Демурине + Просяна + Чаплине

[pabel]

Закритий роз'їзд Кирпичеве
На південний схід від означеного зупинного пункту знаходиться село Веселе, яке було засноване в 1877-1878 р.р. Народна назва цього села – Кирпичівка (будинки села були зведені із саману, який місцеві називали "кирпич", - тобто, така собі "цегла"), і найближчим роздільним пунктом до нього в 1886 р. став роз'їзд № 3, пізніше – роз'їзд № 6, який в 1894 р. став блок-постом № 19 (сучасний блок-пост № 19 до революції називався блок-постом № 19-біс), - за назвою села його найменували Кирпичеве. Відома інша назва цього роздільного пункту – платформа 106 версти. По Кирпичевому зупинялися поїзди пасажирського сполучення: станом на 1916-197 р.р. тут робили зупинку поштові поїзди № 3/4 Долинська – Харцизьк, у серпні 1942 р. – пасажирські поїзди № 8303/8304 Чаплине – Красноармійське, у 1959 р. – усі приміські та місцеві поїзди, що курсували на напрямі Красноармійське – Чаплине.

Роздільний пункт Кирпичеве пов'язаний із проектом Домбровсько-Донецької залізниці, яку будували від станції Гришине Катерининської залізниці до станції Рівне Південно-Західних залізниць, і в результаті – так і не добудували. Автор проекту О.Бубликов ще в 1908 р. довів стратегічне значення цієї комунікації, але через побоювання, що нова комунікація відтягне значну частину вантажів від казенних залізниць, будівництво відтермінували на невизначений термін. Було подовжено дослідження за даним проектом. Справа в тому, що перша редакція проектної документації на дану магістраль передбачала будівництво залізниці в напрямі Авдіївка – Кирпичеве – Новомосковськ – Рівне. Однак складні умови перетинання проектованою залізницею річки Вовча та її притоків уздовж старої траси змусили автора проекту скоротити протяжність магістралі та встановити її початковий пункт по роз'їзді Кирпичеве. Далі траса мала йти на Новомосковськ через Миколаївку, Павлоград.

Дослідження тривали, коли до проектувальників прийшла делегація мешканців сіл уздовж колишнього поштового тракту між селами Гришине і Миколаївка із клопотанням перенести початковий пункт магістралі з роз'їзду Кирпичеве до станції Гришине. Причиною називали те, що через суттєвий перепад висот між їх селами і Катерининською залізницею, мешканці сіл не можуть користуватися роздільними пунктами Удачна, Фурсове, Межова, і навіть вугілля і пошту отримують через станцію Гришине. Тому з 1910 р. розглядалася можливість трасування Домбровсько-Донецької залізниці і від роз'їзду Кирпичеве, і від станції Гришине. Кожен із варіантів мав свої переваги і недоліки.

Варіант із роз'їздом Кирпичеве передбачав скорочення протяжності проектованої залізниці та мінімальне відволікання вантажів від Катерининської залізниці. Крім того, варіант із кінцевим пунктом по станції Гришине передбачав проходження залізниці поряд із жвавим трактом. Однак виникали суттєві складнощі із облаштуванням водопостачання на залізничному вузлі по Кирпичевому, який знаходився у безводних місцях. В врешті-решт, перепад висот у майже 40 м на шляху від Кирпичевого до Миколаївки, що прі річці Самара, також не додавав переваг варіанту розташування початкового пункту Домбровсько-Донецької залізниці по роз'їзді Кирпичеве. Коли у 1913 р. було вирішено будувати Домбровсько-Донецьку залізницю «в казенний спосіб», початково було затверджено станцію Гришине в якості початкового пункту Домбровсько-Донецької залізниці.

Станом на 1935 р. Кирпичеве був обгінним блок-постом, де було облаштовано парну і непарну обгінні колії, які використовували для руху товарних поїздів. За словами машиністів паровозного депо Постишеве (нині – територія станції Покровськ), обмеження швидкості руху по обгінних коліях даного блок-посту (25 км/год.) знижувало середню технічну швидкість товарних поїздів на напрямі Ясинувата – Чаплине. Крім того, по роздільному пункті було облаштовано коротку платформу, а місце посадки пасажирів у поштовий поїзд (єдиний, який тут зупинявся) було захаращене старими рейками і шпалами. Посадка відбувалася вночі, і тому ризик потрапити під колеса вагонів у пасажирів був надто великим. Перон по Кирпичевому було облаштовано лише після Другої Світової війни, коли тут почали зупинятися пасажирські поїзди місцевого сполучення Чаплине – Ясинувата.


