Станція Ізюм

[pabel]

Станція ІЗЮМ є однією із найстаріших роздільних пунктів Північно-Донецької залізниці. Стала до ладу наприкінці 1909 року, із запуском тимчасового товарного і пасажирського руху на напрямі Слов'янськ – Ізюм, хоча сам рух остаточно було налагоджено лише в 1910 році. Пізніше до 1911 року станція добудовувалася, додавалися елементи необхідної залізничної інфраструктури, допоки тут не було відкрито регулярне вантажне і пасажирське сполучення від Льгова до станцій Родакове і Слов'яньск. З 1913 року поїзди пішли на Микитівку, з 1916 року – до станції Лиха. З 1926 року станція Ізюм є осередком приміського залізничного руху, звідси відправляються трудові поїзди до станції Святогірська. В 50-х роках можна було досягти Харкова, пересідаючи з приміського поїзду Красний Лиман – Балаклія на приміський поїзд Балаклія – Харків. Що стосується приміських поїздів від Ізюма до Харкова, такі пішли у другій половині 70-х років. Проте в 20-х – 80-х роках минулого століття через Ізюм спостерігався потужний потік поїздів пасажирського далекого сполучення в напрямі на Харків, Донбас, Мінськ, Москву, Ленінград (Санкт-Петербург) і Кавказ. У 1926 році через Ізюм було облаштовано вантажний хід Донбас – Брянськ – Ленінград. До 70-х років через Ізюм здійснювали транзит вугілля з усієї території Донецького басейну на Ленінград, головні колії станції були завжди зайняті поїздами, що проходили.

Походження назви міста достеменно невідоме, і стосовно нього виникають різні версії. Одна з версій звучить, на перший погляд, фантастично: назва міста – від ізюма, якого тут, начебто, росло пребагато. Так чи інакше, у половецькій вимові слово «озюм» дійсно означає виноград, і на користь цієї версії є той факт, що газва міста у 20-х роках ХХ століття в україномовному варіанті писалася і вимовлялося як «Озюм». Друга версія щодо походження назви – з різних мов тюркського походження слово «ізюм» співзвучне із словами «річка», «струмок». Дійсно, в даному районі протікає, крім Сіверського Донця, багато малих річок, і місто могло отримати цю назву (від татар, наприклад) як разом із річками, так і потім, від річок. Один із варіантів походження назви – від татарського «узун», - довгий (витягнутий, як річка Кременець, або високий, як гора Кременець). Також це слово може означати низину, де через Сіверський Донець проходив Ізюмський перелаз. Російська Вікіпедія надає також версію про походження назви міста від арамейського «ізум» - ініціювати, створювати.

Ізюм – це давньоруська територія, яка межувала із Половецьким степом («Дешт-і-Кипчак»). З часів Київської Русі тут жили бродники («осілі половці»), але після монголо-татарської навали та утворення Золотої Орди вони зникли (можливо, асимілювалися із прийдешніми народностями, як, власне, і половці). У XV столітті від Золотої Орди відокремилися Кримське ханство, яке знайшло союзника в особі... Московської держави, яка також боролася від залежності від Золотої Орди, і подарувало йому широкі лісостепові та степові території, - в сучасному розумінні – на кордоні між Росією і Україною, - які Криму було важко контролювати. На початку XVI століття відносини Московської держави, яка тоді вже приєднала до себе Північно-Руські князівства, із Кримським ханством загострилися, і ця територія запустіла.

