Покровск - Доброполье - Дубово: целесообразность, перспективы, альтернативы

pabel · 10 Грудень 2018, 18:51:19

Xvost · 10 Грудень 2018, 22:53:37

Реплика. Проект-мечта - запуск пассажирского поезда через Легендарную, Дубово безусловно хорош. Но тут проблема не только в состоянии участка. Надо будет - участок приведут в порядок где-то недели за две. Не в том дело. До Лозовой ПДС Харьков - Покровск доставят ЧС2, 7 приписки ТЧ "Головне". А дальше? Необходим тепловоз, который бы забирал поезд, потом ожидал его целый день с перестоем по Лозовой. Можно, конечно и 116-м тягать, вот только есть ли они свободные у ТЧ Покровск?

Для справки: приписной парк ТЧ-4 Покровск. Видим, то 116-х негусто, они нужны для грузовой работы. А грузовое движение на УЗ в приоритете. Как-то так...

pabel · 11 Грудень 2018, 16:16:02

Вариантов море. Например, ЧМЭ3 везёт первый состав из Покровска в Дубово/Лозовую, там сразу же забирает второй состав обратно в Покровск. Или утром пассажирский, обратно - хозяйственный или грузовой, а после обеда - "всё в зеркальном отображении". Было бы желание. У "Павлоградского скорого" - тоже вагоны Киевского ночного. А 4 вагона возить под 2ТЭ116 - уж лучше под паровозом С^У)))
Почему закрыли Легендарненский участок?

Xvost · 11 Грудень 2018, 23:29:20

Цитата: pabel від 11 Грудень 2018, 16:16:02Почему закрыли Легендарненский участок?

Не знаю. Я впервые слышу, что он закрыт.

pabel · 13 Грудень 2018, 11:50:42

Я тут пообщался с железнодорожниками...
Вполне возможно, что участок оставили без движения по причине состояния пути до ближайшего ремонта. Вполне возможно, что ремонты возобновят весной 2019 года, когда отремонтируют аварийный мост через ж.д. в Александровке. Ещё посмотрю сайты органов власти и местного самоуправления Александровского района - если участок закрывают, то либо согласовывают это со всеми сель-, пос-, гор-, райсоветами, где проходит ж.д. (а органы власти и самоуправления неохотно дают своё согласие на закрытие участка), либо действуют в рамках какой-то правительственной программы (опять же, в этом случае тоже должна быть огласка, но другим способом).
Только, почему там сейчас не ходят даже путейские дрезины - вопрос интересный...
Кстати, в этом году исполнилось 10 лет нашей встрече в рабочем поезде Дубово - Красноармейск. Хотелось бы, чтобы в следующем году у нас была бы хоть какая-то позитивная определённость по этому направлению и пассажирскому движению на нём.

pabel · 25 Грудень 2018, 12:27:38

1) На сайте Александровского райсовета в официальных документах за последние годы нет информации о ж.д. вообще.
2) Тут мне подсказывают (пока что неофициально), что даже свободных ЧМЭ3 для вагона Покровск - Доброполье - Дубово нет.

Xvost · 25 Грудень 2018, 12:44:00

Скажу так: при нынешнем руководстве УЗ никакого восстановления чего бы то ни было, не будет. Дай Бог, что б "эффективные" "менеджеры" не уничтожили окончательно то, что есть. Нужен железнодорожник в руководителях. Который бы руководствовался не голым расчётом, а и пониманием того, что ж.д. - единый живой организм. И что некоторые части этого организма могут функционировать только за счёт других частей. И что это, в принципе, нормально.

pabel · 06 Січень 2019, 00:03:25

ПАСАЖИРСЬКЕ СПОЛУЧЕННЯ У ДОБРОПІЛЬСЬКО-ДУБІВСЬКОМУ НАПРЯМІ ЗАЙМАЄ ДОСТОЙНЕ МІСЦЕ В ІСТОРІЇ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ПОКРОВСЬКОГО РАЙОНУ!

«ЇХАВ ПОТЯГ – ДВА ВАГОНИ...»
З ІСТОРІЇ ПРИМІСЬКОГО СПОЛУЧЕННЯ ПОКРОВСЬКОГО РАЙОНУ ДОНЕЦЬКОЇ ОБЛАСТІ

Приміський потяг – невід'ємний нині атрибут життя мешканців міст і сіл Донецького басейну, в тому числі – Покровського району. Це один із так званих «мережоутворюючих» видів транспорту: можна пересідати з одного приміського потягу на інший, і таким чином перетнути всю країну. Маршрути цих потягів скасовуються, призначаються, скорочуються, подовжуються, з'єднуються, замінюються іншими, в тому числі – не залізничним видом транспорту. Одне можна сказати точно: приміський потяг, - «електричка», «дизель» тощо, - міцно увійшли в підсвідомість населення регіону, стали частиною його менталітету. Цими потягами користуються, за них борються, - а як же інакше?

У сучасному розумінні, приміським поїздом є такий, що прямує на відстань не більше 150-250 км, і в більшості випадків – робить зупинку на всіх полустанках, платформах, «блочках», - принаймні, на більшості з них. Сто років тому було трохи інакше: приміським, або місцевим, був потяг, який прямував на відстань, що рідко перевищувала 15-30 км. Причому, максимальна протяжність приміського маршруту залежила від території та населеності міста, де призначали приміський потяг для масових перевезень пасажирів. Найчастіше, такий потяг призначався для перевезень робітників, а також – щоби «розвести» між собою пасажирів далекого прямування і місцевого сполучення, які йшли «до сусідньої станції» в межах великого міста та безпосередньо прилеглої території.

