Станція Іловайськ

[pabel]

Станція ІЛОВАЙСЬК бере свій початок в 1871 році як нетарифна непасажирська напівстанція Іловайська Курсько-Харково-Азовської залізниці. Назва роздільного пункту походить від прізвища землевласників і промисловців Іловайських, рід яких походить від донських козаків.

Курсько-Харково-Азовська залізниця будувалася в 1868-1869 роках однойменним акціонерним товариством, яким володів купець Самуїл Поляков. Залізниця проходила в напрямі Курськ – Бєлгород – Харків – Лозова – Слов'янськ – Костянтинівка – Микитівка – Харцизьк – Таганрог – Ростов. Перші клопотання про необхідність будівництва залізниці від центральних губерній Російської імперії до Азовського і Чорного морів мали місце ще наприкінці 30-х років ХІХ століття, і тоді автори клопотань, - Муравйов і Сафонов, - передбачали будівництво залізниці в даному напрямі за рахунок держави. Будівництва цієї залізниці – приклад колоніального освоєння Російською імперією території України у другій половині ХІХ століття.

Після ганебної поразки Російської імперії у Східній («Кримській») війні, постало питання подальшого розвитку імперії, адже вона відставала від країн Європи за рівнем промислового розвитку на кілька десятиліть. Тодішній міністр шляхів сполучення П.Мельников пропонував будівництво залізниці в напрямі Москва – Крим із відгалуженням у напрямі Донецького кряжу. Причому, гілку на Донецький кряж міністр вважав першочерговою перед Кримським ходом, якщо постане проблема нестачі фінансових ресурсів, необхідних для будівництва. Причина – Донецький кряж є потужним джерелом мінеральних ресурсів, насамперед – вугілля, яке потрібне для розвитку промисловості та для військової справи.

Однак реальність для Росії була гірша за сподівання. Після війни державна скарбниця Російської імперії опинилася випатраною, і коштів на будівництво залізниці ані на Крим, ані в напрямі Донецького кряжу не було. Тоді наприкінці 50-х – протягом 60-х років російський уряд приймає рішення віддати питання залізничного будівництва на території сучасної України в руки приватного капіталу. Саме тоді починається будівництво приватних залізниць до Чорного і Азовського морів, які не мали виходу на загальноросійську мережу залізниць. На півдні України в 60-х роках ХІХ століття відкрилася залізниця Одеса – Балта, на території, що іменувалася Донецьким кряжем – від пристані Аксай на березі Дону до антрацитового родовища в районі Грушівки (нині – місто Шахти Ростовської області).

Конфлікт держави-колонізатора із приватним капіталом полягав у намаганнях держави забезпечити залізничний зв'язок завойованих у минулому територій із центром імперії задля промислового розвитку центру, а приватного капіталу – побудувати залізницю від промислових центрів до моря або великої річки задля відправлень власної продукції (в т.ч. на експорт) водними шляхами сполучення, які, як відомо, найдешевші. Царський уряд досить швидко зрозумів, чим загрожує Російській імперії «вільне плавання» приватного капіталу в сфері залізничного будівництва, і в середині 60-х років почав шукати вигідний для себе вихід зі становища, яке склалося. Але коштів у скарбниці, як і раніше, не було.

Тоді потенційним власникам нових залізниць було надано безпрецедентні повноваження і пільги задля швидкого будівництва і створення розгалуженої мережі залізниць всередині держави. Вигідні умови залізничного будівництва сприяли залученню таких крупних гравців на ринок залізничних перевезень, як С.Поляков. Він досить швидко монополізував ринок залізничних перевезень у південній частині Російської імперії, в тому числі – на території сучасної України. Окрім Курсько-Харково-Азовської залізниці, за його участі була побудована і відкрита Козлово-Воронізько-Ростовська залізниця, до складу якої увійшла гілка Грушівка – Аксай. Акціонерні товариства, які керували іншими залізницями, очолювалися або представлялися людьми, які були пов'язані із Поляковим. Наприклад, головою правління товариства Лозово-Севастопольської залізниці був П.Губонін, до правління товариства Костянтинівської залізниці входив Дж.Х'юз і т.д. 