Блок-пост № 19
Відомий з початку ХХ століття як блок-пост № 19-біс (блок-постом № 19 був сучасний зупинний пункт Кирпичеве). З 50-х р.р. обслуговує села Василівка і Миколаївка Дніпропетровської області.


Станція Демурине
Станцію Демурине офіційно відкрили размо із Катерининською залізницею, - в 1884 р. Станція знаходилася практично в голому степу. Краєзнавці Дніпропетровщини та Придніпровської залізниці розповідають наступну легенду. Начальник відповідної дистанції з будівництва Катерининської залізниці (прізвища легенда не зберегла) під час її будівництва проживав у місцевого мешканця на прізвище Демура. За свої послуги Демура вимагав назвати найближчу станцію своїм іменем, що і було в результаті зроблено. Розбираючи цю легенду, слід констатувати наступне: а) прізвище Демура в цих місцях доволі розповсюджене; б) на карті Шуберта в районі станції позначено витоки балки Мала Демурина, а неподалік від полустанку розташовані два Димуринові хутори. То ж походження назви даної станції слід пов'язувати із місцевою топонімікою.

Саме в цьому районі починаються кам'яновугільні відкладення, які характерні для Донецького басейну, і починається відповідний геологічний район.

Станом на 1917 р., при станції Демурине працював цегельно-черепичний завод Рогозина, який відправляв до 500 вагонів власної продукції на рік і отримував сировини і матеріалів до 300 вагонів на рік. Станція відправляла хліб в обсязі до 300 вагонів на рік, який потрапляв на станцію гужем за 1-2 коп. за пудо-версту. Для вантажовласників на станції облаштували шпальні настили, відкриту платформу, пакгаузи, площі під складування вантажів. Для живлення паровозів було зведено водоємну будівлю. Хоча станція була невеликою, і до 1922 р. при ній навіть не було пристанційного селища. Працівники Катерининської залізниці проживали у цегляному кам'яному будинку при станції, а також по залізничних будках уздовж колії на перегонах. Станом на 1917 р., по станції Демурине робили зупинку 5 пар поїздів пасажирського сполучення.

У 20-х р.р. значення станції Демурине зросло через існування проекту «надмагістралі» в напрямі Дніпровської гідроелектростанції (Дніпрогесу). «Надмагістраллю» називалася залізниця із надвеликою пропускною здатністю – більше 10 млрд. пудів (понад 160 млн. т) на рік і максимально легким подовжнім профілем (до 4...6 ‰) і планом колії (радіуси закруглень – не менше 1000 м). Обов'язковою умовою для «надмагістралі» була неможливість заходження на неї сторонніх вантажів, - передбачалося лише пряме маршрутне вантажне сполучення на всій протяжності даної комунікації. План ГОЕЛРО, прийнятий на початку 20-х р.р., передбачав спорудження низки «надмагістралей» у промислових регіонах і між віддаленими регіонами «країни переможного соціалізму». Першу залізничну «надмагістраль» передбачалося обладнати у напрямі Донбас – Москва, другу – в напрямі Донбас – Кривбас, третю – в напрямі Донбас – Ленінград тощо. «Надмагістралі» передбачалося облаштувати як із використанням існуючих залізничних дільниць, так і шляхом добудови нових залізничних ліній та гілок у потрібному напрямі.

Будівництво другої «надмагістралі» передбачалося зі зведення одноколійної залізничної дільниці «надмагістрального» типу із паровозною тягою від станції Демурине Катерининської залізниці до станції Марганець Другої Катерининської залізниці через станцію Олександрівськ Другої Катерининської залізниці (сучасна станція Запоріжжя-ІІ Придніпровської залізниці). Автором проекту другої «надмагістралі», як і автором проекту Дніпрогесу із шлюзуванням Дніпра, є професор І.Александров. Передбачалося наступне трасування надмагістралі: від Демуриного до Олександрівська залізниця мала проходити над перегонами існуючих ділянок Катерининської залізниці Просяна – Чаплине і Чаплине – Мечетна, маючи загальний південно-західний напрям і розв'язку в районі станції Софіївка (Вільнянськ) із залізницею Лозова – Севастополь. В районі Олександрівська, передбачалося облаштування нових станцій «надмагістралі»: Олександрівськ-Лівий, ближче до станції Запоріжжя II (поблизу села Вознесенка), Олександрівськ-Правий, а також двоярусного мосту через Дніпро (внизу – шосе, зверху – залізниця). Від обладнання надмагістралі по греблі Дніпрогесу одразу ж відмовилися через додаткові динамічні навантаження на греблю від руху потягів. Залізниця трасувалася через острів Хортиця (де передбачалася станція Січ й окрема гілка до проектованої вугільної гавані в південній частині острова) на Марганець.