На початку ХХ століття у складі потягів, які прямували дореволюційними Російськими залізницями, було 4 основні класи вагонів: I, II, III і IV. Були, звичайно, «вагони-міксти» – I/II класів, наприклад, але це вже трохи інша історія. У сучасному розумінні, вартість проїзду в дореволюційному вагоні I класу наближалася до вартості проїзду в сучасному купейному вагоні, II класу – в плацкартному, III класу – в загальному вагоні потягу далекого прямування, а IV класу – у вагоні приміського потягу. Але IV клас на початку ХХ століття призначався з масою застережень, - наприклад, для перевезень по одному квитку від 25-50 пасажирів і більше (мінімальна кількість залежала від місцевості та маршруту). Це були не обов'язково дешеві потяги: в них могли бути вагони I, II, III і IV класів в будь-якій комбінації. Плюс, на потяги приміського сполучення поширювалася та ж сама класифікація, що на й далекі та місцеві потяги: приміські потяги могли бути пасажирськими, поштовими, кур'єрськими і навіть товаро-пасажирськими. Приблизно така ж сама ситуація із приміськими потягами була і в 20-х роках минулого століття, - хіба що категорії вагонів були дещо іншими.

Безпосередньо перед революційними подіями 1917-1921 років приміські потяги курсували в таких містах та промислових агломераціях, як Харків, Катеринослав (Дніпро), Кременчук, Олександрівськ (Запоріжжя), Маріуполь, Луганськ, Ростов, Новочеркаськ тощо. В перші десять років по завершенні згаданого збройного конфлікту в Донецькому краї з'явилися приміські сполучення по Горлівці, Іловайському, Лимані, Слов'янську, Ясинуватій. Від жодної з цих станцій приміські до станції Гришине (Покровськ) не доходили. В секторі Гришине в ті роки функції, які нині виконує приміський потяг, виконували пасажирські потяги, в тому числі – в умовно місцевому сполученні. Крім того, до складу окремих потягів було включено вагон IV класу, що дозволяло пасажирам досягти потрібної точки на карті із мінімальними зручностями, але і з мінімальними витратами.

Але ж сам по собі приміський рух залізницею існував стільки, скільки існувала сама залізниця. Сектор Гришине не був виключенням. Після 1910 року до складу прискорених товарних (товаро-пасажирських) потягів № 91/92 сполученням Долинська – Харцизьк було включено вагон IV класу. Потяг робив зупинки по Чаплиному, Просяній, Демуриному, Межовій, Удачній, Гришиному, Желанній, Очеретиному, Авдіївці, Ясинуватій, - тобто, в межах сучасної приміської зони станції Покровськ. По Кирпичовому, Фурсовому, Гродівці, Галушкиному, а з 1916-1917 років – по посту № 4 (сучасна платформа 452 км, вона ж – Ясинувата-II), робили зупинку інші потяги, що не мали у своєму складі вагону IV класу.

З листопада 1916 року в секторі Гришине розпочалося щоденне курсування двох пар товаро-пасажирських потягів №№ 101/102 і 103/104 сполученням Гришине – Добропілля із зупинкою по проміжній станції Мерцалове та місцями II-IV класу. До складу потягів входили один трьохосний вагон II класу, один трьохосний вагон III класу із можливістю проїзду в ньому груп пасажирів за тарифом IV класу. За необхідності, до складу додавали окремий вагон для пасажирів IV класу. У травні 1917 року розпочалося курсування пасажирських потягів № 21/22 сполученням Гришине – Рутченкове, 1 пара на добу. Потяги робили зупинки по станціях та роз'їздах Чунишине, Солоний, Селидівка, Цукуриха, Роя, Гострий, Красногорівка, Старомихайлівка. Потяги на Добропілля та Рутченкове курсували під паровозами «основного типу», що були приписані до депо станції Гришине.

У напрямках на Добропілля та Рутченкове пасажирський рух було скасовано восени 1917 року в зв'язку із усім відомими подіями. Що стосується напряму Чаплине – Ясинувата, тут пасажирський рух спостерігався і в 1918 році, але графік руху потягів постійно коригувався, - по ситуації в регіоні. Так, після відступу «червоних» із Донецького краю весною 1918 року, рух пасажирських потягів у західному напрямі було оперативно відновлено. Втім, спочатку наскрізного руху не було, оскільки місцями нижня і верхня будови колії ще були не відновлені. Це були «осередки» приміського залізничного руху, хоча потяги не мали ані категорії приміських, ані «приміських» номерів. Так, у травні 1918 року, у зв'язку із руйнуванням мостів внаслідок бойових дій, потяги між станціями Чаплине і Синельникове не ходили, - пасажирам доводилося добиратися з одного потягу до іншого кіньми...