Курсько-Харково-Азовську залізницю було націоналізовано в 1891 році. В 1894 році колишнім акціонерам товариства означеної залізниці взамін акцій видали облігації, гарантовані урядом.

Станом на 1882 рік, по напівстанції Іловайська вже робили зупинку 2 пари поїздів пасажирського сполучення (поштові й товаро-пасажирські) із трьох, які були в русі на Курсько-Харково-Азовській залізниці. З 1887 рокі напівстанція отримала статус залізничного роз'їзду, однак втратила власну назву, і роздільний пункт до 1889 року іменувався «роз'їзд № 17», а до 1896 року – «роз'їзд № 19». Потім роз'їзд знову став напівстанцією, і до 1902 року мав назву «Іловайське». В 1900 році по напівстанції Іловайське робили зупинку 3 пари поїздів пасажирського сполучення (поштові, пасажирські й товаро-пасажирські), можна було доїхати до Харкова, Миколаєва, Ростова, Курська, Москви.

Наприкінці 90-х років ХІХ століття напівстанція Іловайське залишалася нетарифною, але тут з'являються перші вантажі. Станом на 1899 рік, по роз'їзді відвантажили 3 тис. пудів (бл. 50 т) хлібних вантажів і 172 тис. пудів (2,8 тис. т) вугілля. За статистичними звітами Ради З'їзду гірничопромисловців півдня Росії, з початку 1899 року вугілля по Іловайському відвантажувала «невідома копальня». В 1899-1900 господарському році напівстанція Іловайське відправила 2,1 тис. вагонів вугілля по 600 пудів кожен (20,6 тис. т), з них 0,8 тис. вагонів – від імені Колегаєва, по 0,6 тис. вагонів – від імені Муромцева і Лазарева й К^о. В 1901 році по напівстанції Іловайське відправили 41 тис. пудів (672 т) хлібних вантажів і 765 тис. пудів (12,4 тис. т) вугілля [14]. В 1900-1901 господарському році Усть-Очеретинський рудник відвантажив по напівстанції Іловайська 1,6 тис. вагонів (16,4 тис. т) вугілля з 2,1 тис. вагонів (21,1 тис. т), відвантажених по напівстанції.

В 1902 році із початком будівельного сезону розпочинається будівництво залізниці від напівстанції Іловайське в напрямі станції Караванна, а також села Чистякове і далі – в напрямі станції Дебальцеве. Розпочинається рух робочих і будівельних поїздів на Чистякове і Долю. У березні 1904 року було відкрито дільницю колії від Іловайського до Караванної. У серпні 1904 році було відкрито дільницю цієї залізниці від Дебальцевого до Олександрівська, а напівстанцію Іловайське було переведено в категорію тарифних станцій. Дана залізниця стала однією із дільниць Другої Катерининської залізниці, яка утворила хід Дебальцеве – Волноваха – Олександрівськ (Запоріжжя) – Довгинцеве (Кривий Ріг-Головний). Утворений будівництвом Другої Катерининської залізниці вузол залізниць по Іловайському сприяв зростанню значення станції, а також її вантажообігу і пасажиропотоку. До станції Іловайське опинились приписаними 57 паровозів, які обслуговували тягові плечі до Волновахи і Дебальцевого.

Станом на 1906 рік, по станції Іловайське робили зупинку 6 пар поїздів пасажирського сполучення: швидкі № 1/2 Ростов – Варшава із вагонами безпересадочного сполучення Баку – Одеса і Баку – Волочиськ; поштовий № 3/4 Ростов – Харків; поштові № 5/6 Дебальцеве – Олександрівськ; пасажирські № 7/8 Ростов – Харків із вагонами безпересадочного сполучення Ростов – Харків із вагонами безпересадочного сполучення Ростов – Москва; пасажирські № 9/10 Ростов – Харків із вагонами безпересадочного сполучення Ростов – Катеринослав (Дніпро); пасажирські № 11/12 Ростов – Харків із вагонами безпересадочного сполучення Ростов – Полтава, Ростов – Київ, Ростов – Миколаїв, Ростов – Москва. В 1907 році вантажообіг власне станції Іловайське по вантажаї малої швидкості (хлібні вантажі, сіль, вугілля, ліс і дрова тощо) склав 203 тис. пудів (3,3 тис. т), тоді як Друга Катерининська залізниця переспрямувала на станцію 9,4 млн. пудів (154 тис. т) різних вантажів малої швидкості.