В наступні черги, на становище надмагістралі мали перейти колії Демурине – Гришине – Очеретине і Комінтерн – Кривий Ріг. Попередньо, надмагістраллю мали курсувати потяги під паровозами. Пізніше передбачалося замінити ці морально застарілі локомотиви електровозами. Для цього була запланована електрифікація надмагістралі від Кривого Рога до Гришиного, а в наступні роки – до Звєрєвого. Причому, при подовженні надмагістралі передбачалося відбудова закритої після 1925 р. залізниці Очеретине – Горлівка із її одночасною електрифікацією. Без електрифікації відновлення цієї ділянки колії із надзвичайно складним профілем не вважалося доцільним. Наприкінці 20-х – на початку 30-х р.р. ХХ ст. також розглядався варіант будівництва нової залізниці Гришине – Горлівка або Микитивка без електрифікації. Одночасно передбачалася електрифікація залізниць Очеретине – Ясинувата – Ростов, Ясинувата – Маріуполь, Харків – Лиман – Родакове – Лиха тощо.

Надмагістраль не створювала нових зв'язків між Донбасом і Подніпров'ям, але суттєво покращувала існуюче залізничне сполучення між районами. Це дозволяло знизити залізничні тарифи для вантажів, що слідували б у напрямі Дніпрогесу з 1/100 коп. за пудо-версту до 1/230...1/250 коп. за пудо-версту. За даними на 1928 р., «надмагістраль» мала надати одноразовий економічний ефект у розмірі 68 млн крб. (в основному – за рахунок скорочення фінансування на переобладнання станцій Дніпропетровськ, Верховцеве, Довгинцеве, Олександрівськ (Запоріжжя I), відпадання потреби у переобладнанні залізниць Гришине – Фастів, Синельникове – Олександрівськ і міських мостів у Олександрівську), а також щорічний прибуток до 2,4 млн. крб. (за рахунок скорочення пробігу вагонів та здешевлення виробництва чавуну і заліза в Придніпровському і Донецькому промислових районах).

Проект будівництва «Олександрівської електричної станції» (Дніпрогесу) базувався на трьох складових: будівництво гідроелектричної станції, функціонування надмагістралі Демурине – Марганець та розвиток Олександрівського річкового порту. Це, на думку І.Александрова, мало спонукати відновлення буму на залізничне будівництво, який спостерігався у Донецькому басейні до 1918 р. Спорудження та електрифікація надмагістралі, згідно із концепцією авторів проекту, була здатна реанімувати дореволюційні проекти будівництва нових залізниць у напрямі Мелітополь – Бердянськ – Маріуполь, Гришине – Маріуполь, Пологи – Маріуполь – Таганрог, Демурине – Слов'янськ – Саратов тощо. Слід зазначити, що проекти залізниць Гришине – Маріуполь, Саратов – Слов'янськ – Олександрівськ мають дореволюційну основу (щоправда, перетинання Катерининської залізниці останньою проектованою залізницею передбачалося не по станції Демурине, а по станції Улянівка). Для будівництва нових залізниць, в тому числі – «надмагістралі», був украй потрібний поштовх у соціально-економічному розвитку регіону, який не мав місце, в тому числі, через недосконалу мережу існуючих залізниць. Втім, «економічного дива» не сталося. Переконливі для транспортної секції комісії з Дніпробуду докази не викликали підтримки з боку Наркомату шляхів сполучення, а зі смертю І.Александрова закінчилися розмови у відомствах УРСР про можливе будівництво «надмагістралі». У 20-х – 30-х р.р. XX ст. не велося ані будівництва магістралі, – якщо не вважати короткої ділянки Вільнянськ — ім. Алімова (колишнє Запоріжжя-Мале) і переходу через Дніпро, ані її електрифікації.