Станом на 1922 рік, по станції Гришине робили зупинку три потяги із пасажирськими вагонами, що слідували в напрямах Ясинувата – Чаплине і Чаплине – Ясинувата. Курсування цих потягів було не щоденним: два з них курсували двічі на тиждень, один – раз на тиждень. В одному зі «змішаних» потягів (аналог товаро-пасажирських), № 81/82 Чаплине – Ростов (на Чаплине – по вівторках, неділях, на Ростов – по понеділках, четвергах) для перевезення пасажирів були передбачені «безплацкартні пристосовані криті товарні вагони», тобто «теплушки». Місця для сидіння в таких вагонах обладналися жорсткими лавками або ящиками, переробленими для даних цілей. На підлозі такого вагону могли настилати солому. «Фокус» полягав у тому, що проїзд у таких вагонах коштував у два рази менше, аніж у жорстких плацкартних вагонах, з яких формувалися два інших потяги, які прямували через Гришине. Усі потяги робили зупинки лише по станціях, пости Кирпичове, Фурсове, Гродівка, Галушкине вони прослідували без зупинки.

Станом на 1924 рік, станцію Гришине прослідували із зупинкою 2 потяги, один із яких (поштовий, тобто із поштовим вагоном) був щоденним, із жорстких і м'яких плацкартних вагонів. То ж, його слід розглядати як типовий пасажирський потяг. Другий, пасажирсько-товарний потяг № 21/22 Знам'янка – Ростов, який прямував тричі на тиждень, складався із жорстких безплацкартних вагонів. Додатково раз на тиждень призначався потяг у сполученні Катеринослав – Ростов, який курсував на відповідній ділянці за графіком потягу № 21/22. У двох вищеназваних потягах були в наявності багажні вагони.

Весною 1924 року було відновлене пасажирське сполучення від станції Гришине в напрямі Рутченкового у вигляді курсування пасажирсько-товарних потягів № 32/31 Гришине – Юзове (Донецьк) тричі на тиждень. Потяг на Юзове відправлявся від станції Гришине по середах, п'ятницях, неділях, повертався по понеділках, четвергах, суботах. Робив зупинки по проміжних станціях та роз'їздах Чунишине, Селидівка, Цукуриха, Роя, Красногорівка, Рутченкове. Відомості про зупинку потягів на закритих роз'їздах даної лінії, графікову або на вимогу пасажирів, вперше після 1917 року зустрічаються: по Солоному – в 1925 році, по Гострому – в 1930 році, по Старомихайлівці – в 1936 році. А в 1924 році розклад руху цього потягу був украй незручним: на ділянці від Гришиного до Рутченкового потяг прямував із максимальною швидкістю 30 верст на годину, крім того він довше стояв по проміжних зупинках, аніж рухався. На всіх зупинках, окрім Чунишиного, потяг стояв по 20-40 хв., оскільки тут здійснювалися вантажні операції. По Цукурисі потяг під час руху в обох напрямках стояв 2-2,3 год., оскільки від складу відчіпляли паровоз, яким подавали вантажні вагони на Курахівську гілку та у зворотному напрямі. Причому, по даному роз'їзді не було навіть буфету із холодними закусками. Але це ще не все. До складу потягу включалися: багажний вагон із поштовим відділенням, яке запиралося на ключ; 5 жорстких класних або безплацкартних пристосованих критих товарних вагонів. Вказане раніше співвідношення цін на проїзд у класному та пристосованому товарному вагоні в 1924 році зберігалося.

Не зважаючи на описані незручності у пасажирському русі Гришине – Юзове, призначення товаро-пасажирського потягу в 1924 році було кроком вперед, і не лише тому, що пасажирське сполучення на Рутченківській гілці було відновлене в принципі. До Другої Світової війни від станції Гришине не було безпересадочного пасажирського сполучення зі станцією Юзове/Сталіне (тобто, із сучасним Донецьком) головним ходом Катерининської залізниці, - лише Рутченківською гілкою. Але головне в тому, що призначення в 1924 році пасажирського сполучення врятувало тоді Рутченківську гілку від закриття. До призначення пасажирського сполучення цією гілкою курсував товарний потяг двічі на тиждень. Оскільки станції цього напряму працювали лише по 8 год., замість 16 год. на добу, якщо потяг не встигав відправитися із проміжної станції, або не міг прибути на наступну станцію по її закритті, він залишався ночувати по проміжній станції. Доходило навіть до смішного: в середині 20-х років від станції Рутченкове до станції Гришине відправляла свою продукцію Рутченківська броварня (у Гришиному завод Вульфовича в ті роки простоював) у кількості до 300-400 пудів (тобто, до 5-6 т) на добу. Але внаслідок нестабільної роботи гілки Рутченкове – Гришине продукція броварні йшла гужем. Призначення на Рутченквіській гілці пасажирського сполучення, - оскільки потяги були пасажирсько-товарні, - дещо стабілізувало і вантажний рух у даному напрямі, створилися передумови для залучення нових вантажів.

З 1925 року до складу даного потягу не включалися пристосовані товарні вагони. В 1928 році потяги пасажирського сполучення гілкою Гришине – Рутченкове курсували чотири рази на тиждень, взимку 1930-31 року – вже щоденно. Влітку 1930 року існував навіть епізодичний пасажирський рух Курахівською гілкою: при наявності вагонів на Курахівку та у зворотному напрямі, від складу потягу Гришине – Сталіне по Цукурисі відчіплявся один класний вагон, який спрямовувався в Курахівському напрямі. Внаслідок заміни колій та ремонтних робіт збільшувалася швидкість на даній гілці. Пасажирсько-товарні потяги переводилися в категорію пасажирських та поштових, що додатково їх прискорювало. В 1937 році від Гришиного на Рутченкове курсували вже 2 пари пасажирських потягів на добу. У 1940 році потяг від Гришиного до Рутченкового прямував 3 год., взамін 6,5 год. у 1924 році.

