ПОКРОВСЬК: МАЙЖЕ ВСЕ ПРО ПРИМІСЬКІ ПОЇЗДИ

Приміський рух, тобто переміщення пасажирів на відносно невеликі відстані, залізницями всіх країн існує саме стільки, скільки існують залізниці. Однак внаслідок більш-менш тривалої експлуатації перших залізниць було зроблено закономірний висновок: пасажирів далекого і місцевого прямування краще розділяти. Так з’явилися перші поїзди приміського сполучення, які в Російській імперії офіційно називалися місцевими. Курсували вони виключно в межах великих міст та агломерацій. Щодо максимальної протяжності маршруту прямування цих поїздів, — вона залежала від міста, або агломерації, де такі поїзди ходили, — від 5 до 50 км. Чим більше було місто – тим більшою була протяжність маршруту прямування поїзду приміського сполучення.

Першим містом на Донбасі, де розпочалося курсування поїздів приміського сполучення був Слов’янськ, а першими такими поїздами були пасажирські поїзди, що курсували там з першої половини 90-х р.р. ХІХ ст. міською гілкою від ст. Слов’янськ до ст. Соляні Заводи, а з 1895 р. – до ст. Мінеральні Води. Так називалася станція на курортній території, яку пізніше назвали Рапна. Приміський залізничний рух там існував до 70-х р.р. ХХ ст. і закрився, за офіційною причиною, внаслідок реконструкції центральної вулиці міста із заміною зливової каналізації. Більшу частину міської гілки довелося демонтувати, а ст. Соляні Заводи і Рапна – закрити. За неофіційною причиною це сталося через коливання, які виникали від руху поїздів. Оскільки в місті вже 300 років тривав солевидобуток, під землею утворилися порожнини, які поряд із коливаннями від руху поїздів спричинили розростання тріщин у земній корі, внаслідок чого, начебто, почали під землю уходити споруди, в т.ч. житлові будинки.

Другим містом із приміським сполученням на території сучасної Донецької області можна вважати Маріуполь, де поїзди місцевого сполучення курсували з середини першої декади ХХ ст. До речі, Маріуполь – майже хрестоматійний приклад того, що насправді з себе являло приміське сполучення до революції 1917-1921 р.р. Такої категорії поїздів, як приміські, до революції 1917 р. не існувало. Поїзди місцевого сполучення мали такі ж самі категорії, як і поїзди далекого сполучення, – від кур’єрських до пасажирсько-товарних, – хоча приміський тариф був дещо зниженим, порівняно з вартістю звичайного залізничного квитка на таку ж відстань в поїзді такої ж категорії. До 1917 р. в Маріуполі від міського вокзалу до ст. Сартана ходили швидкі, поштові, пасажирські й товаро-пасажирські поїзди місцевого сполучення, на Маріуполь-Порт – лише товаро-пасажирські. До ст. Маріуполь-Порт поїзди приміського сполучення курсували до першої половини 30-х р.р., — коли в тому районі почалося регулярне курсування міського трамваю. В напрямі ст. Сартана поїзди приміського сполучення курсують досі, щоправда – на більші відстані, ніж 100 років тому…

До революції в Російській імперії існував тариф IV класу, який у першому наближенні можна вважати аналогом приміського залізничного тарифу. За вартістю він майже дорівнював тарифу сучасного міжміського автобусу (усі інші тарифи обходилися пасажиру в більшу суму), однак проїхатися за таким тарифом могли лише великі групи пасажирів (в різних місцях – від 25 до 40), місця яким виділялися у вагонах ІІІ класу. Такий тариф був атрибутом товаро-пасажирських поїздів, які ходили на відносно невеликі відстані, однак безпосередньо перед революцією на кожному напрямі ходив товаро-пасажирський або прискорений товарний (із пасажирськими місцями) поїзд із місцями IV класу. Наприклад, на залізничному вузлі ст. Гришине (Покровськ) такі місця були у вагонах товаро-пасажирських поїздів Гришине – Добропілля (курсували в 1916-1917 р.р.), Гришине – Рутченкове (курсували в 1917 і 1918 р.р.), які не вважалися місцевими, оскільки курсували не в межах одного міста, а також у прискореному товарному поїзді сполученням Харцизьк – Долинська (курсували, орієнтовно, з 1910 по 1918 р.р., з перервою восени 1917 – навесні 1918 р.р.; усі пасажирські місця в них були IV класу). Після встановлення радянської влади в період відбудови залізниці знижений тариф (мінус 50 %) на залізниці застосовувався для проїзду пасажирів у пристосованих товарних вагонах («теплушках»), які в першій половині 20-х р.р. включалися до складу поїздів далекого сполучення, а надалі – й пасажирсько-товарних, трудових, приміських поїздів.