В 1571 році тут виникла сторожа Московської держави із кінними роз'їздами. Не пізніше 1639 року в цих місцях виник укріплений пункт Ізюм, який перекривав небезпечний напрям – Ізюмський шлях. В 1663 році на лівому березі Сіверського Донця, разом із іншими навколишніми поселеннями, виникає фортеця Якова Чернігівця, який переселився сюди з Гетьманщини, і Ізюм стає частиною Ізюмської укріпленої лінії. В 1681 році на правому березі Сіверського Донця, де височіє гора Кременець, нову фортецю засновує Григорій Донець. На відміну від попередньої фортеці, при новій фортеці стало формуватися більш-менш постійне населення із слобідських козаків Харківського полку. Поселення складалося із «малого городку» (від слова «городити», «огороджувати»), - власне, фортеці, і «великого городку» на лівому березі Сіверського Донця. Тому 1681 рік вважається офіційним роком заснування міста Ізюм. Вдале географічне розташування зумовили стратегічне значення нової фортеці, і в 1885 році Ізюм стає центром слобідського козацького полку. Першим полковником Ізюма стає Костянтин Донець, син Г.Донця. Він отримує наказ про укріплення небезпечних південних територій шляхом спорудження двох фортифікаційних ліній від Черкаського лісу до Теплинського лісу («Теплинський ліс – де бере чумаків біс»), і від Тора до Козацької пристані (нині – містечко Райгородок).

В 1765 році на Слобожанщині було ліквідовано козацький устрій, і Ізюмський козацький полк перетворено на гусарський. У ХІХ столітті в Ізюмі розвивається мануфактурне, пізніше – промислове виробництво. З 1873 року в Ізюмі працювала типографія. Наприкінці ХІХ століття в місті діяли 2 цегельні. В 1906 році в Ізюмі побудували броварню. Найбільший поштовх промисловості Ізюма надало будівництво Північно-Донецької залізниці, яке здійснювалося в 1908-1911 роках. В 1909 році для будівництва залізниці використовували кар'єр бутового каміння в околицях міста. В 1915 році при станції зведено Головні Ізюмські залізничні майстерні, які в радянські часи було перетворено на паровозобудівний, а пізніше – на тепловозобудівний завод. В 1916 році в місті розпочалося будівництво заводу оптичного скла, який дав першу продукцію вже в радянські часи. В 1913 році місто Ізюм – осередок торгівлі аптекарськими, бакалійними, булочними, кондитерськими, галантерейними, шкіряними товарами, вином, ковбасою, рибою, борошном, хлібом, тютюном, швейниим машинками, головними уборами, землеробськими знаряддями і машинами тощо. В місті заготовляли дрова. Працювали банки, готель, кінозала, перукарня, фотомайстерня. В радянські часи тут було відкрито м'ясокомбінат, цегельню, завод залізобетонних конструкцій, маслозавод, хлібозавод тощо.

Станом на 1923-1924 роки, при станції та в місті Ізюм числилося представництво губернського об'єднання лісової промисловості на Харківщині «Харліс», яке включало в себе 5 груп: № 1 – в селі Поповка, №№ 2 і 3 – в селі Співаківка, № 4 – в селі Іванівка і № 5 – на станції Савинці. Працювало відділення губернського шкіряного відділення при губраднархозі «Шкіроб'єднання». Великих і малих споживачів електроенергії в місті обслуговувала електростанція губраднархозу (колишня міськсамоуправління), яка мала встановлену потужність генераторів 150 кВт і виробляла трифазний струм напругою 235 В і частотою 50 Гц. В місті працювала контора товариства «Село-техніка», яке торгувало машинами і знаряддями для сільського господарства, а також комісіонерство Всеукраїнського кооперативного банку «Українбанк».

Станція Ізюм є лінійною на залізниці Харків – Микитівка. Однак за певних обставин вона могла і перетворитися у вузлову. Перший проект залізниці через місто Ізюм виник задовго до будівництва Північно-Донецької залізниці, в 1883 році. Проект т.зв. «Пензо-Лозівської» залізниці скорочував шлях для вантажів Поволжя до незамерзаючих портів Чорного моя, і передбачав проходження залізничної магістралі від міста Пенза через Куп'янськ, Ізюм, Петровське вугільне родовище – на Лозову, де вже існувала Лозово-Севастопольська залізниця. Крім того, передбачалася сполучна гілка від станції Куп'янськ до Харкова. В підсумку, в 1895 році було побудовано акціонерним товариством Південно-Східних залізниць магістраль від Пензи до Харкова, а проектований головний хід на Лозову залишився лише на папері, хоча протягом 80-х років ХІХ століття він наробив немало галасу в пресі, зацікавлених в проекті земських зібраннях і в Раді З'їзду гірничопромисловців півдня Росії.