Газетні статті 30-х р.р. ХХ ст. рисують неприглядну картину на станції Демурине: будинки працівників залізниці потребують ремонту дахів і підлоги, брудна пасажирська зала у станційній будівлі із трьома лавами і столом, де ночують безхатьки, канава на станційній території, де мала би розміщуватися обгінна колія, яка через відсутність матеріалів не була укладена...


Блок-пост № 21
Заснований в 1892 р. як роз'їзд А, пізніше – пост А, на початку ХХ століття роздільний пункт отримав сучасну назву. Орієнтовно з 1951 р. – зупинка приміських і місцевих потягів пасажирського сполучення.


Станція Просяна імені Віктора Приклонського
Відкрита у 1884 р. станція Просяна виявилася потужним логістичним пунктом як для хлібних, так і для промислових вантажів. Походження назви станції старожили пов'язують із великим просяним полем, яке помічалося на картах будівельників Катерининської залізниці. Однак у кількох кілометрах на схід від станції є могила Просяна, яка, скоріш за все, і дала їй назву.

При станції досить швидко утворилося пристанційне селище, яке об'єднувало населені пункти в радіусі 25 верст від станції в єдиний промислово-сільськогосподарський конгломерат. Навколишні села отримували через станцію бакалію, мануфактуру, шкіряні вироби, а відправляли – продукцію сільського господарства. Крім того, в околицях станції функціонували цегельно-черепичні заводи Ауе та Іллєвих, які відправляли продукції на рік, відповідно, до 2,5 тис. і до 2,0 тис. вагонів. В напрямі заводів було обладнано промислову вузькоколійку. Вугілля і глини для заводів надходило на станцію до 1,0 тис. вагонів на рік, мастила і гас для складів Нобель і Мазут – до 300 вагонів, лісу для складів Шульмана і Друяна – до 160 вагонів на рік.

Зараз значення станції Просяна є значно меншим, ніж 100 років тому, а старі заводи з боку села Маломихайлівка занедбані та зруйновані. Однак станція досі відправляє хлібні вантажі. Крім того, станція зберегла статус пасажирського логістичного пункту, оскільки від вокзалу ходять рейсові автобуси в напрямі смт Покровське Дніпропетровської області, а також до села Великомпхайлівка, яке раніше називалося Дібрівкою, і яке відоме своїм лісовим масивом. Дібрівський ліс зберігає багато таємниць, пов'язаних із Українською Революцією і подальшим збройним конфліктом, а також із ім'ям отаманів Ф.Щуся та Н.Махна, - ватажків українських анархістів.

З 2011 р. станції Просяна присвоєне ім'я колишнього очільника Донецької залізниці В.Приклонського, для увічнення пам'яті останнього. Віктор Приклонський очолював Донецьку залізницю з 1968 по 1981 р.р., багато зробив для розвитку транспортної інфраструктури на ввіреній йому магістралі та залишив у старих працівників Донецької залізниці лише добру пам'ять і повагу. Завдяки йому в Донецьку відкрилася дитяча залізниця (хоча В.Приклонський виступав за більшу її протяжність, - до Ясинуватої, - щоби залізниця була не лише атракціоном, але й виконувала транспортну функцію). Було у В.Приклонського і багато незавершених і нереалізованих проектів. Зокрема, він боровся за облаштування на місці напівзанедбаної станції Донецьк-ІІ потужної вантажопасажирської станції Донецьк-Московський, яка стала би другим Донецьким вокзалом, і звідки відправлялися би усі поїзди напряму Москва – Кавказ. Для цього передбачалося переобладнати залізничні напрями Лозова – Костянтинівка – Донецьк-Московський і Лозова – Красноармійськ (Покровськ) – Донецьк-Московський для інтенсивного руху поїздів пасажирського і непасажирського сполучення. Через негаразди в сім'ї та на службі В.Приклонський вкоротив собі віку. То ж сучасна назва роздільного пункту – станція Просяна ім. В.Приклонського.


Блок-пост № 23
Відкритий на початку ХХ століття із сучасним найменуванням. Приміські поїзди тут зупиняються з початку 50-х р.р.


Станція Чаплине
Станцію Чаплине було відкрито в 1884 р. внаслідок будівництва Катерининської залізниці.

