Станція Слов'янськ

[pabel]

Станція СЛОВ'ЯНСЬК виникла в 1868-1869 роках в результаті будівництва Курсько-Харково-Азовської залізниці. При станції Слов'янськ були облаштовані вокзал і паровозне депо, навколо яких розпочалося нарощу-вання станційної інфраструктури: механічний цех, кузня, медичний пункт тощо. В районі станції виникло залізничне селище Ново-Слов'янськ, яке досить тривалий час фактично було окремим населеним пунктом, слабко пов'язаним із самим містом Слов'янськ, що розташовувалося в 6 верстах від останнього.
Місто Слов'янськ є одним із найстаріших населених пунктів Донеччини. За неофіційними даними його було засновано 1645 році як острог біля татарського перелазу. За одними даними, острог було засновано для захисту солевидобувників від зовнішнього нападу, за іншими – для підсилення обороноздатності Придінців'я (хоча «одне іншому не заважає»). Такі остроги будувалися і до 1645 року, і після. Невідомо, коли розпочався видобуток солі на Торі, адже солоні Торські озера відомі здавна. Але сіль стала своєрідною візитівкою міста. Слов'янську сіль видобували, випарюючи її з розсолу, який видобувався із солоних озер. То ж є усі підстави вважати, що поселення (навіть тимчасве) існувало тут дещо раніше. В 1664 році на Торських озерах було відкрито державні солеварні, а для їх захисту з боку Степу було побудовано мінімум споруд із вдалим використанням рельєфу місцевості та природніх перепон, - побудовано стіну від прісних до солоних озер.
В 1676 році було побудовано дерев'яну фортецю Тор, яка захищала містечко солевидобувників – Соляний. Останнє також називали за назвою фортеці – Тор. Здавна Тором називали річку Казенний Торець, біля якої знахо-дилося місто. А ще, Тор – ім'я давньоскандинавського обга грому і блискавки, однак назва річки походила, скоріш за все, не від імені божества. Більшість дослідників вказують на тюркське походження назви річки. Одні дослідники пов'язують походження гідроніму «Тор» із племенами торків, які тут кочували, інші – з половецьким словом «тар» – вузький. Зараз русло річки спотворене безліччю запруд та інших штучних водних резервуарів, а в районі Словянської ГРЕС в місті Миколаївка стан річки якщо не катастрофічний, то близький до такого.
З указаних вище часів поселення на Торських озерах набуло ознак осілості, і тому 1676 рік вважається офіційною датою заснування міста Слов'янськ. З 1685 року Тор – сотенне містечко Ізюмського полку. А 1696 році фортеця згоріла, а в 1697 році місто було спустошене татарами, однак зважаючи на значення міста і фортеці, в обох випадках вони швидко відбудовувалися. В 1715 році було заборонено приватний солевидобуток, і соляні заводи стали виключно державними. Приблизно третину населення містечка складали солевари, близько 40 % – військові. Однак у 1782 році, коли, здавалося би, зникла загроза зі Степу, закрилися і державні солеварні. Причин – декілька, але головні з них: остаточно відкрився ринок збуту дешевої кримської та астраханської солі; хижацька вирубка лісів для виварки солі в околицях Тора, який зараз знаходиться фактично посеред степу, але в часи Петра І ще був оточеним лісами.
В 1784 році Тор було перейменовано в Словенськ, і ця назва в усній вимові дуже швидко трансформувалася в Слов'янськ. Орієнтовно у 20-х роках ХІХ століття тут знову налагоджується солевидобуток, оскільки в цих місцях з'явився новий вид палива, який мав більшу теплотворну здатність, у порівнянні із деревиною, - кам'яне вугілля. До кінця XVIII століття його розвідали майже на всій території сучасного Донецького вугільного басейну, а в 1796 році було відкрито казенні Лисичанські вуглекопальні. З відновленням солевидобутку знов пожвавилося життя в місті. В 1831 році на місці сучасного Слов'янського курорту відкрився Чугуївський військовий шпиталь; приймали тут і цивільних. В середині ХІХ століття населення міста наблизилося до 10 тис. осіб, в місті функціонували 9 солеваренних заводів, 8 салотопок, 2 миловаренних заводи і тютюнова фабрика.