Станом на 1913 рік, по станції Іловайське зупинялися 10 пар поїздів пасажирського сполучення: кур'єрські № 1/2 Ростов – Варшава із вагонами безпересадочного сполучення Баку – Варшава – Каліш, Баку – Волочиськ, Баку – Одеса; кур'єрські № 1/2 Ростов – Курськ із вагонами безпересадочного сполучення Ростов – Санкт-Петербург, Кисловодськ – Санкт-Петербург, Батум – Тифлис (Тбілісі) – Баку – Санкт-Перетбург; кур'єрські № 1/2 Ново-російськ – Санкт-Петербург (раз на тиждень); поштові № 3/4 Ростов – Курськ; поштові № 3/4 Дебальцеве – Довгинцеве (Кривий Ріг-Головний); швидкі № 5/6 Ростов – Київ із вагонами безпересадочного сполучення Ростов – Одеса, Ростов – Севастополь; швидкі № 5/6 Ростов – Санкт-Петербург із вагонами безпересадочного сполучення Новоросійськ – Санкт-Петербург, Батум – Тифлис – Баку – Санкт-Петербург, Ростов – Рига; пасажирські № 11/12 Ростов – Харків через Лозову, із вагонами безпересадочного сполучення Ростов – Харків через Яму (Сіверськ), Ростов – Маріуполь, Ростов – Київ, Ростов – Херсон; пасажирські № 13/14 Ростов – Харків через Лозову із вагонами безпересадочного сполучення Ростов – Харків через Яму, Ростов – Катеринослав; прискорені товарні із пасажирськими вагонами IV класу Ростов – Микитівка («дешевка»).

В 1913 році на станцію Іловайськ прибуло 5,3 млн. пудів, а відправлено було 37,3 млн. пудів вантажів малої швидкості, в основному це була передача з лінії Доля – Чернухине на напрям Микитівка – Таганрог. Робота розпорядчо-сортувальної для усіх напрямів станції в 1913-1917 роках була зосереджена на переформувані поїздів. Паровозне депо Іловайське було основним для напрямів Микитівка, Дебальцеве, Чистякове (з гілкою на Безчинську), Макіївка (колишня Макіївка-Вантажна), Волноваха, а також оборотним для напрямів Авдіївка, Таганрог. При станції функціонували 2 лісні та хлібний склади. Станція Іловайське відправляла безпосередньо перед подіями 1917-1921 років по 60-80 тис. пасажирів щорічно.

З середини 20-х років ХХ століття по станції Іловайське розпочинається курсування трудових (приміських) поїздів: 2 пари до станції Харцизьк і 1 пара до станції Амвросіївка. В 1926 році додатково до вищеперечислених курсував трудовий поїзд Іловайськ – Ясинувата. Станція залишалася корінною для поїздів пасажирського сполучення напряму Микитівка – Ростов; на Ясинувату і Чистякове – Дебальцеве курсували пасажирсько-товарні поїзди, на П'ятихатки – поштові поїзди. В роки німецької окупації по Іловайському зупинялися поїзди пасажирського сполучення Дніпропетровськ (Дніпро) – Успенська – Ростов. Станом на 1945 рік, по вузловій станції Іловайськ зупинялися наступні поїзди пасажирського сполучення: швидкі № 13/14 Москва – Тбілісі, пасажирські № 57/58 Харків – Ростов, № 73/74 Іловайське – Одеса через Сталіне (Донецьк), Царекостянинівку (Комиш-Зорю), № 85/86 Жмеринка – Ташкент через Царекостянтинівку, Караванну, Чистякове.