Поїзд пасажирського сполучення по ст. Гришине, 1902 р.

 

Таки-так: за «нової влади» у 20-х р.р. офіційно з’явилася категорія приміських поїздів, але на відміну від сучасних приміських електро- і дизель-поїздів, приміські поїзди зразку 20-х р.р. ходили так само, як місцеві поїзди до революції, — в межах міст і агломерацій. З початку 20-х р.р. ХХ ст. приміське сполучення було представлене трудовими (тобто, робочими) і, власне, приміськими поїздами. Поїзди першої категорії курсували, в першу чергу (зрідка – виключно), для перевезення робочих змін. Другі – для всіх категорій громадян. Тоді трудові та приміські поїзди ходили в межах великих міст, – таких як Маріуполь, – і на залізничних вузлах Горлівка, Дебальцеве, Іловайськ, Красний Лиман (нині – Лиман, без приставки «Красний»), Луганськ, Микитівка, Попасна, Слов’янськ, Ясинувата. У 30-х р.р. приміські поїзди з’явилися в м. Сталіне (Донецьк у 1924-1962 р.р.). До середини ХХ ст. трудові та приміські поїзди, як у дореволюційні часи, не утворювали мережу, – тобто, не дозволяли мандрувати від міста в одному кінці регіону. Виключенням для Донбасу був, мабуть, Харківський напрямок. Там уже в середині 20-х р.р. можна було проїхати з 4 пересадками приміськими й трудовими поїздами від Костянтинівки до Ізюма. До складу трудових і приміських поїздів пристосовані товарні вагони продовжували включати до другої половини 40-х р.р., хоча далеко не завжди, і далеко не на всіх напрямках.

По ст. Гришине приміських і трудових поїздів до другої половини 40-х р.р. не було, хоча слід зазначити низку відносно непротяжних залізничних сполучень у даному секторі, які згодом стали поїздами приміського сполучення. Із зими 1923-1924 р.р. почалося нерегулярне (двічі на тиждень) курсування пасажирсько-товарного поїзду сполученням Гришине – Юзове (Донецьк) із пристосованих товарних вагонів. З весни 1924 р. розпочали заміну пристосованих товарних вагонів у складі цього поїзду на жорсткі безплацкартні, до складу поїзду було включено багажний вагон із поштовим відділенням, а з 1930 р. цьому поїзду вже призначили щоденне курсування. Приблизно в цей час відкрили нерегулярне пасажирське сполучення Цукуриха – Курахівка: за наявності товарних вагонів на Курахівку або з Курахівки від складу пасажирсько-товарного поїзду Гришине – Сталіне по ст. Цукуриха відчіплявся пасажирський вагон, який у складі із товарними вагонами маневровим порядком курсував Курахівською гілкою. Пасажирсько-товарний поїзд Гришине – Сталіне у даному випадку затримувався, а залізничники мали робити все, щоби час запізнення максимально скоротити. Восени 1931 р. розпочалося курсування пасажирсько-товарного (воїнського) поїзду Гришине – Добропілля, яке до 1934 р. стало регулярним. З 1937 р. кількість пар поїздів у сполученні Постишеве (Покровськ) – Добропілля і Постишеве – Рутченкове було вже по 2 пари на добу (в 1939 р. на літо на останньому напрямі їх призначали навіть 3 пари на добу).