Із будівництвом Курсько-Харково-Азовської залізниці в 1868-1869 роках ці та інші підприємства, які відкрилися до того часу, отримали можливість розширення власних ринків збуту. Збільшувалася і кількість поїздів пасажирського сполучення. Якщо станом на початок 70-х років поїздів пасажирського сполучення Курськ – Ростов було 2 на добу, то в 1900 році їх було вже 3 на добу. В 1894 році було відкрито Слов'янську гілку від станції Слов'янськ до курортної території, її протяжність – 8,5 верст, і відкрилося курсування пасажирського (приміського) поїзду сполученням Слов'янськ – Мінеральні Води. З весни 1894 року до товарних поїздів Слов'янської гілки під літерами «Ж» сполученням Слов'янськ – Мінеральні Води і «Е», «М» сполученням Мінеральні Води – Слов'янськ причіплялися класні пасажирські вагони для перевезення пасажирів. На гілці було 4 проміжні зупинки: ста-нція Слов'янськ-Місто (платформа № 1, сучасна станція Слов'янськ-Гілка), платформа Банківська (платформа № 2, міська пасажирська платформа), платформа Шнурківська (платформа № 3), станція Соляні Заводи (платформа № 4). Пізніше пасажирів перевозив окремий пасажирський (з перших років радянської влади – приміський) поїзд Слов'янськ – Рапна, маршрут прямування якого взимку скорочувався до Соляних Заводів. Кінцевий пункт гілки спочатку був залізничною платформою, в 1896 році йому надали статус станції та назвали Рапною (рапа – концентрований соляний розсол, який видобували солепромисловці). Станом на 1897 рік, від курорту до залізничного вокзалу в Слов'янську ходило 5 поїздів. Наприкінці ХІХ століття на гілці не було тарифних пунктів, але у ХХ столітті з'явилася станція відправлення Соляні Заводи.
Станом на 1899-1900 господарський рік, по станції Слов'янськ було відправлено 6,1 тис. вагонів солі, в тому числі 1,0 тис. вагонів – від імені товариства солезаводчиків, по 0,9 тис. вагонів – від Г.Іщенка і Успенського, 0,8 тис. вагонів – від Ф.Іщенка, по 0,6 тис. вагонів – від Заліського і Ривоша і т.д. (всього – 17 відправників, включаючи монаха Парфенія). В 1900-1901 господарському році станцією відправлення була вже Соляні Заводи, по якій навантажили 6,2 тис. вагонів солі, з них 4,2 тис. вагонів – від імені товариства солезаводчиків, 0,8 тис. вагонів – від імені Г.Іщенка, 0,6 тис. вагонів – від імені Ривоша тощо (всього – 7 відправників). Відправляли станції Слов'янська також інші гірничозаводські вантажі: в 1899-1900 господарському році від станції Слов'янськ було відправлено 306 вагонів флюсів від імені Голосняка, в 1900-1901 році – 12,5 вагонів флюсів від імені Голосняка, Бермонта, Волкова. Вантажообіг Слов'янська складався також із відправлення хлібних вантажів, прибуття вугілля тощо.
В 1904-1907 роках річні відправлення солі від станції Соляні Заводи складали 7,8-7,9 тис. вагонів. У 1906-1907 господарському році від станції Соляні Заводи відправили 7,9 тис. вагонів солі від імені товариства солезаводчиків (3,9 тис. вагонів), Г.Іщенка (0,6 тис. вагонів) і т.д. (всього – 10 відправників). Відправили сіль і від станції Слов'янськ, - в 1905-1906 господарському році звідти відправили 35,5 вагонів від перекупників. В 1911 календарному році від станції Соляні Заводи було відправлено 8,5 тис. вагонів солі, від станції Слов'янськ-Місто – 3 вагони солі, Слов'янськ – 7 вагонів солі. Тобто, відправнення солі мали стійку тенденцію до поступового зростання. Станція Слов'янськ і міська гілка тоді відправили 1,0 тис. вагонів хлібних вантажів та прийняли 19,1 тис. вагонів вугілля, 198 вагонів нафтопродуктів, 1,8 тис. вагонів лісу і дров.
