Станція Донецьк

[pabel]

Станція ДОНЕЦЬК відкрилася в 1872 році як станція Олександрівка Костянтинівської залізниці. Походження першої назви – від найближчого великого села Олександрівка, заснованого військовим Євдокимом Шидловським наприкінці 70-х – початку 80-х років ХVIIІ століття біля річки Кальміус (зараз – територія Київського району Донецька і Червоногвардійського району Макіївки). Шидловський отримав ці землі в результаті ліквідації Запорізької Січі, а колишні запорізькі козаки допомагали йому в освоєнні околиць, адже станом на другу половину ХVII століття тут (за даними В.Пірко) у верхній частині річки Кальміус вже існував зимівник запорожців, пов'язаний із козацькою фортецею Домаха (сучасний Маріуполь). Можливо, що місця ці були обжиті запорожцями значно раніше: український фейсбук завзято розповсюджує інформацію, що Донецьк заснував гетьман П.Лянцкоронський, хоча документальних підтверджень тому на власні очі автору цих слів бачити ще не доводилося. Назвали село на честь одного із синів Є.Шидловського – Олександра. В 1841 році в районі Олександрівки було відкрито першу на території сучасного Донецька вугільну шахту.

Від станції Олександрівка до металургійного заводу Новоросійського товариства кам'яновугільного та залізоробного виробництв у містечку Юзівка було прокладено ширококолійну під'їзну колію протяжністю 10 верст, яка до об'єднання Костянтинівської та Донецької кам'яновугільної залізниць у 1880 році належала Костянтинівській залізниці. При заводі в районі сучасного Південного автовокзалу та парку відпочинку ім. Щербакова, було облаштовано вантажну станцію Бальфурівська, названу на честь директорів та акціонерів Новоросійського товариства Бальфурів (Балфорів). З 1874 року станція Олександрівка стала іменуватися Юзове, на честь того самого містечка із металургійним заводом. Містечко було назване на честь директора-розпорядника Новоросійського товариства, валлійця Джона Хьюза (у слов'янській вимові – Юза), який зробив багато корисного не лише для роз-витку заводу, але й для облаштування і заселення заводського містечка. Містечком було прокладено «лінії» (вулиці) та перпендикулярні їм проспекти, облаштовано ринок, водогін тощо.

Станом на 1879 рік, при станції Юзове числилися вуглекопальні Іловайської, Риковської, Древицького, Кобера, Прохорова, Карпова, Рутченко, Іосси, Міщенко, Свинаревської, Уразової, Хецерова, Холоджіова, Іванова, і звісно же – Новоросійського товариства. Із подальшим розвитком мережі залізниць та під'їзних колій Донецького регіону, більшість шахт із наведеного списку змінили станції примикання, однак Юзове не перестала бути вугле-відправною станцією. В 1899-1900 господарському році станція відправила 16,4 тис. вагонів вугілля, з них 7,2 тис. вагонів – від імені Новоросійського товариства, 5,2 тис. вагонів – від імені Волинського, 2,6 тис. вагонів – від імені Іванової, 0,8 тис. вагонів – від імені Трегубова. В 1913-1916 роках при станції Юзове числилися рудники «Центральний», «Новосмолянинівський» і «Гілка» Новоросійського товариства, Олександрівська копальня братів Чечик і Радіна, Олександрівська копальня Іванової (пізніше – Сорокевича), Олександрівська копальня Ніколо-Михайлівського (пізніше – Нікополь-Маріупольського) товариства, копальня Нєстерової.