Про наявність вугілля в районі Петровського було відомо з 30-х років ХІХ століття; перші спроби закласти тут капітальний рудник, які датовані 70-ми роками ХІХ століття, успіху не мали, однак розвідка родовища тривала. Дане родовище було найближчим до губернського міста Харків, однак найближчим до нього пунктом навантаження на залізниці була станція Барвінкове Курсько-Харково-Азовської залізниці (близько 30 верст). Пензо-Лозівська залізниця мала виправити цей недолік у логістиці, однак її проект було реалізовано не повністю. Але проект залізниці, як і родовище вугілля, нікуди не подівся, і ще не раз змушував місцеві земства та Раду З'їзду гірничопромисловців півдня Росії клопотати про будівництво залізниці Куп'янськ – Лозова.

Станом на початок ХХ століття в Петровському було розвідано також родовище бурого залізняка, а поклади вугілля оцінювалися в 40 млн. пудів. В районі села закладався потужний вугільний рудник Ізюмського кам'яновугільного товариства. Останнє мало наміри закласти із акціонерним товариством проектованої залізниці контракти на постачання вугілля саме в заявленій кількості. Ізюмське повітове земство і Рада З'їзду гірничопромисловців півдня Росії також підтримали цей проект залізниці. Обсяги перевезення хліба від Куп'янська до Лозової оцінювався у 20 млн. пудів, а загальний вантажообіг проектованого напряму - в 100 млн. пудів на рік. Якщо брати середній склад поїздів залізниць «легкого типу» початку ХХ століття, - 40 вагонів по 600 пудів кожен, - то залізницею у випадку повної її завантаженості мали курсувати 6 пар товарних (або 5 пар товарних і 1 пара товаро-пасажирських) поїздів на добу.

Прототипом проекту Північно-Донецької залізниці слід вважати проект Гірничопромислової залізниці від міста Слов'янськ до Санкт-Петербурга, розроблений в 1901 році І.Табурно. Магістраль мала пройти від Слов'янська на Ізюм, Шевченкове, Бєлгород, Брянськ, Вязьму і т.д., тобто – в обхід Харкова. Згідно із чисельними клопотаннями на рівні губерній та Ради З'їзду гірничопромисловців півдня Росії в 1906-1907 роках, по станції Ізюм від магістралі Микитівка (або Попасна) – Артакове (і далі на Вязьму) передбачалося побудувати залізничні з'єднувальні гілки на Лозову і Куп'янськ. Особливого значення надавали гілці на Лозову, оскільки та мала перетинати Петровське вугільне родовище, яке було тоді не лише північнішим за всі відомі родовища Донецького басейну, але й найближчим до Балтійського узбережжя. В 1916 році член Ради Міністерства шляхів сполучення, дійсний статський радник С.Кульжинський запропонував об'єднати проекти залізниць Куп'янськ – Лозова і Гришине (Покровськ) – Лозова, побудувавши залізницю Гришине – Куп'янськ. Князь С.Кудашов у 1916 році запропонував проект залізниці від станції Лозова – до станції Камишин через Куп'янськ, Ізюм.

В 1915 році інженер С.Чмутов, відомий як автор проекту Мерефо-Херсонської залізниці, надіслав у Харківську губернську управу доповідну записку про будівництво залізниці Слов'янськ – Москва через Ізюм, Волчанськ. Було вирішено командирувати представників земства для захисту даного проекту в Комісії з нових залізниць. В 1914-1916 роках дебатувався інший напрям магістралі Донецький басейн – Москва, - із кінцевою станцією на березі Азовського моря по станції Бердянськ або Маріуполь. Автори останнього проекта – граф О'Рурк і М.Брусенцов; траса залізниці мала проходити через Гришине (Покровськ) і Волчанськ, і перетинати Північно-Донецьку залізницю в секторі Ізюма. Однак в 1916 році на урядовому рівні було вирішено віддати перевагу проекту правліньня акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці, - лінії Лиман – Орел. Безпосередньо перед революцією 1917 року – і до середини 30-х років ХХ століття обговорювався проект з'єднувальної гілки Краматорська – Ізюм, яка мала обійти перевантажені в той час Слов'янськ і Лиман, і забезпечити передачу вантажів на проектований напрям Краматорська – Царекостянтинівка (Комиш-Зоря). Були також перспективи будівництва залізниці Черткове – Ізюм, допоки у перспективний план залізничного будівництва не було включено реалізацію проекту залізниці Саратов – Слов'янськ. До початку 30-х років проблеми із пропускною здатністю напряму залізниці через Лиман було подолано, й обговорення проекту зійшли нанівець.