Іловайськ, в першу чергу, залізничний вузол Московсько-Кавказького напряму, і тому історія станції Іловайськ – це в першу чергу історія розвитку залізничних вантажних і пасажирських (в т.ч. приміських) сполучень Кавказького напряму. В середині 50-х років ХХ століття по вузлі станції Іловайське було розвиненим приміське залізничне сполучення на маршрутах Харцизьк – Іловайське – Успенська – Матвіїв Курган. Станом на 1959 рік, від станції Іловайське у південному напрямі існували наступні приміські залізничні сполучення: Іловайське – Успенська (2 пари), Харцизьк – Успенська, Харцизьк – Матвіїв Курган (2 пари). Склад приміських поїздів: 10 пасажирських двохосних вагонів під «слабосильним» паровозом; у складі приміських поїздів Іловайське – Успенська також курсували багажний вагон і вагон-льодовик. В 1961 році було відкрито залізничну гілку Кутейникове – Каракуба, а в 1962 році розпочалося курсування приміського поїзду Горлівка – Каракуба.

З початку 60-х років ХХ століття в депо станції Іловайське надходили дизель-поїзди Д і Д₁ угорського виробництва, які використовувалися на приміських і на місцевих пасажирських перевезеннях. В першій половині 70-х років на станцію Іловайськ прийшли перші приміські електропоїзди з Ясинуватої. Не дивлячись на електрифікацію в 1960 році дільниці Слов'янськ – Іловайське постійним струмом, в 1961 році – Іловайське – Марцеве змінним струмом (по Іловайському було облаштовано стикування), а також інших дільниць Донецької залізниці, до 1993-1996 років на напрямі Донецьк – Ростов курсували дизель-поїзди, які забезпечували безпересадочне приміське і місцеве сполучення. В 1984 році змінним струмом було електрифіковано залізницю Кутійникове – Каракуба, однак там дизель-поїзди курсують до сих пір (навіть в умовах відсутності контролю над тими територіями з боку Києва).

Станом на 1974 рік, від станції Іловайськ відправлялися такі приміські та місцеві поїзди: Іловайськ – Ясинувата (1 пара приміських електропоїздів), Іловайськ – Донецьк – Красноармійськ (Покровськ) – Лозова (1 пара приміських дизель-поїздів), Іловайськ – Донецьк – Ростов (1 пара приміських і місцевих дизель-поїздів), Іловайськ – Донецьк – Ворошиловград (Луганськ) – Кіндрашівська-Нова (1 пара приміських і місцевих дизель-поїздів), Іловайськ – Микитівка – Попасна (1 пара приміських дизель-поїздів), Іловайськ – Дебальцеве (1 пара приміських дизель-поїздів), Іловайськ – Дебальцеве – Попасна (1 пара приміських дизель-поїздів), Іловайськ – Торез (Чистякове) – Дебальцеве (1 пара приміських дизель-поїздів Дебальцевського моторвагонного депо), Іловайськ – Торез – Дебальцеве – Кабаньє (1 пара місцевих дизель-поїздів), Іловайськ – Каракуба (2 пари приміських дизель-поїздів), Іловайськ – Таганрог (2 пари приміських дизель-поїздів і 3 пара приміських електропоїздів), Харцизьк – Таганрог (1 пара приміських дизель-поїздів), Харцизьк – Успенська (1 пара приміських дизель-поїздів), Харцизьк – Матвіїв Курган (1 пара приміських дизель-поїздів), Іловайськ – Очеретине (2 пари приміських електропоїздів).