Катерининська залізниця, - залізничні дільниці Долинська – Кривий Ріг – Катеринослав (Дніпро-Головний) – Нижньодніпровськ і Синельникове – Чаплине – Гришине (Покровськ) – Очеретине – Ясинувата, - будувалася в 1881-1884 р.р. «в казенний спосіб», - тобто, за рахунок держави. Основною метою спорудження залізниці був надійний транспортний зв'язок вугільних покладів Донецького басейну і рудних родовищ Криворізького басейну задля налагодження замкненого циклу виробництва металу на сході України. Однак приводом для якнайскорішого будівництва цієї залізниці стала низка неврожаїв у 70-х р.р. ХІХ ст., внаслідок яких виникла загроза голоду у східних частинах Катеринославської губернії.

У 90-х р.р. ХІХ ст. – на початку ХХ ст. до Катерининської залізниці було приєднано більшість дільниць на території сучасних Донецької та Луганської областей від націоналізованої Донецької (кам'яновугільної) залізниці, а також дільниці Куп'янськ – Лисичанськ, Міллерове – Луганськ і Попасна – Очеретине Південно-Східних залізниць. Крім того, у 1904-1906 р.р. було відкрито рух на всій протяжності т.зв. «Другої Катерининської залізниці», - дільницях Ново-Дебальцеве (Чорнухине) – Чистякове – Іловайське – Караванна і Волноваха – Пологи – Олександрівськ (Запоріжжя) – Довгинцеве (Кривий Ріг-Головний). В 1914-1918 р.р. будувалися залізничні лінії та гілки в загальному напрямі Рутченкове – Гришине – Добропілля.

В 1921-1925 р.р. до складу Катерининської залізниці приєднали новозбудовану дільницю Нижньожніпровськ – Новомосковськ – Павлоград, а також існуючі дільниці напряму Лозова – Севастополь, Кримського півострову, що до революції 1917-1921 р.р. належали державній Курсько-Харково-Севастопольській залізниці, а також напрям Царекостянтинівка (Комиш-Зоря) – Федорівка, що належав приватній Токмацькій залізниці.

У 1936 р. Катерининську залізницю було перейменовано в Сталінську, а в 1961 р. – в Придніпровську залізницю. В 1937 р. дільниці Чаплине (виключно) – Постишеве (Покровськ) – Ясинувата, Ясинувата – Сталіне (Донецьк) – Волноваха – Маріуполь, Рутченкове – Постишеве (Покровськ) – Добропілля було передано до складу Південно-Донецької залізниці, яка в 1953 р. увійшла до складу Донецької залізниці.

Зараз станція Чаплине входить до структури Придніпровської залізниці. Найменування станції походить від назви балок, які містять корінь «чаплин», і струмки яких протікають північніше і східніше станції: Чаплина, Чаплинка, Мокра Чаплина. Пізніше в околиці виникли населені пункти, які містять у своїй назві даний корінь, - в т.ч. торгівельне селище станції Чаплине.

До 90-х р.р. станція Чаплине була лінійним пунктом V класу, а оборотне паровозне депо знаходилося в сусідній Улянівці. З кінця 90-х р.р. ХІХ ст. станція Чаплине – вузловий пункт із паровозним депо, розпорядча станція для напрямів на Авдіївку, Синельникове, Пологи із оборотним депо. Відправлення станції, станом на 1917 р., складало до 500 вагонів хлібу на рік, в усьому іншому робота станції була суто технічною. Торгівельно-промислових підприємств у районі станції не було. Станція формувала по 1-2 збірних потяги на Катеринослав, Ясинувату. Крім того, станція включала у вантажні потяги парного напрямку (на Катеринослав) додаткові вагони, доповнюючи поїзди до повного використання вагової норми паровозів. Відбувалося сортування вантажів Бердянської лінії, формування маршрутів до станції Бердянськ-Порт. На станції працювали 3 маневрових паровози.

На станції ІІІ класу Чаплине було відкрито двоповерхову пасажирську будівлю, яка нині зберіглася майже в первинному вигляді. До 80-х р.р. по станції Чаплине зупинялися усі пасажирські та приміські поїзди напряму Ясинувата – Дніпро і Бердянськ – Дніпро. Станом на 2021 р., станція Чаплине була кінцевим пунктом для приміських електропоїздів на Покровськ, Авдіївку, Синельникове, Дніпро, а також зупинкою приміського поїзду Межова – Дніпро, регіонального поїзду Авдіївка – Дніпро. Нічний швидкий поїзд Авдіївка – Київ і денний швидкісний поїзд «Інтерсіті+» Покровськ – Київ прослідували станцію без зупинки.