Станція Маріуполь

[pabel]

Станція МАРІУПОЛЬ виникла в результаті будівництва одноколійної Маріупольської гілки Донецької кам'яновугільної залізниці в 1880-1882 роках. В перші роки експлуатації Маріупольської гілки її вантажообіг був досить низьким. Так, розкладом руху поїздів на 1883 рік було передбачене курсування 1 пари товаро-пасажирських поїздів сполученням Маріуполь – Луганський завод (Луганськ), 2 пар вантажних поїздів та 4 пар воїнських поїздів сполученням Маріуполь – Костянтинівка. Перші поїзди курсували регулярно у щоденному сполученні, вантажні та воїнські – призначалися за необхідністю. Станом на початок 80-х років ХІХ століття, в Маріуполі вже функціонував порт, але для надійної роботи цього логістичного вузлу потрібною була наявність порту глибоководного, який облаштовувався до 1889 року.

Лише з кінця 80-х років ХІХ століття Маріупольська гілка запрацювала на повну потужність. По станції Маріуполь було облаштоване основне паровозне депо. Почала поступово збільшуватися кількість пар поїздів пасажирського і непасажирського сполучення від станції Маріуполь, на залізниці виникали роз'їзди. Вже в 1900 році було укладено другу колію на всій протяжності ходу від станції Юзове (Донецьк) до Маріуполя. Станом на 1917 рік, розкладом руху поїздів було передбачене курсування наступних поїздів від станції Маріуполь: поштові сполученням Маріуполь – Звєрєво; пасажирські сполученням Маріуполь – Звєрєво; пасажирські сполученням Маріуполь – Ясинувата із вагонами безпересадочного сполучення на Ростов, Катеринослав (Дніпро, - через Ясинувату і через Пологи), Костянтинівку, Харків; прискорені товарні (товаро-пасажирські) сполученням Маріуполь – Ясинувата. В перших трьох поїздах були вагони із місцями І, ІІ, ІІІ класу (за сучасними мірками – рівень купейного, плацкартного і загального вагонів), в останньому – місця IV класу (рівень вагону приміського поїзду). Для безпересадочних сполучень на Харків, Катеринослав, Ростов широко використовувалися вагони-міксти («мішані») І/ІІ класу.

З початку ХХ століття від станції Маріуполь курсують поїзди місцевого сполучення, - аналог сучасних приміських поїздів. Станом на 1906 рік, було закладене курсування 3 пар змішаних (поштово-товаро-пасажирських) поїздів сполученням Маріуполь – Маріуполь-Порт (останню станцію відкрито в 1896 році, сполучення існувало до першої половини 30-х років) і по 1 парі швидких, поштових, пасажирських і змішаних (товаро-пасажирських) поїздів сполученням Маріуполь – Сартана, - усі в місцевому сполученні. В окремих дослідженнях ці поїзди названі «дачними», однак в дореволюційних довідниках вони зазначені в розділі «Приміське сполучення». Станом на зиму 1916-1917 років, поїздів у місцевому сполученні Маріуполь – Маріуполь-Порт було 3 пари пасажирських поїздів з вагонами ІІ і ІІІ класу, у місцевому сполученні Маріуполь – Сартана – 1 пара поштових, 5 пар пасажирських і 1 пара товаро-пасажирських поїздів із місцями І-IV класу. На дільниці Маріуполь – Сартана було облаштовано зупинки поїздів місцевого сполучення по платформах Заводська площадка і Пильчев. Від Заводської площадки в 1900 році було побудовано колію до станції Біржа (рибний порт), і в радянські часи цією гілкою також існував пасажирський рух. Нині ця колія є демонтованою, а маршрути приміських поїздів малої протяжності залізницею не підтримуються на всьому пострадянському просторі, оскільки такі сполучення перекладено на рейсовий міський і приміський автотранспорт, а також міськелектротранспорт.