У другій половині 70-х років маршрут прямування місцевих дизель-поїздів Іловайськ – Кабаньє було подовжено до станції Сватове, також було налагоджене курсування приміських дизель-поїздів Іловайськ – Макіївка-Вантажна й Іловайськ – Доля – Комиш-Зоря по 1 парі на добу. В 1979 році курсували навіть приміські дизель-поїзди Іловайськ – Каракуба – Таганрог. У 80-х роках було налагоджене курсування приміського дизель-поїзду сполученням Іловайськ – Мушкетове – Авдіївка – Доля – Макіївка-Вантажна – Іловайськ, причому у складі дизель-поїзду замість одного із причіпних вагонів курсував багажний вагон, який розфарбовували в «ковбасний» колір, - як інші вагони дизель-поїзду. Окрім нього курсували кілька пар приміських дизель-поїздів на добу на напрямі Іловайськ – Донецьк-ІІ – Ясинувата – Макіївка-Вантажна, електропоїздів сполученням Ясинувата – Іловайськ. Підвищений попит на курсування приміських поїздів у другій половині 70-х – початку 90-х років пояснюється тим, що широким верствам населення дозволили тримати заміські дачні ділянки, і в більшості випадків доїхати до них можна було приміськими електро- і дизель-поїздами, зокрема – між Іловайськом і Донецько-Макіївською агломерацією.

Як бачимо, з середини 60-х до початку 90-х років ХХ століття приміське і місцеве пасажирське сполучення на Іловайському залізничному вузлі забезпечувалося переважно дизель-поїздами Д₁ Іловайського моторвагонного депо, і їх маршрути прямування зачасту проходили уздовж протяжних дільниць електрифікованих напрямів залізниці (Іловайськ – Донецьк – Рутченкове – Доля, Дубове – Лозова, Іловайськ – Микитівка, Кринична – Дебальцеве, Горлівка – Дебальцеве, Іловайськ – Таганрог, з другої половини 70-х років – Доля – Волноваха, з середини 80-х років – Іловайськ – Каракуба). Частково це було зумовлене наявністю по Іловайську станції стикування дільниць із електрифікацією постійним і змінним струмом. З точки зору економічної складової функціонування залізниці, це було вкрай недоцільним, оскільки дизельне пальне є вкрай дорогим, і уздовж електрифікованих напрямів доцільніше налагоджувати курсування приміських електропоїздів із забезпеченням зручних пересадок з поїздів неелектрифікованих дільниць на поїзди електрифікованих дільниць, і навпаки. Тобто, із озиранням на тенденцію до забезпечення економії дизельного пального, яка мала місце з 70-х років, а також низький тариф на приміські залізничні перевезення, рано чи пізно таке сполучення мало завершитися.

Щодо далекого сполучення через Іловайськ, таке забезпечувалося уздовж електрифікованих ходів Лозова – Ростов і Дніпропетровськ – Іловайськ зі зміною локомотива по станції стикування в Іловайську. Більшість поїздів далекого пасажирського сполучення на Ростов і з Ростова, що прослідували станцію Іловайськ, спрямовувалися на Горлівку та з Горлівки в обхід обласного центру в Донецьку. Це також зумовлювало підвищений попит на приміське сполучення Донецьк – Іловайськ, яке не в змозі були забезпечити виключно приміські поїзди. Тому на даному маршруті, окрім поїздів, із відносно малою періодичністю ходили також рейсові автобуси. Слід зауважити, що єдиною дорогою між Донецьком і Макіївкою, Харцизьком, Іловайськом, Зугресом, куди з Донецька часто ходили рейсові автобуси, було Макіївське шосе, яке могло опинитися перевантаженим (власне, частково це спостерігалося наприкінці ХХ – початку ХХІ століть). Зважаючи на тенденцію збільшення приватного автотранспорту на дорогах в останні десятиріччя існування СРСР, подальший розвиток міг спричинити транспортний колапс на напрямі Донецьк – Харцизьк, коли потрібну кількість пасажирського транспорту там не могла наростити ані залізниця, ані пасажирські автотранспортні підприємства Донецька – Макіївки.