Більш реальними були перспективи облаштування по станції Ізюм більш-менш протяжної під'їзної гілки, щоправда – вузької колії. В 1920 році «Главліском» розпочав будівництво вузькоколійки від станції Ізюм до Петровського вугільного родовища, розробці якого надавалося велике значення через його найближче до Харкова (столиці радянської України) розташування. Протяжність цієї вузькоколійки – близько 40 верст. Проект залізничної гілки було розроблено в організації «Желвєтвь» (рос. - скорочено «залізнична гілка»). В 1922 році родовища та недобудовану вузькоколійку було передано на баланс пайового товариства «Ізелстан» (Ізюмська електростанція), яке після 1925 року вирішило згорнути розвідувальні роботи на родовищі та будівництво вузькоколійки. Чому?

В 1922-1923 роках розглядалися альтернативні варіанти електростанції, яка мала живити Харківський промисловий вузол (Харків, Чугуїв, Золочів, Зміїв, Валки, Богодухів) і об'єкти між електростанцією та Харковом. Проект отримав назву «Есхар» («електростанція Харківського району»). Розглядалися попередньо два варіанти розташування електростанції: в Лисичанську, поближче до майже необмежених в осяжній перспективі запасів вугілля, а також в районі Ізюма, поблизу Петровського родовища вугілля. Останній варіант виявився більш доцільним, оскільки довжина лінії електропередач між електростанцією і Харковом скорочувалася приблизно удвічі. Окрім передачі електроенергії (в найближчій перспективі передбачалося передавати до 48 МВт), розглядалася можливість подачі на Харків газу, який передбачалося видобувати також на Петровському вугільному родовищі.

Однак у 1925 році з'явився третій варіант розташування електростанції, - по річці Уди поблизу сіл Бабаї та Хорошеве. Його одразу ж прийняли за основний, оскільки електростанція в даному випадку розташовувалася би поряд із Харковом, а доставка вугілля залізницею з будь-якої точки Донбасу не призводила би ані до суттєвого здороження електроенергії, ані до проблем із трафіком на Донецьких залізницях. Так у другій половині 20-х років ХХ століття на залізничному напрямі Харків – Чугуїв з'явилася залізнична станція Есхар. А Ізюм, як завжди, залишився без залізниць, які утворили би тут залізничний вузол.

Але не залізницями єдиними!..

В 1910-1912 роках розглядався проект судноплавного каналу з басейну річки Дон – в басейн річки Дніпро. Основним проектом, який існував до революції 1917 року, був проект інженера Нестора Пузиревського, який передбачав з'єднати річку Сіверський Донець басейну Дону із річкою Оріль басейну Дніпра, використавши для цього русла річок Берека і Берестова. Місце впадіння Береки у Сіверський Донець знаходиться неподалік від Ізюма. В радянські часи тут хотіли облаштувати внутрішній водний шлях Ленінград – Донбас... – Індія. Зараз уздовж Береки подаються води Дніпра в Сіверський Донець – тут пролягають комунікації першої черги питного каналу Дніпро – Донбас.

У березні 2022 року російські війська в рамках повномасштабного вторгнення в Україну атакували Ізюм, захопили і майже частково знищили його. Німці в 1941-1943 роках називали Ізюм «задніми дверима Донбасу», підкреслюючи важливість володіння ним під час боїв за Донецький басейн. Рашисти також знають ціну цьому місту, називаючи його «ключем від Донбасу». Мабуть тому задля якнайскорішого оволодіння Ізюмом, російські війська йшли сюди «козячими тропами» за допомогою місцевих колаборантів. В боях за Ізюм гинули не лише солдати з обох сторін, але й місцеві жителі. Місто деокуповане у вересні 2022 року.