Станом на 1913-1915 роки, при станції Слов'янськ і в зоні тяжіння до міської гілки числилися глиняний кар'єр Голосняків, кар'єри вогнетривкої глини Бернгейма в Миколаїівці та Рай-Олександріці, Дзевульського і Лянге – в Миколаївці, вапняковий кар'єр при Макатисі Тиссена, кар'єри кварца Нетименко і Коротенкова, Голосняків, крейдяний кар'єр Голосняків. Станції Слов'янськ-Гілка і Соляні Заводи приймали крейду, вапно, алебастр, цемент, глину, цеглу, каміння будівельне, хліб.
В 1907 році станцію Слов'янськ включили до казенних Південних залізниць. В 1908-1911 роках було побудовано і відкрито першу чергу приватної Північно-Донецької залізниці, яка примкнула по станції Слов'янськ. Лінійна станція Слов'янськ стала вузловою, і нею користувалися обидві залізниці, хоча на час будівництва залізниці Слов'янськ – Ізюм – Харків існувала окрема тарифна станція Слов'янськ Північно-Донецької залізниці. Восени 1911 року станцію Слов'янськ у напрямі Харків – Ростов (Південні залізниці) прослідували 6 пар поїздів пасажирського сполучення: двічі на тиждень ходили кур'єрські поїзди № 1/2 із безпересадочними вагонами Санкт-Петербург – Новоросійськ, поштові № 3/4 із вагонами безпересадочного сполучення Катеринослав (Дніпро) – Луганськ через Бахмут, пасажирські № 7/8 із безпересадочними вагонами Санкт-Петербург – Ростов, Санкт-Петербург – Новоросійськ, Санкт-Петербург – Тифлис (Тбілісі), № 9/10 із безпересадочними вагонами Харків – Маріуполь, № 11/12 із безпересадочними вагонами Полтава – Ростов. В напрямі Слов'янськ – Льгов ходили поштовий № 3/4 і пасажирський № 5/6 поїзди Північно-Донецької залізниці. В напрямі Слов'янськ – Соляні Заводи ходили 7 пар пасажирських поїздів місцевого сполучення.
Слов'янськ як пункт примикання Північно-Донецької залізниці, яка мала зв'язати найкоротшим шляхом Донецький басейн із Балтійським узбережжям, було обрано невипадково, оскільки місто було «північно-західним кутом» залізниць Донецького басейну. Саме Слов'янськ було обрано в якості пункту примикання проектованої Гірничопромислової (прототипу Північно-Донецької) залізниці в 1901 році інженером І.Табурно. В 1902 році інженер В.Пилсудський запропонував будівництво залізниці в напрямі Гришине (Покровськ) – Бик (Гартмашівка) із метою зв'язати найкоротшим шляхом Катерининську і Південно-Східні залізниці. Проектована магістраль мала проходити через район міста Слов'янськ, села Лиман, станції Куземівка (зараз – зупинка Кривошиївка на залізничному напрямі Сватове – Куп'янськ). В 1913 році група московських банкірів на чолі з Дерюжинським запропонувала будівництва магістралі Саратов – Слов'янськ – Олександрівськ (Запоріжжя). Правління товариства Північно-Донецької залізниці запропонувало виключити останній проект залізниці з розгляду, запропонувавши взамін побудувати залізницю Гришине – Лиман – Кантемирівка. Однак проект не зняли з розгляду і, - більш того, - включили в перспективний план залізничного будівництва на 1917-1927 роки. Щоправда, частково: передбачалося в перспективі побудувати залізницю Слов'янськ – Саратов зі спрямуванням її від Слов'янська на Лиман пбо Ямпіль. В 1914 році інженер С.Чмутов отримав дозвіл на розробку проекту залізниці Слов'янськ – Москва. Однак події 1917-1921 років таки зробили реалізацію даного проекту «не на часі», хоча до 1934 року велася диску-сія щодо можливості будівництва залізниць Демурине – Слов'янськ – Саратов або Гришине – Красний Лиман (Лиман).