Щодо відновлення пасажирського сполученні від станції Гришине на Добропільському напрямі, останнє датується 1932 роком. Станом на 1934 рік, у сполученні Гришине – Добропілля курсувала одна пара пасажирсько-товарних потягів № 623/624 із жорсткими вагонами. Потяги зупинялися по роз'їзді Мерцалове, по якому в першій половині 30-х років з'явився невеличкий власний вантажообіг. Дорога від Гришиного до Добропілля займала тоді майже 2 години. Внаслідок процесів, аналогічних тим, що на Рутченківській гілці, в 1940 році дорога від Гришиного до Добропілля займала менше години, а з 1937 року кількість пар пасажирських потягів у даному напрямі становила 2 на добу.

Говорячи про умовно місцеве сполучення в районі сучасного Покровська в 40-х – 50-х роках ХХ століття неможливо не констатувати зародження тут класичного приміського сполучення саме в цей складний період. Єдиною відмінністю приміського сполучення від станції Красноармійське, що існувало 50 років тому, від сучасного є відсутність мережі приміських маршрутів, які пов'язували би наш населений пункт із іншими містами Донецького регіону та країни. Для реалізації останнього кроку 70 років тому не було ані соціально-економічних передумов (Красноармійське тоді не було великим містом із розвиненою промисловістю та стійкими зв'язками із іншими містами), ані технічних можливостей (через використання на приміських маршрутах паровозів). Але існували місцеві потяги, які були аналогом й адекватною заміною приміських на ділянках без приміського сполучення.

Початок курсування приміських і місцевих потягів через Красноармійське можна пов'язати із курсуванням наприкінці 30-х – на початку 40-х років у нашому субрегіоні так званих «робочих» потягів. Останні призначалися для масових перевезень робочих, але за відсутності альтернативних видів транспорту в них переміщувалися на потрібну відстань і звичайні пасажири. Залізниця для населення тоді була дещо більшим, аніж зараз, оскільки в західній частині Донеччини, станом на 1940 рік, не було ані протяжних шосе із твердим покриттям (в середині 30-х років у селищі Красноармійське та Красноармійському районі було заасфальтовано всього 4 км доріг), ані рейсового автобусного сполучення із сусідніми містами.

Спочатку «робочі» потяги курсували на периферійних гілках та вузькоколійках (так, є відомості про курсування такого потягу в районі Курахівки), але вони дуже швидко довели свою ефективність та соціальну значимість. Тому цілком не дивно, що цю ідею пасажирського сполучення в Донецькому краї підхопила окупаційна німецька влада в роки Другої Світової війни (адже в Німеччині панував націонал-соціалізм, то ж соціальна риторика не була чужою і для «нового порядку»). Так, відомі такі умовно місцеві пасажирські залізничні сполучення із якомога більшою кількістю зупинок від станції Красноармійське (у німецьких довідниках позначалося як Постишеве) у 1942 році, як Красноармійське – Чаплине, Красноармійське – Ясинувата і... Красноармійське – Добропілля (по 1 парі на добу). Старожили кажуть і про існування в ті роки пасажирського сполучення на Рутченківській гілці, але прямого підтвердження цьому поки що, нажаль, не знайдено.

Після відновлення в Донецькому краї радянської влади розпочався подальший розвиток курсування в наших краях робочих потягів. Їх розклад руху було узгоджено із окремими маршрутами пасажирських потягів. У 1944 році газета Південно-Донецької залізниці «Магістраль праці» згадує про робочий потяг сполученням Ясинувата – Демурине. Ходив такий потяг в середині 40-х років і Курахівською гілкою між Цукурихою і Курахівкою. Наприкінці 40-х років (орієнтовно – 1948 рік) товаро-пасажирські потяги №№ 511/512, 513/514 сполученням Красноармійське – Добропілля (2 пари на добу) перевели в категорію робочих (приміських), а маршрут прямування потягу Курахівка – Цукуриха подовжили до Красноармійського. На маршруті прямування цих потягів додавалися нові зупинки – біля сіл та робітничих селищ, які тоді починали розбудовуватися. Та, на Добропільському напрямі на початку 50-х років, окрім станції Мерцалове, вже існували зупинки 6 км (хутір Запорізький), Родинська, 14 км і 24 км (радгосп «Новий Донбас»). Старожили наголошують, що ці потяги зупинялися й біля зруйнованої «Сухецької будки» (12 км), хоча прямого підтвердження тому не знайдено. Між Цукурихою й Курахівкою з'явилася зупинка 6 км в районі сучасного міста Гірник.