В 70-х роках існував проект переоблаштування Іловайського залізничного вузлу, згідно із яким усі поїзди далекого пасажирського сполучення Москва – Кавказ мали запустити з Іловайська і на Іловайськ через станцію Донецьк-ІІ, де планувалося облаштувати вокзал Донецьк-Московський. Від станції Іловайськ до Донецька-Московського планувалося побудувати двоколійну електрифіковану змінним струмом залізницю із примиканням по Іловайську з північного заходу (а не з південного заходу, як зараз примикає неелектрифікована одноколійка Іловайськ – Караванна). По Донецьку-Московському передбачалося зробити стик дільниць електрифікації пстійним і змінним струмом, подібний стику в Іловайську. Далі у північному напрямі передбачалося облаштувати триколійний електрифікований постійним струмом напрям з виходом на Скотувату – Костянтинівку і Ясинувату – Красноармійськ. Даний крок не лише частково розвантажив би від пасажирського автотранспорту Макіївське шосе в Донецьку, але й переспрямував би усі поїзди Московсько-Кавказького напряму через Костянтинівку і Красноармійськ, максимально вивільнивши хід Іловайськ – Артемівськ-ІІ (Бахмут) – Харків для вантажного сполучення. Частково, за рахунок використання дільниці залізниці Красноармійськ (Покровськ) – Дубове (із добудуванням там другої колії та електрифікацією напряму), передбачалося розвантажити вантажопасажирську станцію Слов'янськ. Даний проект розвивав тодішній начальник Донецької залізниці Віктор Приклонський (1924-1981), якого старі залізничники пам'ятають як вольову особистість, здатну на такі радикальні перетворення. Часто задля досягнення своєї мети Віктор Приклонський наражався на відк-рите протистояння та навіть конфлікт із міністерством шляхів сполучення та іншими урядовими організаціями. Дані розбіжності врешті-решт призвели до конфлікту начальника Донецької залізниці із міністром шляхів сполучення СРСР, тривалої хвороби Віктора Приклонського, його фактичного відсторонення від виконання обов'язків начальника залізниці та самогубства. Зі смертю Віктора Приклонського було згорнуто реалізацію даного проекту. І тільки опори для мостів у районі станції Кальміус та об'їзної міста Донецьк свідчать донині про ті наміри.

З початку 90-х років, у зв'язку із розвалом СРСР, починається поступове зменшення кількості поїздів пасажирського сполучення Москва – Кавказ, Білорусь – Кавказ через станцію Іловайськ. Частково ці поїзди протягом на-ступних 15 років було переспрямовано через Ростов – Вороніж, частково – скасовано. На початку ХХІ століття, коли поїздів у напрямі Москва – Іловайськ – Кавказ уже залишалося буквально кілька одиниць, було запропоновано такий варіант збереження сполучення Москва – Кавказ через схід України. Російські поїзди курсують у напрямі Білгород – Харків – Ростов без відвідання вагонів поїздів російськими й українськими прикордонниками і митниками, із мінімальною кількістю зупинок на українській території, на яких усі прикордонні й митні процедури виконуються у пасажирських терміналах цих станцій. Усі процедури із пасажирами, які мають сісти в поїзд, мали би завершитися за певний період часу до прибуття поїзду, а по прибутті мали би місце процедури із пасажирами, які прибули на кінцевий пункт своєї залізничної подорожі. Однак такий варіант було досить швидко відхилено, імовірно – російською стороною.

Стосовно приміського залізничного сполучення, - воно також пройшло через радикальні зміни і його обсяги суттєво скоротилися. Перш за все, постраждало сполучення на Кавказькому напрямі. В 1993 році було скасовано місцеві дизель-поїзди сполученням Донецьк – Ростов, Іловайськ – Донецьк – Кіндрашівська-Нова (його замінили «звичайним» місцевим поїздом сполученням Донецьк – Кіндрашівська-Нова із загальних вагонів), а також приміські поїзди з Іловайська на Лозову, Дебальцеве. Приміські дизель-поїзди Іловайськ – Донецьк, які курсували електрифікованою дільницею залізниці задля засилання під місцеві дизель-поїзди Донецьк – Ростов і Донецьк – Луганськ, продублювали збільшенням кількості рейсів приміських електропоїздів сполученням Іловайськ – Ясинувата. Щодо інших напрямів, часто спостерігалося використання на приміських маршрутах такого рухомого складу: 2-3 старі неробочі тривагонні електросекції С^Р₃ (без внутрішнього освітлення, іноді – із вибитими вікнами) під тепловозною тягою, - в голову і хвіст поїзду причіплялися секції магістрального тепловоза 2ТЭ116 (наприклад, такі склади обслуговували приміські сполучення Іловайськ – Донецьк-ІІ, Іловайськ – Добропілля). З 1994 року під тепловозною тягою пішли і старі дизель-поїзди Д₁.

В 1996 році в зв'язку із паливною кризою і високою зношеністю парку дизель-поїздів курсування усіх приміських дизель-поїздів тимчасово припинилося. Було назавжди скасовано приміські дизель-поїзди Іловайськ – Хар-цизьк – Таганрог, Іловайськ – Донецьк – Попасна. Тривалий час (близько 1-2 років) не ходили приміські дизель-поїзди сполученням Іловайськ – Торез, Іловайськ – Комиш-Зоря, Іловайськ – Цукуриха. Зберігалося курсування приміських електропоїздів Іловайськ – Ясинувата (4-5 пар на добу) й Іловайськ – Таганрог (1 пара на добу). В 1997-1999 роках на основних напрямах (перш за все – Іловайськ – Красноармійськ) приміські дизель-поїзди курсували по днях тижня. Внаслідок паливної кризи навіть намагалися повернути парову тягу на маневрові роботи. Щодо кризи рухомого складу, зважаючи на відсутність тоді на підприємствах залізничного будівництва в Україні випуску дизель-поїздів, в середині 90-х років було вирішено ремонтувати й модернізувати старий рухомий склад. Капітальний ремонт із повною заміною усіх систем функціонування (від старого залишалися тільки корпуси вагонів і моторних секцій) пройшли з десяток дизель-поїздів Іловайського депо. Це дозволило до 1999 року поступово відновити щоденне курсування приміських дизель-поїздів сполученням Іловайськ – Красноармійськ, Іловайськ – Комиш-Зоря, Іловайськ – Торез, Іловайськ – Квашине й Іловайськ – Каракуба в кількості 1-2 пари на добу, і до 2014 року частково стабілізувати ситуацію із приміським залізничним сполученням у даному секторі.

Однак ситуація із пасажирськими (не лише приміськими) перевезеннями в районі Іловайська залишалася невирішеною і напруженою. Загальна тенденція у скороченні пасажирських сполучень у напрямі Москва – Кавказ призвела до остаточного скасування приміського сполучення через державний кордон. У 2000 році, не дивлячись на великий попит серед місцевого населення і велику населеність вагонів, було скасовано єдиний приміський електропоїзд сполученням Іловайськ – Таганрог, який залишився тут після катастрофи середини 90-х років. До середини 2000-х років даний приміський поїзд залишався у розкладі руху в якості рейсу «за вказівкою», - спочатку у сполученні Іловайськ – Таганрог, потім – Іловайськ – Квашине. Єдиний поїзд місцевого сполучення Донецьк – Ростов до 2011 року курсував через день (для приміського і місцевого сполучення такий графік курсування не є таким, що сприяє збереженню пасажиропотоку), а до 2012 року числився у розкладі руху із приміткою «за вказівкою». Вивчення українсько-російських відносин у 2000-20214 року на всіх рівнях дозволяє зробити висновок: сусідня держава поступово і цілеспрямовано йшла курсом нарощування напруги на міждержавному рівні.

У 2007 році приміський дизель-поїзд сполученням Іловайськ – Комиш-Зоря було переведено на курсування три рази на тиждень, а потім – скасовано. Втім, вже в 2008 році тричі на тиждень курсував дизель-поїзд підвищеного комфорту (регіональний) сполученням Іловайськ – Мелітополь, який дублював скасований дизель-поїзд Іловайськ – Комиш-Зоря на дільниці від Оленівки до Комиш-Зорі. У 2011 році було налагоджене курсування регіонального дизель-поїзду Іловайськ – Бердянськ, три рази на тиждень; від Іловайська до Верхнього Токмаку-ІІ поїзд прослідував в обох напрямках одним графіком із регіональним поїздом Іловайськ – Мелітополь. У 2013 році в депо станції Іловайськ прийшов дизель-поїзд ДЕЛ-02 виробництва Луганського тепловозобудівного заводу, який після нетривалої обкатки на приміському маршруті Іловайськ – Красноармійськ було передано для обслуговування регіонального рейсу Іловайськ – Бердянськ. Крім того, станом на 1.01.2014 р., від станції Іловайськ відправлялися приміські дизель-поїзди на Красноармійськ, Квашине, Каракубу, Торез (по 2 пари на добу), Іловайськ – Ясинувата – Цукуриха – Іловайськ (1 пара на добу), приміські електропоїзди на Очеретине (2 пари на добу), Ясинувату (4 пари на добу, в т.ч. 1 пара – через Микитівку), Дебальцеве (1 пара на добу).

Влітку 2014 року, у зв'язку із розгортанням на сході України антитерористичної операції Збройних Сил України, погіршалася ситуація із приміським і місцевим сполученням від станції Іловайськ. З'явився догляд пасажирів поїздів по Рутченковому, Красногорівці, Долі й Оленівці. В середині липня 2014 року пасажирське залізничне сполучення від Іловайська до Красноармійська і Волновахи було припинено. У серпні 2014 року розпочалися бої за Іловайськ, у результаті чого залізничне пасажирське сполучення тут було припинено остаточно. Наприкінці серпня – початку вересня тут тривали бої незаконних збройних угруповань, які усіляко підтримувалися Російською Федерацією, а також регулярних частин збройних сил Російської Федерації, із оточеною групою Збройних Сил України. Утворився т.зв. «Іловайський котел», куди потрапили сотні бійців Збройних Сил України та добровольчих батальйонів. У порівнянні із Київським котлом 1941 року і Харківським котлом 1942 року, коли в оточення потрапили сотні тисяч тих, що «можуть повторити», «Іловайський котел» був, начебто, не такою й масштабною подією. Однак в умовах, коли Збройні Сили України знаходилися в критичному стані після двох десятиліть «вмілого» керівництва (міністрами оборони України були навіть громадяни Російської Федерації), співвідношення мобілізаційних можливостей України й Росії, а також виходячи з інших факторів, Іловайська трагедія була болісним ударом по Збройних Силах України. Найголовнішим було те, що удар послідував від держави, яка раніше позиціонувала себе братньою по відношенню до України, намагалася декларувати дружні наміри й заперечувала участь своїх регулярних військ і використання своєї військової техніки на території України. Для залізничної інфраструктури бої за Іловайськ були також катастрофічними: десятки кілометрів колії було зруйновано і пошкоджено, постраждала значна частина капітальних споруд і рухомого складу, в тому числі – пасажирського призначення.

Після подій літа – осені 2014 року незаконна влада намагалася «помітити» дану місцину, - були неодноразові спроби налагодити приміське сполучення на Іловайському вузлі в умовах браку рухомого складу. З'явилися приміські дизель-поїзди (як на власному ходу, так і 1-2 секції дизель-поїзду під локомотивною тягою) Іловайськ – Ясинувата, Іловайськ – Доля – Донецьк, Іловайськ – Квашине, Іловайськ – Каракуба, приміські електропоїзди Іловайськ – Ясинувата; на Торез було запущено господарські поїзди. Вже в зиму 2014-2015 років було скасовано приміські поїзди Іловайськ – Доля – Донецьк, і до 2018 року станція Донецьк була взагалі без пасажирського залізничного сполучення. Що стосується інших напрямів, особливо – дизельних, в наступні роки приміське сполучення тут неодноразово скасовували, мотивуючи ці дії браком дизельного пального. Однак на вантажні залізничні перевезення в напрямі Іловайськ – Доля – Донецьк дизельне паливо є. Стосовно напряму на Торез, який згідно із виконанням пакету законів про декомунізацію українською владою перейменований в Чистякове, проїзд пасажирам в тому напрямі часто не дозволяли, аргументуючи відмову тим, що господарський поїзд – для залізничників. Станом на 2022 рік, за даними сепаратистів, з Іловайська час від часу курсували приміські поїзди на Квашине, Каракубу, Чистякове, Ясинувату.

Задля стабілізації ситуації в Іловайську конче необхідно поновити його офіційний статус, повернувши місто і залізницю під контроль України...