До заводського містечка Юзівка примикали селища навколишніх шахт і заводів. Основною комунікацією, яка поєднувала станцію Юзове із містечком Юзівка, була згадана вище залізнична гілка протяжністю 10 верст. Рудники Новоросійського товариства також були з'єднані залізничними під'їзними коліями зі станцією Мушкетове. Шахти Іванової мали вихід на під'їзні колії Новоросійського товариства, залізницею із кінною тягою з'єднувалася копальня Нікополь-Маріупольського товариства зі станцією Юзове. До неї добудовувалися шахтні та заводські під'їзні колії, і територія сучасного міста Донецьк швидко опинилася перерізаною мережею ширококолійних та вузькоколійних залізниць. Довго даною гілкою існувало лише вантажне сполучення; відомчий пасажирський рух гілкою здійснювався в спеціальних відкритих вагонах-коробах, і ними могли скористуватися лише, як зараз було би модним висловитися, VIP-персони, - люди, що прибули в Юзівку на запрошення власників заводу задля роботи тут на вищих керівних посадах, наприклад. Звичайним пасажирам були доступні лише послуги візниці. Однак із розвитком промисловості та інфраструктури містечка, на порядку денному було поставлено питання залізничного пасажирського сполучення шахтними і заводськими під'їзними коліями. Так, станом на 1914-1918 роки, робочі поїзди Новоросійського товариства сполученням Бальфурівська – Юзове із зупинкою по Гілці курсували чотири рази на день відправлялися (вранці, вдень, ввечері та вночі), їх розклад було підлаштовано під робочі зміни металургійного заводу і навколишніх шахт. До Першої Світової війни курсували пасажирські робочі потяги від металургійного заводу і до станції Мушкетове.

Життєвий ритм мешканців заводського та навколишніх селищ довгий час регулював заводський гудок, який зняли за особистим розпорядженням Дж.Юза із затонулого корабля «Орел». Заводський гудок подавав сигнал за годину до початку і в момент початку зміни на металургійному заводі. Кажуть, що в радянські часи подібні гудки встановили ледь не на кожному підприємстві, що призводило до додаткового шумового навантаження і вносило плутанину серед мешканців міста і навколишніх селищ, і гудки прибрали.

Станом на 1913 рік, при станції Юзове і в місті Юзівка числилися такі промислові підприємства: металургійний завод і шахти Новоросійського товариства кам'яновугільного, залізного, стального і рейкового виробництв, які були з'єднані системою під'їзних колій зі станціями Юзове і Мушкетове; Олександрівський рудник Іванової (5 верст від станції Юзове, ґрунтові під'їзні шляхи); рудник Ніколо-Михайлівського товариства скляної та кам'яновугільної промисловості (1 верста від станції Юзове, кінно-залізничний під'їзний шлях); механічний завод Редькина; типографії Бєлікова, Зозулі, Мясоєдова, братів Паперних, Пенякова та інші підприємства борошномельного, шкіряного, костовипалювального виробництва, фотомайстерні тощо.

Станція Юзове була проміжною для поїздів пасажирського сполучення Оленівка – Костянтинівка, а пізніше – Маріуполь – Луганськ, Маріуполь – Звєрєво, Маріуполь – Ясинувата. Першим поїздом із кінцевою зупинкою по станції Юзове був пасажирський поїзд Донецької залізниці, який курсував після 1880 року у сполученні Юзове – Костянтинівка. Другим поїздом із кінцевою зупинкою по Юзовому був товаро-пасажирський поїзд Юзове – Гришине, який встановили у даному сполученні в 1918 році. Після 1923 року курсування даного поїзду було поновлене. Два вищеназвані поїзди за сучасними мірками можна вважати поїздами приміського або місцевого сполучення. З 1924 року станцію Юзове було названо Сталіне. Місту же було присвоєно назву Сталін, - на честь... за офіційними даними – щойно померлого В.Леніна. Пізніше місто стали називати як і станцію, - Сталіне, хоча офіційного розпорядження щодо цього не було. Третім поїздом із кінцевою зупинкою по сучасній станції Донецьк був пасажирський поїзд Сталіне – Орша, призначений у 1930 році (курсував з перервою в 1939-1954 роках до 1996 року. В 1936 році пішли поїзди Сталіне – Москва і Сталіне – Ленінград. До 1944 року від станції Юзове/Сталіне не відправлялися поїзди пасажирського сполучення в напрямі сучасного Дніпра – станцією відправлення для тих поїздів була Ясинувата. Звідти ж відправлялися поїзди на Луганськ і Кавказ.