З 1947 року розпочалося курсування робочого потягу сполученням Красноармійське – шахта «Центральна», в промислову зону сучасного міста Мирноград. Адже після війни населення шахтарських селищ та навколишніх сіл відповідної агломерації працювали в Красноармійському та були змушені добиратися на роботу і додому у вагонах та на площадках вагонів товарних потягів, оскільки рейсового автобусного сполучення тоді в даному секторі ще не існувало. То ж, мали місце не поодинокі випадки травмування людей на залізниці, в тому числі – із летальним результатом. Тому Красноармійська райрада домоглася передачі двох вагонів від Південно-Донецької залізниці на баланс тресту «Красноармійськвугілля», які й курсували у складі потягу «на Рудник» (так тоді «в народі» називали шахтарське містечко Новоекономічне, що в північній частині сучасного Мирнограда). Вагони були старі, довоєнного зразку, «із квадратними вікнами». Посадку-висадку пасажирів цього потягу на пероні станції Красноармійське контролювала міліція. Станцію шахти «Центральна» було обладнано пасажирською платформою. У потяга була проміжна зупинка в районі регульованого переїзду на сучасній автотрасі Покровськ – Костянтинівка, - Шиманський роз'їзд. Графік руху цього потягу не відображався у службових розкладах Південно-Донецької та Донецької залізниць, оскільки мова йшла про промислову залізничну гілку.

Станом на 1959 рік в секторі станції Красноармійське курсували за кільцевими маршрутами два «приміських» залізничних склади. Перший – із 8 (у передвихідні та передсвяткові дні – з 10) пасажирських двохосних вагонів, 1 двохосного хлібного вагону, курсував кільцем Красноармійське – Чаплине – Желанна – Красноармійське – Красноармійське – Просяна – Красноармійське, обслуговував рейси приміських потягів №№ 509-513. Другий – із 6 пасажирських двохосних вагонів, 1 багажного, 1 поштового двохосного і 1 хлібного двохосного вагонів під паровозом, курсував кільцем Красноармійське – Добропілля – Красноармійське – Курахівка – Кирпичове (з першої половини 60-х років – до станції Демурине) – Красноармійське – Добропілля – Курахівка – Красноармійське, обслуговував рейси приміських потягів №№ 501-508, 515, 516. В напрямах на Чаплине і Желанну також було відкрито нові зупинки...

Павло БЕЛИЦЬКИЙ
ГО «НІКО «Спадщина»

Далі буде...

pabel · 06 Липень 2019, 11:39:04

Петиція набрала необхідну кількість голосів для розгляду владою міста Покровськ, і за 10 днів до звершення терміну збору підписів її перевели у статус "на розгляді".
Щодо доцільності відновлення тут пасажирського руху, думки людей розділилися. Одні вважають, що це вкрай потрібний крок, а ті, хто не живе на Добропільщині й Олександрівщині, та не їздить туди регулярно, вважає це справою безглуздою. Але й таких - не більшість. Більшість була байдужою. Необхідні 175 голосів довелося буквально видушувати, майже кожного дня писати "пам'ятки користувачеві". Загальна чисельність населення міст Покровськ, Мирноград, Добропілля, а також території у безпосередній близькості від залізниці переавлює за 250 тис. осіб. Неприємно вразила Олександрівка - підписантів з цього району було замало, хоча він більше за всіх страждає від відсутності залізничного сполучення (з 2018 року від Легендарної до Дубового взагалі немає будь-якого руху, а "кріпкі господарники" цю проблему не думають вирішувати).
Хочу сказати наступне.
1) Покровськ - тому що ініціатива має йти від місцевих муніципалітетів, ОТГ. Без неї УЗ просто надасть відписку. Я проживаю і працюю в Покровську, тому в якості першої мети обрав владу саме цього міста. На жаль, ані Добропілля, ані Олександрівка, таких петицій не виклали на сайти місцевої влади (принаймні, у мешканців Добропілля така можливість є).
2) Дива не буде, оскільки треба, щоби до УЗ зверталися одразу декілька муніципалітетів та ОТГ. Цього на даному етапі немає. Питання дуже складне, в тому числі - в технічному плані. Не писав би про це, оскільки це результатом назвати неможна, і проблем на цьому напрямі, навіть якщо вдасться заручитися підтримкою міського голови, "вагон і маленький візочок"...
Але вчора по дорозі на роботу став свідком розмови двох жіночок "бальзаківського віку", що курсування потягу на Дубове вже ЗБИРАЮТЬСЯ ВІДНОВЛЮВАТИ. Ага, вже розпочали нові рейки вкладати! :-) Ось так і чутки розповсюджуються!

pabel · 06 Липень 2019, 11:47:25

ПОКРОВСЬК – ДОБРОПІЛЛЯ – ДУБОВЕ:
транзит чи тупик?

Залізничний хід Покровськ – Добропілля – Дубове поєднує найкоротшим шляхом два залізничні вузли Покровськ (колишній Красноармійськ, Донецька область) і Лозова (Харківська область), проходить територією міст обласного підпорядкування Покровськ, Добропілля, Покровського, Добропільського, Олександрівського районів Донецької області та Барвінківського району Харківської області. З 9 червня 2009 року на даному непрямі немає пасажирського сполучення (останнє перекладене на рейсові приміські та міжміські автобуси, але потреби населення в перевезеннях задовольняються не повністю), а в 2018 році «Укрзалізниця» закрила рух потягів на аварійній ділянці напряму – Легендарна – Дубове.

Хід Покровськ – Дубове складається з системи діючих і закритих ділянок колії загальною протяжністю близько 160 км, найголовніші з яких протягаються в напрямі Покровськ – Родинська – Мерцалове – Добропілля (30 км, діє повністю), Мерцалове – Легендарна – Дубове (67 км, з яких діють 32 км) і Добропілля – Легендарна («шахтна гілка» протяжністю 34,5 км, з яких діють 29,5 км). Станція Родинська має систему протяжних тупикових під'їзних залізничних колій (23 км, з яких діють 11,5 км). Основні промислові підприємства, які обслуговуються даною залізницею: ДП «Краснолиманська» (шахта і збагачувальна фабрика), ТОВ «Краснолиманське», збагачувальні фабрики «Жовтнева» і «Добропільська», виробнича база холдингу УМГ (колишні «Глини Донбасу»), шахтоуправління «Добропільське», шахтоуправління «Білозерське», ремонтно-механічний завод, Легендарненський елеватор ДП «Хліб України».