Таким чином, до революції окремої категорії «приміський поїзд» не існувало, то були поїзди усіх категорій (в Санкт-Петербурзі та Москві були навіть кур'єрські поїзди місцевого сполучення) із відносно непротяжним маршрутом прямування, який обмежувався роздільними пунктами в межах одного міста або однієї агломерації. Зазвичай приміське (місцеве) сполучення до революції мали великі міста (Санкт-Петербург, Москва, Харків, Катеринослав, Київ, Ростов тощо), але були і виключення з цього правила (Слов'янськ, Маріуполь, Луганськ і т.д.). Звісно же, жодної мови про утворення мережі приміського сполучення, - маршрутів прямування приміськими поїздами з пункту А в пункт Б із пересадками, - до революції 1917 року не було. Стосовно залізниць Донбасу і Слобожанщини, лише у другій половині 20-х років ХХ століття розпочалося формування маршрутів прямування приміськими поїздами з пересадками на окремих напрямах (наприклад, Костянтинівка – Ізюм). У 30-х – 50-х роках приміські потяги від Маріуполя ходили до станції Волноваха. У 50-х роках мережа приміського сполучення утворилася на основних виходах з Донбасу (на Дніпропетровськ, Харків, Ростов тощо, - від Маріуполя до Ясинуватої тоді ходили тільки місцеві потяги). Лише наприкінці 60-х років, із надходженням в депо Ясинувата електропртягів С^Р₃, усі пасажирські залізничні напрями в межах Донецької та Південної залізниць було включено в єдину мережу приміського сполучення.

Станція Маріуполь є головним залізничним вокзалом однойменного міста, яке має давню історію. Виникнення в районі (або в околицях) сучасного Маріуполя осілого життя багато дослідників пов'язують із легендарною фортецею Палестра (Баласра), вона же – Білосарай. Фортеця справді легендарна: різні джерела датують її існування часами Салтово-Маяцької культури, Київської Русі, - навіть монголо-татарської навали. А є й такі дослідники, які вважають її вигаданим містом або фортецею. Так чи інакше, залишилося багато морських карт, де позначена Pales'trá. Походження цієї назви також остаточно не з'ясоване, і призначенні її є досі предметом дискусій.

Ще в XVI столітті запорізькі козаки для захисту території в трикутнику річка Кальміус – річка Казенний Торець – річка Самара спорудили у гирлі річки Кальміус фортецю Домаха (Кальміус), яка на початку XVII століття стала адміністративним центром Кальміуської паланки Земель Війська Запорізького Низового. Після ліквідації Запорізької Січі сюди переселилися греки з Криму, і в 1779 році (офіційна дата заснування міста) фортецю найменували Павловськ, на честь спадкоємця престолу Російської імперії Павла І, а після переносу фортеці в інші місця, місто назвали Маріуполь, – на честь Марії Федорівни, дружини спадкоємця престолу. Хоча існує й інша версія походження назви міста, – начебто, від старовинної ікони Пресвятої Богородиці (Марії), яку колись знайшли у місті. Чому місцеві краєзнавці не домоглися датування заснування міста роком виникнення козацької фортеці Домаха або роком першої згадки Палестри? На наш погляд, зазвичай, на шляху істориків та ентузіастів, які мають такі наміри, постають дві основні проблеми: брак документального матеріалу відповідної епохи та відсутність доказів безперервного життя на певній території на часовому проміжку між першою згадкою про осіле життя тут і сучасністю.

Маріуполь мав вигідне географічне становище: сюди сходилися кілька поштових доріг (Катеринослав – Ростов, Бахмут – Маріуполь тощо). Можливість відправляти вантажі морем (морські перевезення – найдешевші серед усіх відомих видів транспорту) зробила свою справу. Вже в 1800 році тут відкрилося відділення митниці, а в 1809 році – портове управління. Закладка перших підприємств в районі Маріуполя розпочалася в 20-х роках ХІХ століття. Тоді в Маріуполь з усієї околиці сходилися потоки товарів, які доставлялися до моря в «чумацький» спосіб, - тобто, на відкритих возах в упряжці волів. Вартість такої доставки була занадто високою (станом на середину ХІХ століття – до 0,1 коп. з пудо-версти), а продуктивність – низькою. Основна причина високої вартості та низької продуктивності «чумацького» транспорту – мала швидкість пересування вола, - до 25 верст на добу.

В 1870 році було засноване акціонерне товариство Костянтинівської залізниці, яке зобов'язалося будувати залізницю від станції Костянтинівка Курсько-Харково-Азовської залізниці до міста Маріуполь. Перша черга цієї залізниці від станції Костянтинівка до Оленівки була відкрита в 1872 році. Це викликало певне пожвавлення в Маріуполі: в 1871 році тут було засноване Азовське пароплавство. Однак подальше будівництво залізниці до Маріуполя правління вказаного акціонерного товариства затягувало до самого приєднання Костянтинівської залізниці Донецькою кам'яновугільною залізницею в 1880 році. Тимчасовий рух на Маріупольській гілці було відкрито наприкінці 1882 року, а в 1889 році в Маріуполі було відкрито глибоководний порт, про що було вже сказано вище. Тривалий час місто Маріуполь залишалося пунктом перевантаження керченської залізної руди з морського транспорту – на Донецьку, а пізніше – на Катерининську залізницю. Розглядався навіть варіант морської доставки донецького вугілля на Балтійське узбережжя з перевантаженням палива по Маріуполю, - із огинанням вантажними пароходами Європейського континенту.