Станом на 1923-1924 роки, при станції Юзове і в робітничому місті Юзівка числилися: Юзівський державний металургійний завод «Югосталь» (колишній Новоросійського товариства), рудник «Гілка» заводу «Югосталь», Нікополь-Маріупольський рудник заводу «Югосталь», Ново-Дружківський рудник ім. тов. Калініна (колишня шахта № 3 Ново-Дружківського товариства), Ново-Смолянинівський рудник, завод Російського товариства набоїв та військових припасів, азотний завод (колишній артилерійського відомства), Ново-Смолянинівський коксобензольний завод товариства «Коксобензол» (колишній Коппе), Юзівський коксобензольний завод товариства «Коксобензол» (колишній Коппе), гвоздильний завод, черепична майстерня, 3 жестяні майстерні, слюсарна майстерня, токарна майстерня, механічна майстерня, 15 кузень, папиросна фабрика, миловарний завод (колишній товариства Камерштейн), відділення «Швейтресту», 2 маслобійні, 4 млини, 13 взуттєвих майстерень, 15 перукарень, електростанція (630 кВт, по-стійний струм напругою 220 В).

Регулярне курсування робочих поїздів Юзове – Бальфурівська здійснювалося і в перші роки радянської влади, - до запуску і налагодження регулярного руху трамвая від центру міста до залізничного вокзалу в 1928 році. Стосовно під'їзної колії металургійного заводу, в 30-ті роки ХХ століття вона знову була включена у приміське пасажирське сполучення. В центральній частині міста Сталіне, в районі сучасного кінотеатру «Зірочка» було облаштовано станцію Сталіне-Місто. В 30-ті – 50-ті роки ХХ століття сюди заходили приміські поїзди Авдіївка – Сталіне-Місто і Ясинувата – Сталіне-Місто. «Між Авдіївкою та [містом] Сталіне курсують три трудові поїзди, призначені для перевезення робітників заводу ім. Коваля (Сталіне). Останнім часом у цих поїздах святкують хуліганствующі елементи. На вимогу контролера пред'явити документи, хулігани завжди піднімають бешкет, лаються майданною лайкою, при цьому видаючи себе за робітників. Організації заводу ім. Коваля, які зобов'язані навести лад у своїх поїздах, проводити культурну роботу, ніколи сюди не заглядають», - писала залізнична газета «Сталінська магістраль».

Навіть в «окупаційних» розкладах 1942 року фігурують поїзди пасажирського сполучення Авдіївка – Сталіне-Місто (в документі – «Jusowka-Stadt»). У цих поїздів було дві проміжні зупинки: Олександрівка і Семенівка. Поїзди до станції Сталіне-Місто курсували до 1957 року, - допоки під'їзні колії заводу не було перенесено в інше місце у зв'язку із реконструкцією центральної частини міста Сталіне. До скасування пасажирського руху цією гілкою, у вихідні та святкові дні приміські поїзди, які ходили до станції Сталіне-Місто, подовжувалися до станції «Завод» (колишня Бальфурівська), і тут було облаштовано зупинку в районі парку ім. Щербакова. Між станціями Сталіне-Місто і Завод була велика промзона із безліччю під'їзних колій, а на місці сучасного бульвару ім. Пушкіна була станція Товарний Двір.

Ще до Другої Світової війни спостерігалося стрімке зростання попиту на безпересадочні залізничні перевезення у сполученні Сталіне – Київ. Ситуація загострилася в 1933-1934 роках, коли Сталіне стало обласним центром, а Київ – столицею радянської України. Однак пасажирське безпересадочне сполучення від станції Сталіне було орієнтовано в напрямі першої столиці радянської України – Харкова, а також російських міст Москва і Ленінград (Санкт-Петербург). На Київ транзитні потяги пасажирського сполучення ходили від станції Ясинувата, яку після Другої Світової війни стали називати «заміським вокзалом Донецька». Від станції Сталіне до 1941 року потяги до Києва так і не пішли. Причина банальна: нестача пасажирських вагонів і локомотивів перед означеною війною та в перші її дні, коли резервів пропускної здатності на західному напрямі Південно-Донецької залізниці не залишилося через інтенсивні військові перевезення.