Станції Донецької залізниці та закриті після 2009 року пасажирські зупинні пункти даного ходу обслуговують досить широкий район із загальною чисельністю населення (в зоні тяжіння до залізниці) у понад 288 тис. осіб, зокрема: станція Покровськ (однойменне місто обласного підпорядкування з околицями) – понад 164 тис. осіб, зупинний пункт 83 км (місто обласного підпорядкування Мирноград з околицями) – 50,5 тис. осіб, станція Добропілля (однойменне місто обласного підпорядкування з околицями) – понад 34 тис. осіб, станція Дубове – понад 1 тис. осіб, ділянка Легендарна – 83 км (виключно) – понад 32 тис. осіб, закрита ділянка Дубове (виключно) – Легендарна (виключно) – понад 7 тис. осіб.

Ділянки загального користування ходу Покровськ – Дубове відкривалися для вантажного і пасажирського руху в різні часи: колію від Покровська – до Добропілля відкрили у 1915-1916 роках, від Дубового до Мерцалового – в 1960-1962 роках. Будівництво останньої ділянки пов'язане із спробами відкрити до революції 1917 року та у середині ХХ століття вантажний транзитний хід Дубове – Волноваха. Що стосується «шахтної гілки», вона будувалася у 20-х та 40-х – 60-х роках ХХ століття по частинах, за наявністю потреби в обслуговуванні гірничих та інших підприємств залізничними під'їзними коліями.

У 1916-1917, 1932-2009 роках (із короткими перервами у 1941-1942, 1943 і 2007-2008 роках) залізницею курсували товаро-пасажирські, пасажирсько-товарні, поштові, пасажирські, приміські та господарські потяги у сполученні Гришине / Постишеве / Красноармійське / Красноармійськ (тобто, сучасний Покровськ) – Добропілля у кількості 1-3 пар на добу, у складі 1-6 пасажирських вагонів (в окремих випадках – із причепленням поштових, багажних, «хлібних» і товарних вагонів). У 1979-1993 роках у Добропілля заходив приміський (місцевий) дизель-потяг сполученням Попасна – Добропілля – Попасна.

У 1962 році в свій перший рейс відправився «робочий» потяг (2 пасажирські вагони під паровозом) сполученням Дубове – Мерцалове (з 1963 року – до Красноармійського), згодом переведений у ка-егорію приміських. У 1963-2008 роках ходом курсували приміські та господарські потяги Красноармійське / Красноармійськ – Дубове в кількості 1-4 пар на добу у складі 1-3 пасажирських вагонів (в окремих випадках – із поштово-багажним і «хлібним» вагоном). У 70-х роках ХХ століття – на початку XXI століття призначалися причіпний вагон (який на зворотному рейсі курсував як окремий приміський потяг), а також «учнівський» потяг до Легендарної (по 1 парі на добу). Крім того, наприкінці 70-х – на початку 80-х років ХХ століття тут курсувала додаткова пара приміських потягів Красноармійськ – Вітерець (нині закрита станція на адміністративній межі Донецької та Харківської областей), маршрут якої згодом подовжили до Дубового. Протягом 1965-1969 року тут курсував приміський (місцевий) дизель-потяг сполученням Іловайськ – Дубове, маршрут якого протягом 1969-1993 років подовжувався до станції Лозова. У 1979 році ходом курсував «за вказівкою» (по факту – більше 10 разів на рік) додатковий пасажирський потяг № 946 сполученням Горлівка – Москва із зупинками по станціях Красноармійськ, Добропілля, Мерцалове, Легендарна (тобто, мав по Донецькій залізниці три розвороти). У 2008-2009 роках пасажирський рух напрямом здійснювався за допомогою 1 пари господарських («робочих») потягів сполученням Красноармійськ – Золоті Пруди (нині закрита станція біля райцентру в смт Олександрівка) та 1 пари таких потягів сполученням Красноармійськ – Дубове, які часто не призначалися.

9 червня 2009 року господарські потяги (із можливістю проїзду в них пасажирів) у сполученні Красноармійськ – Добропілля, Красноармійськ – Золоті Пруди, Красноармійськ – Дубове, в рамках бо-ротьби із наслідками світової економічної кризи, були замінені автобусним розвезенням працівників залізниці (без можливості проїзду пасажирів). До 2018 року тут раз на тиждень курсували дрезини колійників та господарчі потяги із вагоном-дефектоскопом без можливості проїзду в них пасажирів.