Як бачимо, станція Слов'янськ, - завдяки міській гілці, - стала першим осередком місцевого (приміського) залізничного руху на Донеччині. Дійсно, на гілці діяв приміський тариф, який був у рази меншим за тариф інших поїздів пасажирського сполучення. Після 1921 року розпочалося поступове поширення приміської зони міста Слов'янськ шляхом збільшення кількості пар приміських і робочих (трудових) поїздів на даному вузлі. Станом на зиму 1922-1923 років, від станції Слов'янськ відходили приміські і трудові поїзди до станцій Рапна (2 на добу), Лиман (2 на добу), Шидловська (1 на добу), Барвінкове (1 на добу 5 разів на тиждень), Гаврилівка (1 раз на тиждень). Влітку 1923 року кількість таких поїздів на Рапну було вже 4 на добу, Лиман – 2 на добу, Шидловську – 1 на добу, Барвінкове – 1 на добу, Крама-торську – 2 на добу. В 1926 році в русі було 10 пар приміських поїздів Слов'янськ – Рапна, 1 пара Слов'янськ – Красний Лиман, 1 пара Шидловська – Красний Лиман, 1 пара Слов'янськ – Краматорськ, 1 пара Гусарівка – Краматорськ, 1 пара Барвінкове – Краматорськ.
В 1926 році станції Слов'янськ, Слов'янськ-Місто, Соляні Заводи і Рапна прийняли 115 тис. т, відправили 92,7 тис. т комерційних вантажів. Станції приймали хлібні вантажі, велику рогату худобу, сіль, вугілля, чавун і залізо. Сіль, яка займала левову частку вантажообігу станцій міста Слов'янськ, відправлялася в напрямі станцій Слов'янськ і Слов'яський Курорт (відповідно, 44,2 тис. т і 70,8 тис. т). Стосовно останньої станції, яка була проміжною на дільниці Слов'янськ – Лиман колишньої Північно-Донецької залізниці, в 1912-1913 роках від неї була побудована під'їзна колія в напрямі станції Соляні Заводи, які (на відміну від міської Слов'янської гілки) існує досі.
В 1922 році в русі були щоденні пасажирсько-товарні поїзди сполученням Дебальцеве – Лозова і Слов'янськ – Попасна, а також двічі на тиждень курсував поштовий поїзд Маріуполь – Харків. В 1939 році по станції Слов'янськ значилися кур'єрський № 1/2 і швидкий поїзди № 27/28 Москва – Кисловодськ, кур'єрський № 3/4 і швидкі поїзди № 21/22, 23/24 Москва – Сочі, швидкий № 29/30 і пасажирский поїзди № 47/48 Москва – Тбілісі, швидкий поїзд № 31/32 Москва – Мінеральні Води, швидкий № 33/34 і пасажирський поїзди № 45/46 Шепетівка – Баку, пасажирський поїзд № 45/46 Слов'янськ – Сталіне (Донецьк), пасажирський поїзд № 57/58 Маріуполь – Орша, пасажирський поїзд № 65/66 Слов'янськ – Дебальцеве, поштовий поїзд № 73/74 Слов'янськ – ім.Кагановича (Попасна), поштовий поїзд № 91/92 Київ – Звєрєво. На Рапну, Красний Лиман, Барвінкове, Краматорську ходили приміські поїзди.
В часи окупації України німецькими військами та їх союзниками пасажирське залізничне сполучення по Слов'янську також існувало. Так, станом на серпень 1942 року, від станції Слов'янськ ходив 1 пасажирський поїзд на Харків (через Лозову) і 2 пасажирські поїзди на Ясинувату (через Фенольну). На Лиман тоді поїзди пасажирського сполучення не ходили, оскільки залізницю після боїв липня 1942 року було ще не відновлено. Що стосується Рапної, курортна гілка використовувалася німцями як комунікація, що пов'язувала курорт із загальною мережею залізниць, оскілки курорт використовувався для розміщення німецьких військових шпиталів. Саме тому в січні-квітні 1942 року та лютому 1943 року міську гілку німці захищали до останньої можливості. Були одиничні рейси Слов'янськ – Рапна для місцевого населення, які призначали з метою підвезення городян «на природу» (як, наприклад, 4 липня 1943 року, коли городянам дозволили відвідати курорт, не дивлячись на близькість лінії фронту), хоча це скоріш виключення, аніж правило.