Це надало поштовх до будівництва у місті потужних металургійних заводів, оскільки донецьке вугілля і керченська руда опинилися досяжними для виплавки чорних металів. В 1896 році було відкрито металургійний завод «Нікополь» Нікополь-Маріупольського товариства, а в 1899 році – завод «Провиданс» бельгійської компанії «Російський Провиданс». Так розпочиналася історія першого металургійного гіганта міста – ММК ім. Ілліча. Щодо другого металургійного гіганту – заводу «Азовсталь», рішення про його будівництво було прийняте ще в 1930 році, першу мартенівську плавку завод дав у 1933 році, перший металопрокат – у 1948 році. Під'їзні колії обох заводів примикають по сусідній станції Сартана. Навесні 2022 року територія заводу «Азовсталь» стала останнім українським форпостом, який понад 2 місяці опирався російській армії, що переважала українських оборонців міста Маріуполь на порядок за чисельністю й озброєнням. Противник повністю зруйнував територію завода.

Окрім цих підприємств, в Маріуполі було відкрито потужний машинобудівний завод «Азовмаш» (на базі ММК ім. Ілліча), судноремонтний завод тощо. Місто було просто приречене на стрімке зростання кількості населення, оскільки сюди з'їздилися спеціалісти з усієї країни і в царські, і в радянські часи. В 1933 році в Маріуполі було відкрито першу трамвайну лінію.

Станом на 1899 рік, в Маріуполі функціонували машинобудівний завод Катерининської залізниці, чавуноливарне виробництво Уварова, цегельні і черепичні заводи Андрєєва, Ароджи, Ахчіяні, Воробйова, Ємельянова, Карпухіна, Кочеджи, Ореловича, Савченка, Сочихіна, Фрайта, Чайка, Чебанових, Чентукова, котельне виробництво Бобильова, мукомольні виробництва Баранова, Брона і Сахарова, Роттенберга, Сименовського, пряникове виробництво Данилова, виробництво воскових свічок Данилова, Медвєдєва, шкіряне виробництво Томазова, кісткообжигальне виробництво Рольмана, Сегала, бондарне виробництво Найдьонова, Бобильова, Мєлєшкова, друкарня Франтова, фотомайстерні Рубанчика і Куюмджі-Золотарьова, скотобійня Лікакі та Старокримська гіпсова каменоломня. В 1910 році при станції Маріуполь діяли машинобудівельний завод Володимиро-Львівського товариства, Олександрівський цегельно-черепичний завод, цегельні Воробйова, Лікакі, Хараджаєва (остання – при станції Маріуполь-Порт), друкарні братів Гольдріних, Конкіна, Сандомирського, броварня Сибера, парові млини Гоммана, Гофа і Трегубова, пряниковий завод Горєлова, ковбасні заводи Карасека і Трегубова. Куди менше підприємств залишилося після подій 1917-1921 років. В 1923-1924 роках при станції Маріуполь діяли цегельно-черепичний завод (колишній Горнштейна), чавуноливарний завод (колишній Пилипенка), 1-й машинобудівний завод «Комбінат» (колишній Володимиро-Львівського товариства), естампажний завод ОТПО (колишній братів Ведернікових), завод з виробництва мила (колишній Яблонико), ультрамариновий завод (колишній Дірон і К^о), відділення швейтреста, електростанція (546 кВт, постійний струм, 120 В), виносклад – не діяв.

В 1948 році місту Маріуполь було присвоєне ім'я радянського партійного діяча А.Жданова, який народився тут, і місто стало називатися Жданов; в 1967 році таке саме найменування було присвоєне станції Маріуполь. В 1989 році авторитет Комуністичної партії Радянського Союзу похитнувся, - місту і станції повернули їх історичну назву.

В 70-х – 80-х роках ХХ століття Маріуполь був ключовим пунктом в системі інтермодальних перевезень вугілля в напрямі Донбас – Маріуполь – Поті – республіки Закавказзя. Окрім прямої економії коштів завдяки різниці в тарифах, спостерігалася непряма економія вагоно-годин обороту рухомого складу. Однак потрібної системності в радянські часи ці перевезення не набули через наявність одного-єдиного власника палива і рухомого складу, і лише різних операторів вантажних перевезень.