До речі, на поїзди пасажирського сполучення курсували і в роки німецької окупації сходу України (1941-1943). Станом на серпень 1942 р. було закладено в графік руху поїздів пасажирські сполучення Красноармійське (сучасний Покровськ, а в «окупаційному» розкладі – Постишеве) – Добропілля, Красноармійське – Ясинувата, Красноармійське – Чаплине. Є документально непідтверджена інформація, що такі поїзди курсували в роки окупації і на Рутченківському напрямі. Від ст. Ясинувата курсували поїзди пасажирського сполучення до ст. Слов’янськ, Артемівськ (Бахмут), Калинова (промислова залізниця в межах м. Макіївка), Маріуполь, які можна назвати умовно місцевими і приміськими. Регулярність курсування поїздів визначалася ситуацією на фронті, наявністю вільного рухомого складу та іншими чинниками. Існувало тоді навіть сполучення в напрямі Авдіївка – Сталіне – Сталіне-Місто (нині закрита міська станція в межах сучасного Донецька), хоча називати його «німецьким витвором» неможна, оскільки поїзди Бальфурівка (заводська станція в районі сучасного автовокзалу «Південний») – Юзове, Авдіївка – Сталіне-Місто і Ясинувата – Сталіне-Місто ходили і до, і після німецької окупації (з 20-х до середини 50-х р.р., коли було проведено реконструкцію центру міста).

В 1948 р. розпочалося курсування місцевих поїздів сполученням Ясинувата – Чаплине, які у другій половині 60-х р.р. було переведено в категорію приміських. Приміські поїзди на даному напрямі у 50-х р.р. ходили у складі двох- або чотиривісних вагонів під паровозом у сполученні Красноармійське – Кирпичове – Демурине – Чапліне, Красноармійське – Желанна. Переведення місцевих поїздів Ясиновата – Чаплине в категорію приміських стало можливим через надходження в середині – другій половині 60-х р.р. в депо ст. Ясинувата електросекцій, на-кшталт СР3. До 1970 р. електросекції курсували на приміських маршрутах Ясинувата – Красноармійськ, Ясинувата – Донецьк – Демурине, Ясинувата – Чаплине, а до 1975 р. – і на менш протяжних маршрутах, – на-кшталт Красноармійськ – Желанна. Справа в тому, що з першої половини 70-х до 80-х р.р. депо електросекцій, які використовувалися для приміського сполучення на напрямі Ясинувата – Чаплине, знаходилося не лише в Ясинуватій, але і в Красноармійську. Ясинуватські «сороконожки» (сленгова назва електросекцій СР3 за їх літерним позначенням) були у 9-вагонному складі, Красноармійські – у 6-вагонному. З другої половини 80-х р.р. застарілі електросекції СР3 почали поступово замінювати електропоїздами ЕР2, ЕР2Т. З початку 90-х р.р. «сороконожок» вже немає в Ясинуватському депо, а на початку 2000-х р.р. вони зникли на Донецькій залізниці взагалі (за виключенням, мабуть, музейного експонату в депо ст. Слов’янськ і вагонів в депо ст. Ясинувата, які використовували під сарай). З 2014 р., через збройний конфлікт на сході України, електропоїзди на даному напрямі курсували у сполученні Очеретине – Чаплине, з 1915 р. – Авдіївка – Чаплине.

Станом на 1945 р. вже було відновлене курсування пасажирського поїзду місцевого сполучення Красноармійське – Ясинувата у складі жорстких чотиривісних вагонів. Одночасно з цим, починається курсування робочих поїздів Курахівка – Цукуриха у складі двовісних вагонів, маршрут прямування яких до 50-х р.р. було подовжено до Красноармійського. На початку 60-х р.р. поїзд Красноармійське – Ясинувата було переведено в категорію приміських, а з середини 60-х у даному сполученні вже курсував дизель-поїзд Іловайського депо. З початку 70-х р.р. дизель-поїзд на Іловайськ курсував за маршрутом Красноармійськ – Курахівка – Цукуриха – Іловайськ. Тоді же з’явився і другий дизель-поїзд із Красноармійська в Рутченківському напрямі – до ст. Попасна, де знаходилося його моторвагонне депо. В 90-х р.р. напрям на Рутченкове був досить пасажиронапруженим, — через малу кількість вагонів у складі дизель-поїзду (по буднях – всього 4) і затребуваність частини маршруту від Цукурихи до Донецька серед дачників. Приміські поїзди Красноармійськ – Курахівка у 2007 р., у зв’язку із недостатнім пасажиропотоком, були переведені у категорію господарських, а в 2009 р. – скасовані. Щодо дизель-поїздів, на Попасну останній рейс відправився у 1993 р. (причина скасування – брак рухомого складу), на Іловайськ – у 2014 р. (причина – збройний конфлікт).