Після 1943 року довелося відновлювати пасажирське залізничне сполучення з нуля. Станом на літо 1945 року, серез Слов'янськ проходили швидкі та пасажирські поїзди № 13/14 Москва – Тбілісі, № 41/42 Москва – Сочі / Мінеральні Води, № 45/46 Слов'янськ – Сталіне, а також приміські поїзди №№ 161/162, 163/164 Слов'янськ – Красний Лиман. Стрімко збільшуватися кількість далеких і приміських поїздів почала після 1951 року.
Влітку 1959 року по Слов'янську було закладено курсування швидких поїздів № 1/2 Москва – Адлер, № 3/4 Москва – Гагра, № 9/10 Москва – Кисловодськ, № 11/12 Ленінград (Санкт-Петербург) – Сочі, № 13/14 Москва – Тбілісі, № 19/20 Москва – Баку, № 21/22 Ленінград – Кисловодськ, № 23/24 Москва – Адлер, № 25/26 Ленінград – Сухумі, № 33/34 Москва – Єреван, № 37/38 Мінськ – Сочі / Кисловодськ, пасажирських поїздів № 47/48 Москва – Сухумі, № 53/54 Москва – Махачкала, № 91/92 Харків – Ростов, № 95/96 Львів – Луганськ, № 77/78 Слов'янськ – Маріуполь, приміських поїздів Краматорська – Язикове (6 пар), Краматорська – Шидловська (2 пари), Краматорська – Близнюки (2 пари), Краматорська – Бантишеве, Краматорська – Барвінкове (2 пари), Слов'янськ – Бантишеве (2 пари), Слов'янськ – Костянтинівка, Слов'янськ – Красний Лиман (3 пари), Слов'янськ – Рапна (13 пар), Слов'янськ – Соляні Заводи із періодичністю курсування від 1 разу на тиждень до щоденного сполучення.
Стосовно міської гілки, на кінець 50-х – початок 60-х років ХХ століття на ній, окрім кінцевої станції Рапна в курортній частині міста, було 6 проміжних зупинок, з ни 2 – станції: 2 км (існує з 50-х років), Новоселівка (Новос-лов'янська, існує з 30-х років), Слов'янськ-Гілка (колишня Слов'янськ-Місто), Банківська, Шнурківська, Соляні Заводи. Слов'янська міська гілка тривалий час залишалася однією з візитівок міста. Слід зауважити, що наприкінці ХІХ – в середині ХХ століття міські і промислові залізничні гілки з пасажирським рухом були в багатьох містах: в Юзівці-Сталіному (Донецьку) і Дмітріївську-Макіївці – це гілки тамтешніх металургійних заводів (до них додався і т.зв. «Богодухівський хід»), в Новоекономічному (північна частина сучасного Мирнограда) – гілка шахти «Центральна», в Маріуполі – гілки на торгівельний і рибний порти і т.д. Однак у Слов'янську залізниця проходила практично через центр міста. Існує навіть така байка, що молодики в армії почали розповідати, хто звідки приїхав, і один сказав, що зі Слов'янска. Його спитали, чи не там це, де в центрі залізниця, на що послідувала репліка, що залізниці – не в центрі, а в 50 метрах від центру, - після чого всі засміялися. Коли в 1887 році у Слов'янську побував писменник Антон Чехов, він зауважив, що пройде ще 100 років, і в Слов'янську не буде трамваю. Приміський поїзд міської гілки і був для міста тим самим трамваєм, та ще й на відміну від подібних поїздів в інших містах – курсував із десяток разів на день.
В 1964 році міська гілка в Слов'янську від станції Слов'янськ-Гілка до Рапної була закрита для будь-якого руху. Причини такого кроку з боку влади і залізниці у городян досі є предметом дискусій, переказів із елементами теорії змови та інших видів народного фольклору. Офіційна причина ліквідації гілки на більшій її протяжності – заміна зливової каналізації на центральній вулиці міста Слов'янськ при реконструкції останньої. Однак є легенди, що з ліквідацією гілки пов'язані таємничі провалювання міських будівель. Слов'янці переказують, що зникло кілька будівель, навіть житловий будинок, однак серед мешканців постраждалих не було, оскільки всі були на роботі, в школі тощо (тільки домашні собаки й коти). Начебто, комісія, яку зібрали для розслідування даного інциденту, прийшла до висновку, що причиною обвалів є: а) проржнини, які утворилися в земній корі внаслідок кількасотрічного видобутку солі, і б) тріщини, які утворилися між земною поверхнею і згаданими вище порожнинами внаслідок динамічних навантажень від поїздів міської гілки.
