей и Железнодорозников с кем я общался и спрашивал по этому поводу.

Извините, если что, а вы общались с проводниками или билетными кассирами???

[Tex]

Идиотизм электрификации участка Дебальцево - Луганск в другом. Луганскую область повсеместно окружает переменнотоковый полигон. Это и Купянск, и Валуйки, и Лихая. Гораздо практичнее и дальновиднее было бы перевести участок Дебальцево - Красная Могила на переменный ток, им же электрифицировать участок до Луганска с перспективой продления электрификации до Валуек. В таком случае вырисовывались бы ещё два перспективных участка - до Купянска и до Иловайска. Дебальцево в данном случае идеальная станция стыкования. И на Востоке страны получили бы полноценный, завязанный на Россию переменнотоковый полигон.

Всё дело при тком подходе упиралсь бы в переменнотоковый ПС. Но и эта проблема могла быть решаемой. ВЛ80 в Украине достаточно, что бы для начала передать 5-6 машин в Дебальцево. А МВПСа как и в том, и в другом случае нет.

Ну вы хоть сами верите в этот бред? У нас что, с Лихой на Валуйки через Дебальцево-Луганск идет груз, едут пассажиры или транзит хоть какой-то есть??? Идиотизм по-моему не в электрификации... Если бы по такому плану электрифицировали бы, то уже давно бы и контактную сеть сняли бы на металл за ненадобностью. Фантазии на счет перевода Луганской области - всего лишь и останутся фантазиями. Если и переводить какой-либо участок на переменный ток, то самый первый в Украине который напрашивается участок это Граково-Харьков-Огульцы. Там было бы рационально перевести на переменный ток, а затем уже и всю Донецкую и Приднепровку. Но явно это не касается Луганской области

[Xvost]

Я прекрасно понимаю, что по Луганщине движение поездов такое, что электрифицировать что-либо ещё - полный бред. Моё мнение касается предполагаемого развития ж.д. Луганщины при благоприятной экономической обстановке.  А это перевод существующих и электрификация новых участков на переменке.

Не всегда ж будет в стране так хреново...

[Tex]

Я прекрасно понимаю, что по Луганщине движение поездов такое, что электрифицировать что-либо ещё - полный бред. Моё мнение касается предполагаемого развития ж.д. Луганщины при благоприятной экономической обстановке.  А это перевод существующих и электрификация новых участков на переменке.

Не всегда ж будет в стране так хреново...

В ближайшем обозримом будущем еще хреновей, а вот восстанавливать никто уже потом не будет как бы ни хотелось... Луганск неумолимо становится тупиком. Единственная надежда что восстановят и электрифицируют направление на Миллерово, а Валуйки в случае отмены 11/12 будут отрезаны от Луганска.

[I.G-b-v]

Электрификация участка Дебальцево - Луганск это была большая глупость. И это не только моё мнение но и тех людей и Железнодорозников с кем я общался и спрашивал по этому поводу.

Извините, если что, а вы общались с проводниками или билетными кассирами???

А при чем тут проводники и кассиры? Я общался с машинистами.

[Tex]

Каждый день с ними общаюсь - в первый раз такое слышу!

Зачем цитировать последнее сообщение? Xvost.

[Tomson]

Как вы знаете, в этот году прорабатывается проект электрификации Волноваха-Камыш-Заря-Запорожье. А в следующем году должны начаться работы по его электрификации. Со стороны Донецкой ж.д. это будет участок Волноваха-Камыш-Заря, а со стороны Приднепровской - Камыш-Заря - Запорожье. В конечном итоге получим новый участок, соединяющий Донецкую и Приднепровскую ж.д. После электрификации ясное дело будет изменено движения грузовых и пассажирских поездов. Но грузовые меня лично интересуют мало, а вот насчёт пассажирских можно сказать следующее. Конечно же будут изменения в рассписание ПДС №427 Ясиноватая-Феодосия и №342 Луганск-Симферополь. А именно больше не будет надобности в длительной стоянке по станциям Волноваха, Фёдорока, Джанкой! А за счёт сокращения стоянок по этим станциям время пути может быть сокращено но 30 минут, что в принципе не так уж мало! Вот только иетересно, этот участок обойдётся простой электрификацией или будет ещё и проведена модернизация пути со спрямлением кривых? Также безусловно изменится путь следования ДПК №817 Иловайск-Мелитополь! Я предполагаю, что этот маршрут изменят и 817-й завернут на Запорожье и будет ездить по маршруту Иловайск-Запорожье, при этом я так полагаю ПС для этого маршрута уже будет не Д1 из РПЧ-21 Иловайск, а ЭР2Т из РПЧ-3 Запорожье и вероятнее всего это будут либо ЭР2Т-7223 либо ЭР2Т-7230 1992-го года выпуска. Насчёт пригородных можно прогнозировать, что по крайней мере на участке Волноваха-Камыш-Заря могут выйти электропоезда и РПЧ-12 Ясиноватая. Возможно появятся новые рейсы пригородных, такие как Ясиноватая-Камыш-Заря, Иловайск-Камыш-Заря. Вот моё видение тех изменений, которые возможны в будущем. А какие изменения вы видите после электрификации вышеназванных участков?

[КрейзіХахол]

Вы верите в эту сказку? Электрифицировать линию, которую из двухпутной превратили в частично однопутную? На линии Пологи - Камыш-Заря в сутки проходит порядка 2 пар грузовых - смысл её электрифицировать??? С перспективой перевода туда части грузопотока "Кривой-Рог - Донбасс" - что мешает уже сегодня возить там грузы тепловозами ТЧ-4 Пологи?