З 1948 р. пасажирсько-товарні поїзди сполученням Красноармійське – Добропілля було переведено в категорію приміських. До їх складу входили двовісні вагони, і в 50-х р.р. поїзди Добропільського і Курахівського призначення курсували у загальному обороті. У складі даних поїздів курсували також поштовий, багажний і хлібний вагони (до початку 90-х р.р. станції даних напрямів були відкриті для багажних операцій). З 1962 р. розпочинається приміське пасажирське сполучення на напрямі Мерцалове – Дубове; з 1963 р. маршрут прямування приміських поїздів встановлено у сполученні Красноармійське – Дубове. З середини 60-х р.р. тут поряд із приміськими поїздами з пасажирських вагонів курсував приміський дизель-поїзд сполученням Іловайськ – Дубове, з кінця 60-х р.р. – Іловайськ – Лозова, з кінця 70-х р.р. – дизель-поїзд Попасна – Добропілля. В середині 90-х р.р. замість вказаних дизель-поїздів тут курсував один дизель-поїзд Іловайськ – Добропілля, а з кінця 90-х р.р. тут ходили виключно приміські поїзди з пасажирських вагонів під тепловозною тягою. З 2007 р. приміські поїзди Красноармійськ – Добропілля були скасовані, а на сполученнях Красноармійськ – Легендарна – Дубове замість приміських поїздів пішли поїзди господарські, – із можливістю проїзду в них пасажирів. У 2009 р. пасажирське залізничне сполучення тут було скасовано остаточно.

Отже, з другої половини 40-х р.р. розпочинається масове переведення пасажирських і пасажирсько-товарних поїздів місцевого сполучення в категорію приміських, що поряд із надходженням у 50-х – 70-х р.р. в депо ст. Ясинувата, Слов’янськ, Іловайськ, Попасна тощо моторвагонного рухомого складу, – електро- і дизель-поїздів, – дозволило в основному завершити розпочате в 40-х р.р. переведення, а також подовжити маршрути прямування цих поїздів і створити мережу приміських маршрутів. З 50-х р.р. існували маршрути прямування приміськими і місцевими поїздами з пересадками з одного кінця Донецької області в інший, а також із території Донеччини – в напрямі Харкова, Дніпропетровська (Дніпра), Запоріжжя, Ворошиловграда (Луганська), Ростова. До 70-х – 80-х р.р. кількість таких маршрутів майже на всіх напрямках суттєво зросла, і практично вся країна опинилася охопленою мережею приміських залізничних маршрутів. Зараз ведеться дискусія щодо доцільності підтримання мережі приміських маршрутів, створення замість неї мережі маршрутів регіональних експресів, однак у другій половині ХХ ст. ситуація по-іншому розвиватися не могла.

На вузлі залізниць по станції Красноармійськ (Покровськ) ситуація зі створенням мережі приміських маршрутів розвивалася так само, як і по Південно-Донецькій, а згодом – і Донецькій залізниці в цілому. Порівняємо ситуацію зі станом згаданої вище мережі із приміських і місцевих поїздів на магістральних напрямах Ясинувата – Чаплине (через Красноармійськ), Ясинувата – Костянтинівка (через Фенольну) і Ясинувата – Маріуполь, які наприкінці 50-х – в 60-х р.р. опинилися електрифікованими. Станом на 1959 р. на першому напрямі були в русі 2 пари пасажирських поїздів місцевого сполучення Ясинувата – Чаплине, узгоджені по ст. Чаплине із такими самими поїздами сполученням Чаплине – Дніпропетровськ, а також маршрут руху приміських поїздів із пересадками Ясинувата – Желанна – Красноармійськ – Просяна. На напрямі Ясинувата – Костянтинівка тоді було передбачене курсування 4 пар приміських поїздів на добу, а по Костянтинівці можна було пересісти на приміські поїзди в напрямі Краматорська. На Маріупольському напрямі від Ясинуватої курсували виключно поїзди місцевого сполучення, від Сталіного до Волновахи приміських поїздів у цьому напрямі взагалі не було.

