Станція Легендарна

[pabel]

Станція Легендарна має цікаву історію і ще більш цікаву передісторію. Коли в 1902 році було розроблено проект Рудниково-Лозівської залізниці від роз'їзду № 14 (тобто, сучасної станції Дубове) до станції Руднична (Рутченкове), в районі сучасної станції Легендарна передбачалося подвійне перетинання проектованою залізницею глибокої балки Водяна, що свідчить про запроектовану вантажну станцію означеної залізниці в цих місцях. Оскільки вказана залізниця в першу чергу проектувалася для потреб вуглевидобутку в Гришинському вугленосному районі, то слід припустити, що станція в районі сучасної Легендарної мала вантажити вугілля, а до неї мали облаштувати зручне примикання під'їзних шляхів по правому схилу балки Водяна.

В 1916 році проектом акціонерного товариства Токмацької залізниці в районі сучасної станції Легендарна передбачалася станція Степанівка, за назвою одного із найближчих сіл. На відміну від проектів залізниці напряму Лозова – Гришине / Красноармійське (Покровськ) 1902 і 1957 років, проект 1916 року не передбачав суттєвого вантажного транзиту від роз'їзду № 14 до станції Гришине, а позначався як резервний хід на випадок проблем із пропускною здатністю на напрямі Дружківка – роз'їзд № 14 Південних залізниць.

Згідно із проектом залізниці Дубове – Волноваха, в районі сучасної станції Легендарна було передбачено «роз'їзд № 3». Основною робочою назвою роздільного пункту була «Степанівка». Поряд зі станцією будувалося об'єднане житлове селище Красноармійської групи гідрошахт, яке мало кілька робочих назв: Іверськ (за назвою сусіднього села Іверське), Новодонецьке. Остання назва (в порядку перечислення) була остаточно взята для найменування селища. Однак у документах початку 60-х років станція по роз'їзді № 3 іменується й «Іверською», і «Новодонецькою». На південь від згаданого вище селища перше вугілля дала гідрошахта, яку пізніше назвуть «Піонер». Однак проектувалася і група гідрошахт куди більшої потужності, яку іменували як «Гідрорудник». Таке найменування зустрічається і в документах початку 60-х років як пропонована назва станції по роз'їзді № 3. А в документах Донецької залізниці 1963 року значиться ще одна робоча назва станції: Широка. Смуга відведення під сучасну станцію Легендарна була дійсно широкою, оскільки передбачалося примикання колії гідрорудника, шахти «Піонер», в перспективі – шахти-гіганта «Самарська-Капітальна», а також надпотужного елеватора.

Чому же станцію остаточно назвали Легендарною? Про які легенди йде мова? Відповідь на це питання підказує краєзнавець з Олександрівки – М.Чистолінов. Один із залізничних чиновників чомусь згадав пісню про «легендарну Червону армію, що пізнала радість перемог», і запропонував назвати станцію саме так. А спробуй не назви тоді потужну станцію на честь Червоної армії! Якщо дана версія вірна, то вона викликає більше питань, аніж відповідей, оскільки в районі Степанівки, Іверського Червона армія зазнавала куди більше поразок, ніж перемог. В 1919 році загони Червоного козацтва тут не змогли втримати навалу Добровольчої армії А.Денікіна, хоча пізніше вони ж і повернулися в ці місця. В 1941 році в районі Іверського мала місце невдала контратака частин 12-ї армії, а в 1942 році Червона армія втратила багато бійців при спробі фронтального наступу на вузол оборони німців у Степанівці. В лютому 1943 році німецькі 7-а й 11-та танкові дивізії оточили у Степанівці групу військ рухомої групи Південно-Західного фронту, завдавши їм чималих людських і матеріальних втрат. Повернулися радянські війська сюди у вересні 1943 року, однак доля Східного фронту вирішувалася тоді явно не у Степанівці...

За версією радянських вчених Б.Рибакова і С.Плєтньової, в районі на південь від села Степанівка Краматорського району і на північ від села Весна Покровського району на річці Водяна, притоці Самари, в 1185 році відбулася битва війська сіверського князя Ігоря Святославича із половцями, в якій Ігор зазнав нищівної поразки. Тобто, Водяна – це і є легендарна Каяла, оспівана у «Слові про Ігорів похід». За підрахунками Б.Рибакова, саме до цих місць міг дістатися князь Ігор за три дні переходу від річки Сіверський Донець. Крім того, він звернув увагу, що княжа дружина Ярославна у своєму плачі звертається не до Дону, а до Дніпра, що може свідчити про локалізацію місця битви саме в басейні останньої річки. Білим озером, де Ігор бачив свого брата Всеволода, який бився з половцями, Б.Рибаков вважав розлив річки Гнилуша, а річкою Сюурлій, де відбулися перші сутички Ігоря з половцями – річку Самара. Така «легенда» для найменування станції Легендарна виглядає куди більш презентабельно, аніж пісня про Червону армію.

За даними краєзнавця В.Подоляна з міста Добропілля, описані у «Слові» скелясті береги річки в долині річки Водяна знаходив історик С.Мельников із села Золотий Колодязь на території сучасного Краматорського району. Однак також слід зазначити, що річку Каяла різні дослідники локалізують на досить широкій території від річки Оріль на заході – до Білої Калитви на сході, від міста Ізюм на півночі – до середньої течії річок Міус і Кальміус на півдні. То ж, версію Б.Рибакова можна вважати однією серед безлічі рівнозначних.