Серед офіційних причин скасування приміських потягів сполученням Красноармійськ – Добропілля, Красноармійськ – Легендарна – Дубове, або переводу їх в категорію господарських потягів із заміною у 2009 році їх рейсів авто розвезенням залізничників називають недостатній пасажиропотік. Як наслідок – на ділянці Легендарна – Дубове в окремі дні населеність приміських потягів не перевищувала 20 %. Також залізничне керівництво називало і «традиційні» причини: хронічне не придбання пасажирами квитків на проїзд у потягах цього напряму, відсутність дієвих механізмів компенсації проїзду в потягах пасажирів пільгових категорій (у кращому випадку компенсувалося 30 % від суми, витраченої на перевезення пільговиків), дефіцит рухомого складу тощо. Якщо середньодобові експлуатаційні витрати на приміське пасажирське сполучення Красноармійськ – Добропілля – Дубове залізницею перевищували 2,3 тис. грн., то виручка від реалізації квитків тут не перевищувала 26 грн. (дані за 2007 рік).

Але ж падіння пасажиропотоку в приміських потягах Красноармійськ – Добропілля – Дубове також напряму пов'язане і з діяльністю автотранспортних підприємств і приватних перевізників. Приблизно з 1997 року починається призначення додаткових рейсів автобусів з Донецька до Білозерського, Новодонецького, що не могло не відтягти найбільш платоспроможних пасажирів з приміських потягів. Коли скасовували приміські потяги Красноармійськ – Добропілля – Дубове, в русі було близько 10 рейсів автобусів сполученням Красноармійськ – Білозерське, 4 рейси автобусів сполученням Красноармійськ – Добропілля – Краматорськ – Слов'янськ (один з них – далі до Харкова), до 5 автобусів на добу сполученням Донецьк – Новодонецьке та до 3-4 автобусів на добу сполученням Донецьк – Олександрівка (плюс 2 рейси на добу по буднях у сполученні Добропілля – Олександрівка). Але офіційних рейсів через адміністративну межу Олександрівського району Донецької області та Барвінківського району Харківської області було завжди мало. До 2013 року тут курсували 1-2 автобуси на добу у сполученні Донецьк – Лозова, а з 2014 року – 2 пари на добу у сполученні Красноармійськ / Покровськ – Барвінкове (один з них – далі до Харкова). Є також варіант потрапляння з Олександрівки Донецької області в Лозову з пересадкою в селі Добровілля Харківської області (1 раз на добу) без ночовки, але «узгоджені» маршрути автобусів у цьому випадку пролягають на значному віддаленні від залізниці Легендарна – Дубове.

То ж чому на початку 90-х років ХХ століття приміські потяги Дубове – Красноармійськ пасажири по станції Дубове брали майже штурмом, у вагонах часто були навіть «стоячі» пасажири, а вже через 10-15 років пасажиропотік зменшився до катастрофічної позначки? Окрім офіційних рейсів, активізувалися напівлегальні та нелегальні авто перевізники. Досі у мешканців Добропільського та Олександрівського районів Донецької області на слуху байки, як такі перевізники возили пасажирів на Харків через поля по ґрунтовках, і навіть у багажних відсіках автобусів. Зараз умови перевезення у таких перевізників значно кращі, кількість рейсів – значно більша, то ж вони разом із легальними рейсами автобусів продовжують робити свій «чорний внесок» у занедбання залізничного ходу Покровськ – Дубове.

Іще один немаловажний момент: якщо легальні, напівлегальні та нелегальні автобусні маршрути в цілому можуть забезпечити часовий комфорт у пасажирських перевезеннях (максимально зменшити час очікування рейсу, узгодити час відправлення автобусу із потребами пасажирів у трудових та соціальних міграціях тощо), то для залізничників це буде зробити значно важче. Але були скарги навіть на навмисне неузгодження залізничниками часу відправлення потягів від кінцевих та проміжних станцій із потребами пасажирів (відправлення потягу в «мертвий час», або на 5 хвилин раніше, аніж прибуття такого, що міг би забезпечити пересадку пасажирів і нормальну населеність потягу, що відправляється). Усі скарги на це залишалися без належної реакції з боку оператора залізничних пасажирських перевезень, - до речі, монополіста в даній сфері. На початку 2000-х років були випадки скорочення кількості рейсів потягів і зменшення кількості вагонів у їх складі, - навіть коли без цього можна було обійтись.

«Не на камеру» окремі працівники залізниці зізнавалися, що істинними причинами скасування приміського пасажирського сполучення залізничним ходом Красноармійськ – Добропілля – Дубове у 2007-2009 роках була потреба у забезпеченні вантажних перевезень, - начебто, приміські потяги постійно вибивали з графіку потяги вантажні. «Вузьким місцем» була одноколійна ділянка Красноармійськ – Мерцалове (особливо – перегін Красноармійськ – Родинська, 10 км), де у графік руху було закладено 16 пар вантажних і 6 пар приміських пасажирських потягів. Крім того, однією із вагомих причин скасування пасажирського сполучення був незадовільний стан верхньої технічної будови колії на ділянці Мерцалове – Дубове. Оскільки пріоритет в ремонтах колії мають вантажні та вантажопасажирські напрями, до капітального чи середнього ремонту колії на малодіяльній ділянці Мерцалове – Дубове справа не доходила, починаючі з самого її відкриття у 1960 році. В результаті дерев'яні шпали, на яких було вкладено колію, прогнили, а з боку залізничників у кращому випадку було розрідження кущової гнилості шпал. В результаті такого «підтримання належного стану і нормативних характеристик колії», ходова швидкість потягів знизилася до 20 км/год. і менше, і пасажирів тут стало перевозити вкрай небезпечно.