Маріуполь до 2022 року – вузол автомобільних доріг на Одесу, Запоріжжя, Донецьк, Новоазовськ і кількох місцевих напрямків, кінцевий пункт залізниці та портове місто. Маріуполь – місто металургів, в якому один лише завод «Азовсталь» у 2006 році видав близько 15 млн. т продукції. Щоправда, бойові дії на схід від міста, відрізаність від Донецька та Чорного моря роблять місто Маріуполь вузлом зі складною логістикою: вантажі залізницею йдуть через Волноваху – Запоріжжя із розворотом, а на відрізці від Волновахи до Запоріжжя – неелектрифікованим, частково одноколійним ходом. Дана обставина спонукає до будівництва нових залізничних ходів від роздільних пунктів Північного і Західного Донбасу в Маріупольському напрямі, однак близькість лінії зіткнення Збройних Сил України і незаконних збройних формувань до імовірної траси нової залізниці, а також характер їх протистояння суттєво ускладнюють задачу.

Ідея будівництва нових залізниць від роздільних пунктів Північного і Західного Донбасу в Маріупольському напрямі не є новою, - її обговорювали починаючи з 1910-1913 років. Сто років тому дана проблема носила як техніко-технологічний (використовувалася залізнична техніка, яка мала знижену надійність і продуктивність), так і організаційний (конкуренція державних і приватних залізниць) аспекти. Пропускна здатність єдиної наявної залізниці Маріупольського напряму в 1913 році використовувалася на більш ніж 90 %, що у випадку зростання продуктивності промислових підприємств загрожувало транспортним колапсом на цій залізниці та паралічем роботи порту.

В 1913 році було запропоновано будівництво залізниці Саратов – Міллерове – Маріуполь, яка підходила би до міста з північного сходу. Проект пророблявся з 1907 року, до 1913 року було розглянуто кілька варіантів трасування магістралі. Щодо власників залізниці, їх передбачалося двоє: акціонерні товариства Рязано-Уральської та Північно-Донецької залізниць. Останнє товариство також запропонувало будівництво залізниці Краматорська – Гришине (Покровськ) -– Волноваха, яка мала на шляху з Північного Донбасу до Маріуполя обійти перевантажені вузли залізниць по Ясинуватій, Юзовому. В 1914-1916 роках розглядався проект залізниці Москва – Бердянськ або Маріуполь через Волчанськ, Ізюм, Гришине, і було вирішено, що перспективним є розташування кінцевого пункту даної магістралі в Маріуполі. В 1916 році товариство Токмацької залізниці запропонувало проект залізниць Царекостянтинівка (Комиш-Зоря) – Ростов і Царекостянтинівка – Краматорська, які багато в чому дублювали згаданий вище проект товариства Північно-Донецької залізниці. Радикальним нововведенням останнього проекту було повне переоблаштуання логістичного вузлу в Маріуполі. Передбачалося в кількох верстах від існуючого залізничного вокзалу побудувати новий вокзал – Маріуполь-Місто, від якого спорудити залізничні гілки на станцію Сартана і до морського порту. В 1916 році на державному рівні прийняли програму залізничного будівництва, в якій вказані вище залізниці, проектовані правлінням товариства Токмацької залізниці передбачалося побудувати «в другу чергу», - в 1922-1927 роках. Однак після революційних подій 1917-1921 років та остаточного встановлення радянської влади в Україні цей проект, як і багато інших затверджених у 1916 році, визнали передчасним, а потім законсервували. Серед незатверджених перспективним планом залізничного будівництва проектів нових залізниць до міста Маріуполь слід зазначити такі, як Маріуполь – Чаплине – Павлоград, Маріуполь – Кутійникове – Штерівка – Вільхова, Маріуполь – Таганрог, Маріуполь – Бердянськ – Мелітополь та інші. До речі, ідея будівництва залізниці Маріуполь – Бердянськ просувалася не лише в царські, але й у радянські часи.