Лише по вигнанні німецьких військ зі сходу України, - в 1944 році, - було налагоджене курсування пасажирського потягу № 79/80 сполученням Сталіне – Київ, який ходив через станцію Ясинувата, і в 40-х роках був єдиним потягом далекого пасажирського сполучення в напрямі Ясинувата – Чаплине. Ситуація із вагонами і локомотивами тоді була ще гіршою, аніж до війни, і як наслідок – на Київ нічого більше зі сходу України (і Кавказу) не ходило. В 1948 року було призначено швидкий потяг № 31/32 Сочі – Київ, який зупинявся по Ясинуватій без заходу на станцію Сталіне. Протягом 50-х років кількість транзитних потягів від Ясинуватої до Києва зросла. А від станції Сталіне з середини 50-х років у західному напрямі запустили пасажирський потяг № 67/68 Сталіне – Львів, - теж із заходженням в Ясинувату. З 1959 року від станції Сталіне в напрямі Києва налагодили курсування швидкого потягу № 11/12, який на перших порах також ходив через станцію Ясинувата, а на початку 60-х років – навіть через день. З 1965 року останньому потягу надали фірмовість і власну назву «Донбас», в 1972-1999 роках він мав власну назву «Уголек» (тобто, «вуглик»), далі, до самого 2014 року – знову «Донбас».

З 1961 року місто і станція, що його обслуговує, носить назву Донецьк. Місто було назване на честь Донецького вугільного басейну, в якому знаходиться, а сам басейн отримав назву від річки Сіверський Донець, в долині якої було відкрито поклади вугілля. Сама назва «Донець» має неслов'янське походження: «дон» у перекладі із сарматського звучить як «вода», і багатьом більш-менш великим та значущим річкам сармати надали назви із коренем «дон», «дун» або «дн»: Дніпро, Дунай, Дон, Донець. Щодо походження приставки «Сіверський» до останньої річки, у дослідників немає єдиної думки. За одній із версій, ця приставка з'явилася завдяки чи то сарматам, чи то слов'янському племені сіверянам. Тобто, в перекладі із сарматської, топонім «Донецьк» перекладається як «водиченськ». За іронією долі, великих природних джерел в районі та на ближніх околицях Донецька не було, і для того, щоби облаштувати безперебійне водопостачання міста, довелося будувати гідротехнічні споруди: канал «Сіверський Донець – Донбас», систему водосховищ, гідровузлів тощо.

Взагалі, Донеччина в минулому була своєрідним прикордонням, де зштовхувалися інтереси скіфів, сарматів, гунів, кельтів, хазар, печенігів, половців, русичів, монголо-татар, кримських і ногайських татар, запорізьких і донських козаків, українців і росіян, а також інших народів. Надаючи цій території стислу характеристику, можна підбирати будь-які епітети, - окрім фейкового твердження на-кшталт «споконвічно російська територія». Ніяких історичних прав, окрім, власне, argumentum ad baculum, Росія на Донбас виставити не може.

Донецьк відомий як місто шахтарів, металургів, коксохіміків, машино-будівників. Наприкінці ХХ – початку ХХІ століття в місті розпочалося своєрідне відродження, яке мало декілька аспектів. У багатьох містян почав стрімко зростати інтерес до історії та краєзнавства, пошуку власного коріння. З'явилися представники еліти серед інтелігенції, які не бачили майбутнє міста без України. Однак місцева промислова еліта, яка в 90-х роках зрослася із місцевою владою, пропагувала самість Донецького краю, його радикальну відмінність від України і Росії, а населення донецьких степів – від українського і російського народів. Представники і проукраїнської, і проросійської еліти серед фінансових кіл міста і країни разом із місцевою владою почали при-водити до ладу історичний центр міста і прилеглу територію. Особливого прискорення цим процесам надала підготовка міста до проведення футбольних матчів в рамках Чемпіонату Європи «Євро-2012». В місті було реконструйовано залізничний вокзал 1950 року побудови, з нуля побудовано новий міжнародний аеропорт, а також місце проведення матчів – стадіон «Донбас-Арену», спроектованого і спорудженого за європейськими критеріями.