В 1974 р. на напрямі Ясинувата – Чаплине курсували 2 пари приміських поїздів сполученням Ясинувата – Чаплине і 1 пара на добу – Донецьк – Демурине, а також маршрути приміської мережі з однією пересадкою Ясинувата – Желанна – Чаплине і Ясинувата – Красноармійськ – Чаплине. На напрямі Ясинувата – Костянтинівка курсували 5 пар приміських поїздів указаного сполучення і 2 маршрути приміської мережі з пересадкою по ст. Фенольна; від Костянтинівки з’явилися рейси приміських поїздів до ст. Слов’янськ, Красний Лиман, Слов’яногірськ (Святогірськ). І врешті-решт, на Маріупольському напрямі з’явилися 2 пари приміських електропоїздів на добу сполученням Ясинувата – Жданов (Маріуполь). В 1988 році на напрямі Ясинувата – Чаплине продовжили курсувати 2 пари приміських поїздів сполученням Ясинувата – Чаплине і 1 пара – Донецьк – Демурине, а також маршрути приміської мережі з однією пересадкою Ясинувата – Очеретине – Чаплине, Ясинувата – Желанна – Демурине, Ясинувата – Красноармійськ – Чаплине (по Красноармійську треба було заночувати). На напрямі Ясинувата – Костянтинівка курсували 1 пара приміських електропоїздів Донецьк – Слов’янськ, 1 пара Жданов – Красний Лиман, 1 пара – Ясинувата – Слов’янськ, 1 пара – Донецьк – Краматрськ, 2 пари – Ясинувата – Красний Лиман, 1 пара – Ясинувата – Слов’янськ. На напрямі Ясинувата – Жданов курсували 5 пар приміських поїздів вказаного сполучення, 1 пара – Красний Лиман – Жданов, 1 пара – Донецьк – Жданов.

Слід згадати і маршрути приміських (робочих) поїздів, які ходили промисловими залізничними гілками, – як із виходом на загальну мережу, так і без такого. З 1947 р. було відкрито курсування приміських поїздів сполученням Красноармійськ – шахта «Центральна». Відкриттю цього сполучення передувала низка нещасних випадків, летальних, оскільки через відсутність рейсового транспорту пасажири їздили з шахтарського містечка Новоекономічне в Красноармійське і зворотно у товарних вагонах. У середині 60-х р.р. між цими населеними пунктами розпочалося регулярне курсування рейсових автобусів, і приміський поїзд тут було скасовано. Пасажирське сполучення у 60-х р.р. існувало на залізничній гілці Чунишине – Бельгійський (околиці селища Шевченко), а на гілці Вуглезбірна (Новогродівка) – Росія (нині – шахта «Котляревська») воно було досить інтенсивним і протрималося до 80-х р.р. У 50-х р.р. існувало пасажирське сполучення і на промислових вузькоколійках: від с-ща Курахівка до с. Іллінка курсував склад із шахтних вагонеток під контактним електровозом. Місцеві мешканці ним користувалися, і називали «тралі-валі». Приблизно така ж сама «карета» ходила від промплощадки шахти № 5/6 в сучасному м. Мирноград до с. Гродівка.

Приміські поїзди традиційно використовувалися для перевезення робочих змін, хоча в 60-80-ті р.р. для цієї мети було налагоджене і автобусне споолучення. Але пік популярності приміських поїздів, в т.ч. на вузлі по ст. Красноармійськ (Покровськ), доводиться на 80-ті – 90-ті р.р. У 80-х р.р. широким верствам громадян дозволили мати в користуванні дачні ділянки, що спричинило справжній бум на приміські залізничні перевезення. Особливо багато дачників переміщувалося в напрямах Красноармійськ – Очеретине – Ясинувата і Красноармійськ – Рутченкове. Що стосується 90-х р.р., ажіотаж на приміські залізничні перевезення спричинила паливна криза, яка в першій половині 90-х р.р. боляче вдарила по рейсових приміських і міжміських автобусних перевезеннях. Кількість автобусних рейсів скорочувалася в рази, або ж узагалі їх скасовували, що викликало перетік платоспроможної категорії населення на приміські поїзди. Особливо це було помітно на міжміському автобусному сполученні, маршрути яких, по суті, на окремих напрямках дублювалися маршрутами прямування приміських поїздів. Їздили електричками й дизелями на роботу, навчання, ринки, — тобто, майже всі трудові, соціальні міграції, і просто мандрівки, були зав’язані на електричці.