У 2016-2017 роках, через подальше погіршання стану колії і відсутність її ремонту, виникли проблеми із прослідуванням вантажних потягів ділянкою колії Мерцалове – Дубове та їх пропуском через станцію Мерцалове. Останні масштабні ремонти на ділянці Красноармійськ – Мерцалове – Добропілля відбулися у 2008 році, однак у 2016 році припинився пропуск потягів через Мерцалове саме головною колією (термін служби просоченої дерев'яної шпали – 5-8 років). Тому в 2016-2017 роках було встановлено оптоволокно на ділянці від Покровська до Дубового, а також частково відремонтовано колію на ділянці Мерцалове – Легендарна (там, де ремонти не відбулися, було «за старою звичкою» розріджено кущову гнилість шпал). Від ремонтних робіт на ділянці Легендарна – Дубове було вирішено тимчасово відмовитися із наступних причин. По-перше, даною ділянкою не спостерігався більш-менш інтенсивний рух потягів (лише курсування дрезин колійників від Легендарної до Дубового і підвезення нафтоналиву від Легендарної до станції Золоті Пруди, що працювала фактично як під'їзна колія станції Легендарна, - приблизно 1 раз на тиждень, а також за потребою подача 1-2 вагонів із вугіллям від Легендарної до Близнюків – не частіше 1 разу на місяць). По-друге, на ділянці Дубове – Легендарна відбувалися часті несанкціоновані втручання в конструкцію верхньої технічної будови колії (тобто, крадіжки елементів будови колії), - за неофіційними оцінками залізничників, дана ділянка займала перше місце за їх кількістю. По-третє, у 2017 році почав руйнуватися шляхопровід над залізницею в райцентрі Олександрівка (зупинний пункт 26 км), який знаходиться на балансі Донецької залізниці, - вже 2 роки триває його ремонт, який затягся через банальне недофінансування. Тому в 2018 році, через таку ж банальну збитковість, було закрито для руху потягів малодіяльну ділянку колії Дубове – Легендарна і станцію Золоті Пруди.

Доля закритих залізниць в умовах нашої держави майже однакова – їх місцеві та заїжджі «мисливці за металом» повільно, але впевнено розбирають на металобрухт. За свідченнями мешканців Олександрівського району, частково демонтовано рейки безпосередньо під Новодонецьким (за північною горловиною станції Легендарна, - саме тому зараз залізничники Олександрівки ходять з на роботу і назад додому пішки більше 10 км) та по станції Вітерець (там взагалі шпали горіли, і немає складнощів, щоби дістати підкладки з костурами). У цих двох проблемних ділянок є одна загальна особливість: наявність поблизу асфальтованих під'їзних доріг (і по Легендарній, і по Вітерцю є нерегульовані залізничні переїзди). Тобто, за наявністю бажання такі злочини можуть бути розкриті протягом максимум декількох годин після їх скоєння. Але жодних заяв за фактом несанкціонованого втручання в конструкцію колії за останні 2 роки не лунає ані від Донецької залізниці, ані від поліції. Рейки «тягнуть» з-під носу, в тому числі, й мешканців сіл, через які проходить залізниця, але із якими немає жодного рейсового сполучення. Наприклад, від села Новоолександрівка Олександрівського району, що неподалік від проблемної ділянки по закритій станції Вітерець, до найближчого автобусу в Олександрівці й до найближчої електрички по станції Гаврилівка – 5 км. Для віддаленого села із населенням більше 300 чоловік опинитися в такому становищі – це майже повна відсутність перспектив подальшого сталого розвитку! На інших ділянках рейки цілі, але шпали вщент прогнили, що унеможливлює використання колії за призначенням.

Останнім часом доводиться чути, що руху даною колією немає у зв'язку із подіями на сході України, починаючі з 2014 року. Але занедбання даного ходу почалося набагато раніше – як мінімум, за 5 років до сумнозвісних подій. Далі – більше: через бойові дії, а також ту роль, яку виконує станція Покровськ в обороні країни, в нас не може бути другорядних ділянок, не говорячи вже про закриті! Всі залізниці, особливо ті, які утворюють додаткові ходи від залізничного вузлу в Покровську, мають як мінімум забезпечувати рух потягів. Саме такою для Покровська є залізниця в Дубівському напрямі, без якої вузол залізниць у Покровську – лише розв'язка на шляху від Дніпра до Донецька. Крім того, вузол по станції Покровськ обслуговує потужний промисловий район, і відсутність додаткових залізничних ходів може викликати тут транспортний колапс. Це як додатковий вихід на робочому місці: якщо його захаращувати, то одразу ж грім і блискавка не уразять порушника. Але не дай, Боже, пожежа – згорять усі, в тому числі – порушник. Саме тому рішення державного оператора залізничних перевезень закрити корінну ділянку даного ходу, особливо – в умовах ведення бойових дій, є не послідовним і цілком нелогічним, і у випадку упередженого підходу може розглядатися виключно як злочин проти держави.

Отже, закривши для пасажирського руху залізницю Покровськ – Добропілля – Дубове, державний оператор залізничних перевезень залишив без пасажирського залізничного сполучення два райцентри, в одному з яких згодом закрилася залізнична станція. Це – проблеми у подальшому розвитку цих районів. Але закриття корінної ділянки даного ходу може потягти за собою більш серйозні наслідки. Сподіваємось, керівництво «Укрзалізниці» це усвідомлює, як і ступінь своєї відповідальності за такі наслідки.

Розклад потягів на Добропілля у серпні 1942 року ("окупаційний")