В 1964 році через прорив греблі на Торці у Слов'янську також відбулося сильне підтоплення, особливо постраждав район річки Колонтаївка (станція Соляні Заводи), з резерву Ради Міністрів СРСР на ліквідацію наслідків катастрофи тоді було виділено 600 тис. крб. Однак це хоч і було катастрофою місцевого масштабу, - навряд чи було прямою причиною закриття міської гілки, - підтоплення в місті траплялися і до того. Що стосується легенд про будинки і споруди, що пішли під землю, - вони мають місце рівно стільки, скільки існує сам Слов'янськ. Справа в тому, що внаслідок руху земної кори щорічно зміщується на відстань до 15 см озеро Левадне. Деякі краєзнавці вважають, що озеро Ріпне утворилося ще за часів Петра І внаслідок провалення під землю соляногно заводу (існують перекази, що коли глибоко пірнути – можна дістатися до заводської труби). Є відомості, що озеро Вейсове також утворилося в результаті провалу, а раніше там була шахта для видобутку розсолу.
Так чи інакше, в 1964 році маршрут прямування приміського поїзду гілки встановили між станціями Слов'янськ і Слов'янськ-Гілка, а на початку 70-х років скасували й той укорочений маршрут. На початку 70-х років зняли рейки від Рапної та кількох промислових підприємств, які обслуговували-ся міською гілкою, до станції Слов'янськ-Гілка; велику частину станційних та під'їзних колій останньої станції також демонтували. З першої половини 60-х років уздовж траси міської гілки було пущено міський автобус; міськтранспорт Слов'янська поступово розвивався і збереження курсування поїздів пасажирського сполучення на частині гілки, яка залишилася в дії, стало недоцільною справою. Район колишньої станції Соляні Заводи обслуговується під'їзною колією від станції Слов'янський Курорт, хоча в окремих місцях рештки колії колишньої міської гілки пролежали там до 90-х років ХХ століття.
Слов'янськ – культурний і туристичний центр Донеччини. По-перше, це курортне місто. По-друге, це місто солерозробників. І хоча на території міста сіль нараз не видобувається, в районі селища Райгородок розробка солі на Слов'янському родовищі триває досі. Слов'янськ – промислове місто, не дивлячись на те, що останнім часом (як і в інших містах) було закрито значну частину міських підприємтв. В 50-х роках ХХ стодіття поряд зі Слов'янськом виникло містечко енергетиків – Миколаївка, яке стало супутником Слов'янська. Як і 100 років тому, Слов'янськ – регіональний центр виробництва фарфору і фаянсу, і вартість фарфорових виробів тут – найнижча в регіоні. Слід також сюди додати підприємства «Славтяжмаш» – завод важкого машинобудування, «Славолія» – підприємство харчової промисловості тощо.
Навесні – влітку 2014 року місто Слов'янськ стало ареною бойових дій між Збройними Силами України та проросійськими незаконними збройними формуваннями. Останні захопили місто в квітні 2014 року, і як сили Вермахту в лютому 1943 року, використовуючи його географічне розташування, рельєф місцевості, розташування водних об'єктів та інші сприятливі факто-ри, організували оборону не лише Слов'янська, але і всієї півночі Донецької області. Як і Червона армія в лютому 1943 року, Збройні Сили України в 2014 році, закріпившись на горі Карачун, були вимушені взяти місто в кільце, перекривши всі в'їзди-виїзди. Однак, на відміну від радянських військ у 1943 році, Збройні Сили України не пішли у відкритий наступ на вузол оборони в місті, взявши його в облогу. Почалися бої тривалістю в 2,5 місяці, які завершилися відступом незаконних збройних формувань з міста на початку липня 2014 року. Колона відступаючих була розділена на дві частини, одна з яких була знищена в боях на підступах до міста. Мирне життя в місті Слов'янськ після подій 2014 року – як незаперечне свідоцтво того, що російська пропаганда із правдою не має жодних спільних рис, адже Кремль наголошує, що армія України чинить звірства проти місцевих мешканців на звільнених територіях.