В 1975 році при станції Легендарна було відкрито найбільший в Україні елеватор (зараз є й більші за нього), розрахований на відвантаження зерна до 2 тис. т/добу і зберігання 150 тис. т хлібу. Зводили споруду із залученням «робітників» з місць позбавлення волі. Нині Легендарненський елеватор є своєрідною гарантією збереження станції Легендарна в майбутньому, оскільки попит на українське зерно (особливо – в умовах відкритої війни з Росією) є надвеликим, а залізниця, йдучи назустріч зернотрейдерам, готова надавати за, начебто, першою вимогою рухомий склад під зерно, розробляти графіки руху потягів із виділенням окремих ниток для зернових потягів і т.д. Щоправда, дільницю Дубове – Легендарна згаданий елеватор врятувати не зміг...

Станом на 1963 рік, по станції Легендарна робили зупинку 2 пари приміських потягів сполученням Красноармійське – Дубове. З 1965 року одна із пар указаних потягів обслуговувалася дизель-потягом Іловайського моторвагонного депо, а з 1969 року цей потяг ходив до станції Лозова. Орієнтовно з 1972 року почали курсувати приміські потяги Легендарна – Красноармійське і Красноармійське – Легендарна – Мерцалове – Вітерець – Красноармійське. З 1979 року останній потяг курсував за кільцевим графіком Красноармійськ – Легендарна – Красноармійськ – Вітерець – Красноармійськ, а з 1983 року маршрут прямування пари потягів Красноармійськ – Вітерець подовжили до станції Дубове. З 1993 року було скасовано курсування приміських дизель-потягів Красноармійськ – Лозова, однак їх замінили двома парами приміських потягів: Курахівка – Красноармійськ – Дубове і Красноармійськ – Дубове.

Залізничники Легендарної колись мали власне надійне сполучення з центром СРСР. Наприклад, в 1979 році 13 разів прослідував Легендарну поштово-багажний потяг № 946 Горлівка – Москва. Поштово-багажними в часи пізнього СРСР вважалися спеціальні потяги, закриті для звичайних пасажирів. Однак ними перевозили вантажобагаж, пошту і «людський спецконтингент», включаючи військових і залізничників. Маршрут потягу був дещо дивним: Горлівка – Очеретине – Красноармійськ – Добропілля – Легендарна – Лозова – Харків – Золочів – Готня – Льгов – Курбакинська – Орел – Москва. Дивним, якщо б його призначили для пасажирів. Для вантажобагажу, пошти і «спецконтингенту» – цілком нормальний маршрут прямування...

В 1966-1967 роках було завершено будівництво дільниці залізниці між станцією Легендарна і гідрошахтою «Піонер». Причиною затримки будівництва був великий обсяг робіт зі зведення насипів у долині річки Водяна. Так, у районі Степанівки висота насипу сягала 15 м, проводилося відчуження землі, оскільки низка житлових будинків потрапило у смугу відведення, і подальше проживання людей в умовах інтенсивного руху товарних потягів по високому насипу було неможливим. До відкриття означеної дільниці, гідрошахта «Піонер» відправляла своє вугілля на станцію Добропілля. «Гідрорудник» відправляв вугілля на Легендарну з першого дня своєї роботи. Шахту № 1 «Красноармійська», яку будували як гідрошахту, через певні складнощі вже під час будівництва реконструювали і відкрили як шахту із традиційним, - «сухим» способом видобутку вугілля. А гідрошахта № 2 «Красноармійська» залишалася такою до кінця свого існування.

«Шахтною» колією Добропілля – Легендарна регулярного пасажирського руху не існувало. Однак епізодичне сполучення все ж було. В 1981 році, начебто – через розрив автозчеплення, з Легендарної на Добропілля пускали дизель-потяг Лозова – Іловайськ (на Лозову цей потяг йшов традиційним маршрутом – через Облачний) [230]. В 1995 і 1997 роках, через ремонт дільниці колії Мерцалове – Легендарна, приміські потяги Красноармійськ – Дубове і Легендарна – Красноармійськ запускали через Добропілля по «шахтній» гілці в обох напрямках. Після 1997 року між Добропіллям і Легендарною не існувало наскрізного ані пасажирського, ані вантажного руху. Після закриття шахти № 2 «Красноармійська» 5-кілометровий відтинок колії на даному напрямі розібрали.

В 1996 році через катастрофічну нестачу дизельного пального починається масштабне скорочення кількості пар приміських потягів із тепловозною і дизельною мотор-вагонною тягою. Протягом трьох років назавжди зникли 2 пари приміських потягів з 4-х наявних у сполученні Красноармійськ – Дубове. В 2007 році спочатку одну з двох пар потягів даного сполучення скоротили до Легендарної, а потім всі потяги на цьому напрямі перевели в розряд господарських, хоча поки що доступних для пасажирів. В 2009 році курсування господарських потягів Красноармійськ – Золоті Пруди – Дубове замінили автобусним розвезенням працівників залізниці. Дійшло до того, що робочий автобус Донецької залізниці з Покровська почав курсувати не до Золотих Прудів, - які формально знаходяться в межах Покровської дистанції колії, хоча станція з 2017 року, як і колія на Дубове, закрита, - а до Легендарної. Залізничники Олександрівки спочатку добиралися до станції Легендарна колійними дрезинами, потягами і рідкими вивізними потягами, а потім – взагалі почали ходити на роботу пішки. «Марш-кидок» на 13 км...

Сподіваюсь, я не відкрив ворогу державну таємницю, адже розумові й організаторські здібності окремих керівників у різних галузях, а також їх відверте небажання співпрацювати між собою на взаємовигідних умовах, не є секретом ані для кого. Результатом такого «вмілого» керівництва і співпраці є закриття залізниць, яке у випадку упередженого підходу можна трактувати за відповідними статтями Карного кодексу України. Жодні виправдання про економічну недоцільність приймати не варто. Інакше законсервуємо всю залізницю.