До речі, авіасполучення в Донецьку існує з 1932 року, - тоді призначили поштові авіарейси Сталіне – Старобільськ. А перші спроби налагодити регулярні авіарейси через Сталіне датовані щонайменше 1924 роком, - саме тоді мали впровадити авіасполучення Харків – Бахмут – Сталіне – Луганськ.

Вокзал станції Донецьк, не дивлячись на значну віддаленість від центру міста, продовжував залишатися його головними залізничними воротами. З 1945 року звідси курсували пасажирські поїзди до Києва і Москви. В 2013 році звідти відправлялися швидкі та пасажирські поїзди до Києва, Львова, Одеси, Севастополя, Москви, Санкт-Петербурга, Мінська, Алма-Ати. В рамках підготовки до «Євро-2012» тут повели модернізацію колії на напрямках Донецьк – Фенольна – Лозова, що дозволило налагодити курсування денних швидкісних поїздів «Інтерсіті» та «Інтерсіті+» до Києва, Харкова, Дніпра, Луганська. З середини ХХ століття сучасна станція Донецьк стає осередком приміського руху: у 50-ті роки звідси ходили приміські поїзди на Авдіївку – Очеретине, по вихідних – до Дебальцевого, а в 60-ті роки приміські поїзди пішли практично у всі кінці Донеччини. Сприяло цьому впровадження на початку 60-х років на вузлі по станції Донецьк електротяги та надходження в депо станції Ясинувата перших електросекцій С, з яких формувалися перші приміські електропоїзди.

В 90-х – 2000-х роках у Донецьку залишалося багато громадян із радянським стереотипом мислення, що ностальгували за СРСР, вважали історичною помилкою його крах у 1991 році, а також намагалися бодай щось зробити для його поновлення. Вони у переважній більшості і брали активну участь у деструктивних подіях 2014 року, - починаючи з проросійських маніфестацій і мітингів, і закінчуючи поповненням т.зв. «ополчення Донецької народної республіки». Найбільшою помилкою таких людей слід вважати навіть не те, що вони вважали можливим поновлення СРСР зразку 1991 року, що в принципі в умовах капіталістичного способу ведення господарства не-можливо. А те, що вони ототожнювали СРСР із Російською Федерацією, яка також виникла в результаті розвалу соціалістичної держави, «прихопивши» більшість радянської території. Справа в тому, що в Росії, як і в Україні, в 90-х роках розпочався період первинного накоплення капіталу, і наприкінці 90-х – початку 2000-х сусідня країна також остаточно перейшла на капіталістичний спосіб ведення господарства. Отже про жодне поновлення існування держави соціалістичного направлення не може й бути мови. Більш того: Росія, спочатку – неофіційно, а потім – й у висловленнях представників вищого керівництва цієї країни, почала висловлювати претензії на суміжні території сусідніх суверенних держав, в тому числі – України. В історії такі держави називають імперіями. Невідомо, яку роль насправді відіграли проросійськи орієнтовані мешканці Донецька, і Донбасу в цілому, в подіях 2014 року, але вони стали своєрідною «легалізацією» гібридної війни Російської Федерації проти України, яка триває до сих пір, - навіть в умовах повномасштабного вторгнення російських військ в Україну.

Захопивши у 2014 році Донецьк, ватажки проросійських бойовиків ро-били спроби налагодити тут залізничне пасажирське сполучення, адже влітку припинили курсування від станції Донецьк усі поїзди приміського і далекого сполучення, окрім швидкого поїзду на Севастополь. Останній зник восени 2014 року, останні кілька місяців перед скасуванням ходив через Волноваху, Токмаки. Спершу робилися спроби зв'язати станцію Донецьк із іншими роздільними пунктами на неконтрольованій Києвом території: короткий час на-віть ходили поїзди Донецьк – Доля – Іловайськ. У 2015-2016 роках розпочалося курсування «пасажирських» поїздів Ясинувата – Луганськ і Ясинувата – Успенська, але подовженню їх маршруту прямування до Донецька заважала близькість лінії зіткнення Збройних сил України із проросійськими незаконними збройними формуваннями. Те ж саме можна сказати і про приміські по-їзди на Іловайськ, Горлівку, Дебальцеве, що відправлялися з Ясинуватої. В 2017 році було здійснено спробу налагодити курсування «міжгалактичного» (як його називали самі донеччани) приміського поїзду Донецьк – Оленівка.