В результаті, у вагон приміського дизель-поїзду Добропілля – Ясинувата на дільниці від Рої до Рутченкового потрапити у вихідні, коли на навчання їхали студенти, було практично неможливо. Штовханину у дверях і давку у вагонах дизель-поїзду в ті часи зараз описати, підбираючи літературні епітети, складно. А що Ви хочете: всього чотири вагони, а їхати якось треба… Приблизно те ж саме коїлося у вагонах приміських електропоїздів Ясинувата – Чаплине, які відправлялися з Донецька вдень, – часто через надто високу населеність її вагонів доводилося виїздити першою наступною електричкою. Коли подорожній таки потрапляв у вагони цієї електрички, – його поневіряння на тому не завершувалися, адже приснопамятні робочі зміни починали в тамбурах масовий перекур. Через населеність вагонів двері в тамбурах не закривалися, і в них стоячі їхали також жінки, діти. Якщо подавали електричку в десятивагонному складі – було ще більш-менш зносно, але якшо в шестивагонному… Харків завжди був освітнім, промисловим центром, але в 90-ті р.р. туди массово їздили на ринки, – і Ви правильно здогадалися: приміськими поїздами. По станції Дубове, де пасажири тоді пересаджувалися з Харківських електричок на приміські поїзди в напрямі Красноармійська, посадка у два вагони тих нещасних поїздів здійснювалася не лише через тамбури (як прохідні, так і непрохідні), але й через вікна.

Популярність приміських поїздів майже серед всіх верств населення у 80-х – на початку 2000-х р.р. призвела до необхідності володіння широкими верствами населення інформацією про рух приміських поїздів на потрібних їм напрямках. Міськрайонна газета Красноармійська «Маяк» публікувала розклади електричок по станції Красноармійськ, починаючи з 1979 р., однак, на відміну від потреб дачників, для інформаційного супроводу дублювання міжміського сполучення цього кроку було явно недостатньо. З першої половини 90-х р.р. на вокзалі ст. Донецьк з’явилися самовидавницькі буклети із розкладами електричок, які протягом десятка років удосконалювалися. З середини 90-х р.р. з’явилися т.зв. «розклади Геннадія», де автор буклетів надавав у звичній для пасажирів формі розклади по 30 основних станціях Донецької залізниці (в т.ч. по Красноармійську), які знаходяться переважно в межах Донеччини, роздруковуючи їх в кустарний спосіб. Залізничники тоді також видавали розклади для пасажирів: відомі розклади поїздів та електричок по 10 основних станціях Донецької залізниці 1996 і 1997 р.р., серед яких не було розкладу по ст. Красноармійськ.

На початку ХХІ століття Донецька залізниця розпочала офіційне (або ж майже офіційне) видання «цивільних» розкладів поїздів та електричок по 12 вокзалах, але знову ж таки – без Красноармійська. Прогалинами «офіційного Донецька» у роботі з пасажирами знову скористалися приватні особи. В компактній формі видавав (і досі видає) розклади руху приміських поїздів по всіх напрямках С.Долманов. Ю.Жиловець також внес свою лепту в цю справу: у середині першої декади 2000-х з’явився сайт в Інтернет, де можна було дізнатися про розклад руху приміських поїздів на потрібному напрямі (в т.ч. з пересадками, критерій – скорочення часу в дорозі), вказавши пункт відправлення і пункт призначення. В першу декаду 2000-х з’явилася низка сайтів із розкладами поїздів, які відрізнялися один від одного дизайном і способами отримання інформації. Великою популярністю серед молоді користувався ресурс із розкладами електричок на екс-радянському просторі наприкінці 90-х – на початку 2000-х р.р., — це був проект російського автора О.Фетисова «Всі електрички Росії», де публікувалися розклади приміських поїздів по основних напрямках країн СНД. Д.Радомеску пішов далі: взявши за основу форму подачі інформації сайту «Всіх електричок», він вніс туди розклади по всіх напрямках «Укрзалізниці», – не лише приміських, але й вантажопасажирських, господарських та ін. поїздів. Так з’явилася книга й інтернет-проект «Укрзалізниця неофіційна» (останній нині не існує).