Маріуполь, окрім виконання функції логістичного вузлу, також залишався важливим курортним містом. В 200 м від залізничного вокзалу (перехід через залізничний міст) знаходився міський пляж; також були свої пляжі в районі порту і т.д. У західній частині міста є приміська автостанція, від якої відправлялися автобуси в напрямі Мелекіного, Ялти, Білосарайської Коси, Юр'ївки, Урзуфа. До вказаних вище сіл і селищ влітку автобуси і маршрутки відправлялися ледь не з кожного міста Донеччини. Східний напрямок курортів Приазов'я з 2014 року опинився закритим: в кількох кілометрах на схід від Маріуполя весь цей час тривали бойові дії. Автобуси на Бердянськ відправлялися з міського автовокзалу. Задля досягання пасажирами залізничного транспорту автовокзалу, приміської автостанції та інших ключових об'єктів міста, в Маріуполі діяла розгалужена система міського транспорту із курсуванням маршрутних таксі, автобусів, трамваїв, тролейбусів. З 2022 року про жодну курортну складову окупованого росіянами міста мова не ведеться.

До подій, які розпочалися з 2014 року, з Маріуполя відходили в рейс вантажні та пасажирські судна. Морське сполучення Маріуполя також має свою давню історію. Ще наприкінці ХІХ – на початку ХХ століть тут ходили пароплави пасажирського сполучення Ростов – Керч, Ростов – Темрюк, Ростов – Феодосія, Ростов – Ахтарі. В перші роки радянської влади то були пароплави Ростов – Алушта. В Маріуполі існують три порти: міжнародний (колись – один із найбільших в Україні), рибальський і промисловий – біля заводу «Азовсталь». Ще наприкінці 90-х років з Маріуполя можна було сісти на пасажирський теплохід, наприклад, до Стамбула.

В 1931 році почав діяти і Маріупольський аеропорт, прийнявши перший авіарейс Харків – Бердянськ. Однак через певні складнощі він наступний рік не функціонував. Станом на 1936 рік, позначені по Маріуполю авіарейси Маріуполь – Харків, на 1937 рік – Маріуполь – Москва. Що стосується регулярного рейсового авіасполучення в новітній історії Маріуполя, до початку ХХІ століття воно здійснювалося, однак було скасоване за відсутністю рентабельності (в Донецьку, куди ходили автобуси й поїзди, був міжнародний аеропорт, і розвивати потенціал аеропорту в Маріуполі при такому розкладі не було сенсу). До подій 2014 року виконувалися нерегулярні і чартерні рейси, але із початком бойових дій на сході України і таке авіасполучення було припинено.

Однією із нагальних проблем транспортного сполученні на Донбасі після 2014 року була відсутність рейсового авіасполучення, що зумовлене наявністю бойових дій на сході України, руйнуванням і захопленням незаконними збройними формуваннями міжнародного аеропорту в Донецьку й аеропорту в Луганську. На вільній території аеропорти знаходилися в Маріуполі, Краматорську і Сєвєродонецьку. Однак, по-перше, ці аеропорти не були настільки потужними, щоби взяти на себе функцію міжнародних аеропортів в адміністративному центрі області. По-друге, як показала практика ведення боїв в умовах гібридної війни, під артилерійським ударом противника, який знаходився на лінії Ясинувата – Горлівка – Первомайськ, може опинитися навіть аеропорт Краматорськ, - у глибокому тилу Збройних Сил України. Що ж казати про аеропорт Маріуполь, який знаходився буквально в кількох кілометрах від передової? Дана проблема вирішувалася до повномасштабного вторгнення російських військ в Україну концептуально: де розмістити міжнародний аеропорт, який би обслуговував Донеччину, зокрема – Маріуполь, і був би недосяжним для вогню противника із «дозволеної» Мінськими домовленостями зброї? На початку 2021 року Президентом України було запропоновано будівництво аеропорту на адміністративній межі Донецької та Луганської областей (орієнтовно – між Сіверськом і Лисичанськом), який міг би обслуговувати і Донецьку, і Луганську області (особливо – тимчасовий адміністративний центр Луганщини у Сєвєродонецьку). Влітку 2021 року мова йшла про аеропорт на адміністративній межі Донецької та Запорізької областей, і такий аеропорт міг би обслуговувати західну і південно-західну Донеччину, зокрема – промислове місто Маріуполь.

Всі розмови про будівництво в секторі Маріуполя аеропорту міжнародного значення з 24 лютого 2022 року не мають сенсу, - як і розмови про перспективи розвитку сюди залізничного сполучення. Внаслідок повномасштабного воєнного вторгнення Російської Федерації в Україну і блокади Маріуполя центр міста і морський порт фактично стерті з лиця землі. З квітня-травня 2022 року в Маріуполі – російська окупаційна влада. Відновлення повноцінного життя в Маріуполі можливе лише по завершенні війни, однак хто поверне людські життя?