Місто Донецьк пов'язане із планами розвитку транспортної та іншої інфраструктури, яким не судилося здійснитися. Існування цих планів породило безліч легенд і переказів, і часто відокремити в них правду від вигадки практично неможливо. Так, в 60-х роках ХХ століття завдяки старанням начальника Донецької залізниці Віктора Приклонського проштовхувалися плани з облаштування нової вантажопасажирської станції та головного вокзалу міста Донецьк – Донецьк-Московський. Станцію передбачалося облаштувати в районі напівзанедбаної станції Донецьк-ІІ на тепловозній Богодуховській гілці. Сама гілка від станції Ясинувата до тупикового пункту Богодухівка була відкрита в 1888 році, в 1951 році на місці станції Донецьк-ІІ виник роз'їзд 15 км. Саме в цьому місці передбачалося побудувати вокзал для усіх поїздів на Москву і Кавказ, які обходили станцію Донецьк по Ясинуватій або Горлівці. Для цього передбачалося обладнати двоколійний вихід з цієї станції на Костянтинівку, модернізувати вихід на Іловайськ. Напрями Донецьк-Московський – Ясинувата, Донецьк-Московський – Костянтинівка передбачалося електрифікувати постійним струмом, напрям Донецьк-Московський – Іловайськ – змінним струмом, облаштувавши по Донецьку-Московському повноцінний стик. Для інтенсивного вантажного руху передбачалося прилаштувати тепловозну дільницю Дубове – Красноармійськ (Покровськ). Слід зазначити, що даний проект почали реалізувати в часи, коли В.Приклонський обіймав посаду начальника Донецької залізниці, - через Донецьку об'їзну встановили опори для двох колій напряму Донецьк-Московський – Костянтинівка. В 70-х роках ХХ століття існував навіть проект об'єднання двох міст – Донецька і Макіївки, - під кодовою назвою «Македонія», і станція Донецьк-Московський підходила більше, ніж усі інші, на роль головного вокзалу об'єднаного міста. Але об'єднання не сталося, - над двома окремими населеними пунктами із власним історичним минулим і традиціями робити експерименти не стали.

Ще один не в повній мірі реалізований проект В.Приклонського – Мала Донецька («дитяча») залізниця. Віктор Васильович створив цей об'єкт, і він, ні на що не дивлячись, працює досі. Однак первинний задум щодо цього атракціону передбачав його перетворення фактично в об'єкт міськтранспорту. Передбачалося від проспекту Миру прокласти дві вузькоколійні гілки – до Путилівського парку та до Ясинуватої, і запускати поїзди дитячої залізниці саме туди.

В середині ХХ століття існували плани зв'язати центр міста із його найвіддаленішими околицями і спальними районами монорейковими дорогами. Своєрідним «дежавю» тих задумів була поява в першій декаді 2000-х років проектів появи в Донецьку «легкого метро». Щодо класичного метро, рішення про його будівництво в Донецьку було прийнято наприкінці 80-х років, і про його прийняття існує такий переказ. Було, начебто, розроблено два альтернативні проекти розвитку транспортної мережі міста, - будівництво метро і облаштування розв'язок на ключових автомобільних напрямках. Будівництво метро виявилося більш дорогим задоволенням, але, начебто, через те, що воно мало фінансуватися із загальнодержавного бюджету, його Донецька міська рада і прийняла. Розпочалося будівництво метро вже в епоху не-залежності України, в середині 90-х років, і протікало кволо; час від часу порушувалося питання про консервація, й навіть – закриття цього будівництва. До 2014 року не було відкрито жодної підземної станції, - не кажучи вже про лінії Донецького метрополітену.

Задля повернення міста Донецьк до нормального життєвого ритму просто необхідно поновити в ньому українську владу...