Щодо офіційної «Укрзалізниці», й Донецької залізниці зокрема, останніми роками спостерігається пожвавлення певних структур із просування послуг залізничного транспорту, в т.ч. можливостей приміського сполучення, в Інтернет. Однак слід зауважити: залізничники почали робити це у вкрай несприятливий для приміського пасажирського сполучення період: з другої половини 90-х – першої декади 2000-х почалося масове скорочення кількості та маршрутів прямування приміських поїздів, позбавлення окремих напрямів пасажирського сполучення взагалі. Офіційною причиною при скасуванні приміських і пасажирських поїздів зазвичай вказувався недостатній пасажиропотік, однак при більш детальному розгляді ситуації розкриваються істинні причини такого явища: зручний графік руху приватних автобусів і незручний – приміських поїздів (з 1997-1999 р.р. почався перетік пасажирів з електричок на автобуси), відсутність ремонту залізничної інфраструктури на певних напрямках (частіш за все – через відсутність там інтенсивного вантажного руху), брак пасажирського рухомого складу (особливо – для приміських перевезень) тощо. Врешті-решт – збройний конфлікт на Донбасі, який розпочався в 2014 році…

І наостанок – про залізничний напрям Покровськ – Павлоград. З середини 30-х р.р. по 1941 р. і з 1960 по 2007 р.р. тут курсував пасажирський поїзд місцевого сполучення (в різні роки сполучення було різним: Красноармійське – Дніпропетровськ, Красноармійське – Синельникове, однак в основному – Ясинувата – Дніпропетровськ). У 2007 р. замість місцевого поїзду призначили курсування регіонального експресу, але майже одразу його скасували через низький пасажиропотік: поїзд на Дніпро йшов уночі, а місця в експресі були лише для сидіння. Але, як не дивно, відновити тут регулярне пасажирське, – і не аби-яке, а приміське сполучення допомогла біда, яка сталася із нашою країною у 2014 р. Моторвагонне депо в Ясинуватій виявилося недоступним, а рухомий склад для приміських перевезень Авдіївка – Чаплине треба було десь обслуговувати. Спочатку електрички «ночували» в Дніпрі, звідки засилалися порожніми до ст. Чаплине і зворотно, а потім їх технічне обслуговування здійснювалося в Слов’янську. Звідти вони засилалися порожніми в Покровськ і зворотно в комбінований спосіб, – власним ходом і під тепловозом, – через Дубове – Легендарну (де вже кілька років поспіль не існувало пасажирського руху). Однак у 2017 р. було вирішено закрити вказаний вище перегін із тепловозною тягою, а електропоїзд під Чаплинські електрички не засилати, а відправляти в Покровськ як повноцінну приміську електричку сполученням Слов’янськ – Лозова – Павлоград – Покровськ.

Електричка… Тільки втративши приміське залізничне сполучення починаєш розуміти, що без нього – нікуди! Але ж це – соціальне навантаження на транспортного оператора і на бюджет, воно є збитковим, і тому актуальними є питання раціональних обсягів приміського залізничного сполучення на різних напрямках, компенсацій витрат на приміське сполучення, зокрема – збитків від нього, заміни окремих приміських залізничних сполучень на регіональні експреси тощо. Від уміння і бажання представників залізниці, органів державної влади і місцевого самоврядування домовлятися між собою, наразі, залежить подальше існування приміських залізничних перевезень як виду транспортного сполучення.

Павло БЕЛИЦЬКИЙ, ГО «НІКО «Спадщина», м. Покровськ, 2021 р.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *