Станція Дубове

[pabel]

Станція Дубове відкрилася не пізніше 1879 року як напівстанція Малинівка Курсько-Харково-Азовської залізниці. Перша назва роздільного пункту пов'язана із найближчим селом Малинівка, яке засноване в першій половині ХІХ століття й назване на честь землевласниці Малиновської. Орієнтовно з середини 80-х років ХІХ століття напівстанція має пасажирське сполучення. Документальних відомостей про характер та інтенсивність маневрової роботи по цьому роздільному пункті за перші роки його існування наразі не знайдено.

З 1887 року роздільний пункт було переведено в категорію роз'їздів, і він... втратив власну назву. Ймовірною причиною такого може бути укладання другої колії уздовж траси Курсько-Харково-Азовської залізниці. В документах і путівниках із розкладами руху потягів він відтепер іменувався роз'їздом № 14 (за номером нетарифного роздільного пункту від Курська в напрямі Ростова). Однак в діловій переписці, путівниках час від часу прописували стару назву – Малинівка. Так, роздільний пункт «станція Малинівка» (!!!) фігурує у справі про винагородження поміщика Іванова за відчуження землі під водопостачання даного роздільного пункту на початку 90-х років ХІХ століття, а також в описі Катеринославської єпархії початку ХХ століття. Станом на 1891 рік, пасажирської будівлі по роз'їзді № 14 не було, а приміщення пасажирів, як і контора начальника роз'їзду, знаходилася в дерев'яному житловому будинку. Штат роздільного пункту складався з начальника станції та його помічників (один з яких, напевно, виконував обов'язки касира), станційних сторожів, телеграфістів.

В 1907 році роз'їзд № 14 знову отримує власну назву. Присвоєння власної назви було пов'язане із об'єднанням Курсько-Харково-Севастопольської та Харково-Миколаївської залізниць у єдине підприємство – Південні залізниці. На кожній з об'єднаних залізниць був свій роз'їзд № 14 (на колишній Харково-Миколаївській залізниці – це нині закрита станція Спицин), і в умовах єдиної приналежності ці роздільні пункти було треба якось розрізняти. Нова власна назву роз'їзду № 14 колишньої Курсько-Харково-Севастопольської залізниці тепер була пов'язана із населеним пунктом, що знаходився на віддаленні 5 верст від полустанку. Мова йде про німецьку колонію Марієнпіль, що знаходилася в місці впадіння струмка Дубóвої балки в річку Сухий Торець, і мала дублюючу назву Дýбівська. Нині це село Дубóве, а роз'їзд отримав назву «роз'їзд № 14 Дýбове», і відповідну власну назву цей роздільний пункт має донині.

Чому саме назву німецької колонії було обрано для нової назви роз'їзду? Існує кілька міркувань із цього приводу. По-перше, на початку ХХ століття колонія Дýбівська була набагато більшою, аніж село Малинівка: в колонії знаходилися цегельний завод і млин, то ж вона мала набагато більше значення, аніж найближче до роз'їзду село. По-друге, роз'їзд № 14 використовувався німецькими колоністами для зв'язку із навколишнім світом. На самому роз'їзді знаходилася «німецька водокачка», що качала воду для технічних потреб роздільного пункту. Можливо, свою роль зіграла й географія: роз'їзд із колонією знаходилися на території Катеринославської губернії, село Малинівка - на території Харківської губернії. Врешті-решт, назвати роз'їзд Малинівкою на початку ХХ століття вже було неможна, оскільки на казенних (державних) залізницях Російської імперії вже існувала станція Малинівка, - сучасна станція Ізвалда в сучасній Латвії.

Сучасна станція Дубове знаходиться у знаковому місці: саме в цьому районі залізниця Харків – Лозова – Слов'янськ переходить з вододілу басейнів Дніпра й Дону в долину річки Сухий Торець, а означеним вододілом у південно-східному напрямі укладено колію в напрямі станції Покровськ. Колись тут проходив Муравський шлях. То ж, коли в 1901 році постало завдання визначити пункт примикання т.зв. «Рудниково-Лозівської залізниці» між Лозівським залізничним вузлом і станцією Руднична (Рутченкове), проектованої інженером Табурно, особливих дискусій з цього приводу не було.

Відомі три дореволюційні проекти залізниці в напрямі Лозова – Гришине (Покровськ), два з яких передбачали примикання колії саме по роз'їзді № 14. Перший із них – це проект Табурно 1902 року, другій – проект правління акціонерного товариства Токмацької залізниці 1916 року. Якщо проектом 1902 року залізниця Руднична – роз'їзд № 14 передбачалася як транзитна – для перевезення донецького вугілля в напрямі цукрових заводів Слобожанщини й Лівобережжя, а також хлібу в порти Маріуполь і Бердянськ, то проект 1916 року позиціонував напрям Гришине – роз'їзд № 14 як резервний, без «власних» вантажів, - на випадок перевантаження головного ходу Ясинувата – Слов'янськ.

Відомі інші проекти та пропозиції будівництва нових залізниць, пов'язаних зі станцією Дубове. Так, в 1916 році представник міністерства шляхів сполучення Кульжинський запропонував добудувати проектовану залізницю Куп'янськ – Ізюм не до станції Лозова, як цього хотіли промисловці та відповідні земства, а до станції Гришине, об'єднавши тим самим два проекти залізниць – Гришине – Лозова і Куп'янськ – Лозова. А в 1919 році професор Бернацький запропонував будівництво залізничної магістралі Лозова – Очеретине – Ростов, яка мала перетинати трасу існуючої залізниці Лозова – Слов'янськ в районі роз'їзду Дубове, і йти до станції Очеретине вододілом басейнів річок Дніпро і Дон.

В 1910 році по роз'їзді Дубове звели кам'яну пасажирську будівлю, а в 1917 році звідси було дозволено вагонні відправки навалочних вантажів. На початку 20-х років ХХ століття при роз'їзді Дубове знаходився сільгосп «Лиман», однак із комерційною роботою роз'їзду тоді не заладилося – його закрили. Станом на 1922 рік, по роз'їзді Дубове робив зупинку пасажирсько-товарний потяг Горлівка – Лозова, який до кінця 20-х років отримав категорію поштових і сполучення Звєрєво – Київ. Що стосується приміського залізничного сполучення – ранньорадянський аналог приміських потягів, - трудові потяги, - почали курсувати через роз'їзд Дубове орієнтовно з 1929 року. Примітно, що пасажирське залізничне сполучення із зупинкою потягів по станції Дубове існувало і в роки німецької окупації України: станом на серпень 1942 року тут ходив пасажирський потяг Слов'янськ – Харків.

В середині 50-х років почалася електрифікація залізничного напряму Харків – Ростов, і дільницю Лозова – Слов'янськ електрифікували системою постійного струму в 1958 році. Роз'їзд Дубове врешті-решт отримав статус станції. Поряд зі станцією Дубове виникло селище Енергетиків, або ж «селище станції Дубове». З 1957 року розпочинаються будівельні роботи на майбутньому залізничному напрямі Дубове – Мерцалове. Залізницю будувала військова частина № 9294, що дислокувалася в місті Барвінкове. Будівництво велося за проектом міністерства оборони СРСР, основою якого, напевно, був проект залізниці Гришине – Лозова 1916 року. Вже наприкінці 1960 року відправився перший робочий (приміський) потяг сполученням Дубове – Олександрівка (Золоті Пруди), в 1961 році вантажні потяги від станції Дубове ходили до станції Мерцалове. З 1962 року робочі потяги вже курсували у сполученні Дубове – Мерцалове, а з 1963 року – Дубове – Красноармійське (Покровськ).

В 1965 році на станцію заходить приміський дизель-потяг зі станції Іловайськ, маршрут прямування якого в 1969 році встановлюється у сполученні Іловайськ – Лозова. Даний потяг існував до 1989 року в категорії приміського, до 1993 року – в категорії потягу місцевого сполучення. На електрифікованому напрямі Слов'янськ – Лозова налагоджується сполучення приміських потягів у складі електросекцій С^Р₃, пізніше – електропотягів ЭР₂ і ЭР₂Т. Окрім приміських потягів по станції Дубове мали постійну зупинку пасажирські потяги місцевого сполучення Харків – Донецьк, Харків – Ростов (щоденні), Полтава – Луганськ і Полтава – Маріуполь (через день). На неелектрифікованому напрямі Дубове – Красноармійськ окрім дизель-потягу ходили приміські потяги у складі 2 вагонів під тепловозом.

Нині на станції Дубове знаходяться кілька вантажних терміналів, склади, «бурякопункт», асфальто-бітумний завод, підрозділи залізниці. Станція острівного типу, однак її виробничі можливості використовуються далеко не повністю, - як для пасажирського, так і для вантажного руху. Пасажирська будівля після 2014 року для пасажирів закрита. Пасажирські потяги далекого і місцевого сполучення зараз тут не зупиняються.

В роки існування пасажирського руху в напрямі Красноармійська на станції Дубове спостерігалися досить цікаві складнощі: пасажири, які приїхали приміським електропотягом з Барвінкового мали великі проблеми із досяжністю приміського потягу на Красноармійськ, який ось-ось мав відправитися. Хоча станція була невеликою, але її станційні колії були протяжними. Якщо якийсь вантажний потяг займав станційні колії, обходити його було досить тривалою справою, - можна було спізнитися на Красноармійський потяг. Ситуація ускладнювалася під час і після дощу, коли ґрунт на станції розкисав. Мостового пішохідного переходу на станції не було. То ж, пасажири масово порушували правила безпеки, пролізали під вагонами і між вагонів вантажного потягу.

Нині немає пасажирського сполучення в напрямі станції Покровськ: якщо до 1996 року туди ходили 4 пари приміських потягів на добу, то в 2009 році було скасовано останній рейс приміського потягу, який існував у категорії господарського. Це був справжній «потяг-привид»: він не дотримувався розкладу, міг спокійнісінько як запізнюватися на 2 години від графіку, відображеного в службовому розкладі, так і випереджувати його на 2 години. Проїзд пасажирів там був можливий, але на цьому всі переваги даного сполучення завершувалися. З кінця 2017 року дільниця залізничного напряму Дубове – Покровськ закрита для руху потягів на відтинку від станції Дубове до станції Легендарна в селищі Новодонецьке. Причиною є аварійний стан колії, яку не ремонтували із самого початку експлуатації даного напряму. На закритій дільниці не ходять навіть автомотриси, а залізничники із сіл добираються до станцій Дубове і Легендарна пішки.

Неможна сказати, що Донецька залізниця та уряд не робили нічого, аби врятувати залізничний напрям Дубове – Покровськ. Так, згідно із проектом міністерства оборони СРСР, передбачалося будівництво не лише залізничної дільниці Дубове – Добропілля – Мерцалове. Означена дільниця мала стати частиною нового ходу Дубове – Волноваха, із відкриттям якої мав утворитися новий вихід для вантажів у напрямі Маріуполя. Умовою будівництва даного ходу було відкриття шахт-гігантів №№ 1 і 2 «Самарські-Капітальні». Однак шахти ті так і не відкрили, хоча навіть в 2006 році Кабінетом Міністрів України було визнано проекти будівництва шахт-гігантів «Добропільська-Капітальна» і «Самарська-Капітальна» перспективними для реалізації, а робота із приватними особами в плані здійснення ними розвідки відповідного вугільного родовища із можливістю подальшої його розробки велася задовго то того рішення уряду.

Ще в другій половині 60-х років було розроблено техніко-економічне обґрунтування електрифікації залізничного напряму Красноармійське – Дубове. Причиною розробки ТЕО була пропозиція начальника Донецької залізниці Приклонського про переведення на даний напрям всіх потягів далекого пасажирського сполучення Москва – Кавказ задля розвантаження залізничного вузлу по станції Слов'янськ. Окрім електрифікації, напрям від станції Дубове до станції Красноармійське мав стати повністю двоколійним. Для потягів напряму Москва – Донецьк – Кавказ мали відкрити новий вокзал у місті Донецьк – Донецьк-Московський (на місці станції Донецьк-ІІ), - навіть будівельні роботи з укладання двох додаткових колій і зведення залізничних мостів на відтинку Ясинувата – Донецьк-ІІ розпочали. Однак ініціативного Приклонського зняли з посади, і проект цей залишився виключно на папері.

На початку ХХІ століття пророблявся проект облаштування залізничних ходів для швидкісного пасажирського і вантажного сполучення в напрямі Донецьк – Київ. Пасажирським напрямом було обрано електрифіковану двоколійку Донецьк – Чаплине – Дніпропетровськ (Дніпро-Головний), а стосовно вантажного – розглядали два варіанти. Основним варіантом був напрям Донецьк – Фенольна – Лозова, а альтернативою – Донецьк – Красноармійськ – Дубове. Останній варіант мав перевагу перед першим у плані розташування дільниці Красноармійськ – Дубове на місцевості без великих міських агломерацій, що ідеально підходило під умови вантажного транзиту. Однак напрям цей не було електрифіковано, що в кінцевому підсумку і поставило хрест на його переоблаштуванні. За іронією долі, в 2010 році напрям Донецьк – Фенольна – Лозова було обрано в якості швидкісного пасажирського для руху потягів класу «Інтерсіті» та «Інтерсіті+», а напрям Донецьк – Чаплине – Дніпропетровськ – в якості переважно вантажного. Колійна техніка з Красноармійська масово перекидалася занедбаною одноколійкою до станції Дубове для ремонтів і модернізації напряму Слов'янськ – Лозова для руху швидкісних потягів пасажирського сполучення. А коли «мавр зробив свою справу»...

В 2014 році на станцію Красноармійськ прийшли тепловози із припискою «Полтава», - зрозуміло, що через Дубове. Так Донецька залізниця перекривала брак дизельних локомотивів, що утворився внаслідок незрозумілих маніпуляцій в рамках гібридного протистояння із Росією. В 2016 році розпочалися ремонтні роботи на напрямі Дубове – Мерцалове, і в Покровськ стали заходити локомотиви і спецтехніка із Слов'янська. Тоді ж ходом Дубове – Красноармійськ засилалися під тепловозом із депо Лиман електропотяги для приміського сполучення Авдіївка – Чаплине. Ходили чутки, що хід Покровськ – Дубове готують до відновлення пасажирського сполучення. Основною перепоною для відновлення пасажирського руху «тут і зараз» називався ремонт аварійного шляхопроводу над залізницею в районі Олександрівки. Однак в 2017 році, коли ремонт шляхопроводу завершився, залізницю не лише не відремонтували, але й закрили на відтинку від станції Дубове до станції Легендарна. Неофіційно залізничники причиною закриття тепер називали часті крадіжки елементів верхньої технічної будови колії на даному перегоні. Однак, тут коментатори плутали причину і наслідки: причиною частих крадіжок елементів будови колії тут було саме зниження обсягів залізничних перевезень напрямом до критичного мінімуму, а не навпаки.

В 2021 році заступник міністра інфраструктури України Олександр Кава озвучив прожект створення нового залізничного ходу Покровськ – Волноваха і налагодження курсування нічних пасажирських потягів у сполученні Краматорськ – Маріуполь в обхід окупованого Донецька. Окрім будівництва колії від станції Роя до промислової станції Водяна (околиці міста Вугледар), прожект передбачав використання промислової колії Водяна – Південнодонбаська, яку слід було переоблаштувати під умови пасажирського сполучення, а також модернізацію залізничних дільниць у напрямі Дубове – Покровськ – Роя. Крім того, критики прожекту зазначали, що промислова колія Водяна – Південнодонбаська проходить в 1 км від позицій противника. Так чи інакше, з кінця лютого 2022 року даний проект втратив свою актуальність через повномасштабне вторгнення російських військ в Україну.

Останній (в порядку перечислення) проект від уряду, датований 2020 роком, - впровадження приватної тяги на малодіяльних залізницях, в тому числі – на відтинку Дубове – Мерцалове, - на відміну від попереднього, теоретично може бути реалізований. Однак де передбачається знайти інвестора, який буде вкладати кошти задля відновлення колії від станції Дубове до Легендарної та на організацію руху потягів до станції Мерцалове, - невідомо. Зазвичай під такі проекти передають повністю плече, в нашому випадку це дільниця Дубове – Добропілля – Покровськ на повній її протяжності. На невеликих відстанях домогтися рентабельності від залізничного сполучення вкрай важко.

Ще кращий варіант для реанімації залізниці Дубове – Покровськ – створення спільного підприємства із представниками державної, регіональної та місцевої влади, залізниці, вантажовласників, інших інвесторів, яке буде опікуватися рухом потягів на означеному напрямі, й можливо – станом колії на ньому. Вкупі із гнучкою тарифною політикою даний варіант має перспективу в майбутньому, однак для його реалізації потрібна серія нестандартних кроків з боку влади й залізниці, а вони в нас за старою радянською традицією не звикли бути гнучкими.

До речі, відстань через Легендарну – Дубове між західною частиною Донеччини і Покровськом з одного боку, а також такими містами, як Харків, Полтава, Суми, Чернігів, Київ – з іншого – буде мінімальною. Більше того: в усі ці міста ходять автобуси з автостанції, наприклад, міста Добропілля. А це означає, що попит на перевезення в цьому напрямі, - навіть із урахуванням ситуації з воєнним станом, - є, а всі ці відписки про недостатні пасажиропотоки – псевдореальність, у якій живе наше залізничне керівництво. Хто нас розумними назве, якщо ми не будемо спроможними використати ці особливості географічного розташування залізниці Дубове – Покровськ в найближчому майбутньому? Якщо гібридна агресія Росії проти України не наштовхнула наше керівництво на цю думку, то можливо від повномасштабного російського вторгнення у влади і залізничного начальства просвітління в голові настане?..