120 років проектові залізниці Рутченкове - Покровськ - Дубове

[pabel]

120 років тому уродженець Чорногорії, інженер Ієронім Табурно (1862-1913), завершив розробку проекту Рудниково-Лозівської залізниці, яка мала бути приватною, обслуговувати т.зв. "Гришинський кам'яновугільний район" і перетворити станцію Гришине (Покровськ) у залізничний вузол. Той самий Табурно, якому О.Купрін присятив рядки (рос.) "Но спорит яростно и бурно всегда стремительный Табурно". Той самий Гришинський кам'яновугільний район, в якому розробляли і розробляють вугілля від Курахівки до Новодонецького. До 90-х років ХІХ століття даний район між верхньою течією річки Самара та верхньою течіжю річки Вовча, притоки Самари, який охоплював західну частину Бахмутського та східну частину Павлоградського повітів Катеринославської губернії називався по-різному: західна околиця Донецького кам'яновугільного кряжу, Гришинський сільськогосподарський район Південної гірничопромислової смуги тощо. Для промислової розробки вугілля він вважався неперспективним: тут спостерігалися лише острівні родовища вугілля, надійність яких оцінювалася нивисоко (пливуни, потужні джерела води не надавали змоги закласти тут капітальний рудник).

Ієронім Табурно
Дослідження геологів Ф.Чернишова, Л.Лутугіна довели, що вугільні пласти в острівних родовищах між Самарою і Вовчою – це подовження пластів, які успішно розробляються в капітальний спосіб у т.зв. "Старому Донбасі". А це означало лише одне: капітальна розробка вугілля в районі Гришиного можлива. В 90-х роках на Лисій горі було закладено Преображенський рудник В.Файнштейна, який швидко вийшов на обсяги навантаження власного вугілля по станції Гришине 80-90 % від загального навантаження вугілля. В 1899-1900 році І.Табурно із В.Хлопицьким проводили розвідку "Бахіревського" пласту вугілля, який розробляв Преображенський рудник, на землі села Гришине, яка надала найобнадійливіші результати. В 1901 році Табурно закладає першу кустарну шахту на цих землях (балка Сазонова), а в 1902 році тут виникає потужний рудник Західно-Донецького кам'яновугільного товариства. Одним із директорів даної компанії був І.Табурно. Рудник видавав вугілля до початку 20-х років ХХ століття, тривалий час був серед лідерів вугленавантаження по станції Гришине, однак у вирі подій 1918-1921 років був зруйнований і згодом затоплений.

Простягання "Бахіревського" пласту вугілля на землях села Гришине, Н.Андрієвської та В.Бахірева, план 1900 року
Ці, а також сусідні вугільні рудники, які могли в перспективі розвинути капітальний вуглевидобуток, передбачалося обслуговувати Рудниково-Лозівською залізницею. Згідно із проектом, залізниця мала примикати до Курсько-Харково-Севастопольскої залізниці по роз'їзді № 14 (якому в 1907 році присвоїли власну назву Дубове), і далі проходити в напрямі (даються сучасні назви населених пунктів) Новоолександрівка – Олександрівка – Первомайське – Нове Шахове – Новотроїцьке – Курахове – Красногорівка, примикаючи до Маріупольського ходу Катерининської залізниці по станції Руднична (з 1903 року – Рутченкове). Головним критерієм, який І.Табурно заклав у проект залізниці, було перетинання трасою магістралі якомога більшої кількості ліній простягання вугільних пластів Гришинського кам'яновугільного району. Оскільки південна частина даного району станом на 1900-1902 роки була більш-менш вивчена, відмінності між трасою проектованої Рудниково-Лозівської залізниці та існуючої нині (на жаль, в "кастрованому" вигляді) гілки Покровськ – Рутченкове є мінімальними. Північна ж дільниця проектованої залізниці сильно відхиляється в обидва боки від сучасної занедбаної гілки Покровськ – Дубове, – тоді про північну частину Гришинського кам'яновугільного району було мало що відомо...
На станцію Гришине (Покровськ) залізниця не мала заходити, оминаючи її у 2 верстах на схід і перетинаючи шляхопроводом Катерининську залізницю, – в сучасному розумінні – за "горбатим мостом". У 2,5 верстах на південний схід від вхідних стрілок станції Гришине передбачалася головна станція Рудниково-Лозівської залізниці – Вукове, яка мала бути пов'язана зі станцією Гришине з'єднувальною гілкою. В сучасному розумінні – це ближче до околиці хутору Ріг. На станції Вукове мало знаходитися депо залізниці, майстерні та інші об'єкти залізничної інфраструктури. Призначення станції було багатоцільовим: передача вантажів на станцію Гришине та прийом – у зворотному напрямі (нагадаємо: Рудниково-Лозівська залізниця мала бути приватною, а Катерининська залізниця була державною); розділення транзитних вантажопотоків Маріуполь – Руднична – Гришине – Катеринослав (Дніпро) і Маріуполь – Руднична – Лозова – Полтава/Харків; прийом гірничозаводських вантажів (вугілля, будівельне каміння тощо). Передавальні станції Рудниково-Лозівської залізниці передбачалися в 4 верстах від роз'їзду № 14 (Малинівка, – історична назва роздільного пункту на місці сучасної станції Дубове, куди передбачалося передавати вантажі) і від станції Руднична (Осикова, – за назвою річки в околицях).

Багато питань при першому ознайомленні із пояснювальною запискою до даного проекту викликала назва станції: хто такий Вук? Пригадується, що я тоді сам собі жартома підказав: дідусь Ієроніма Табурно. Виявляється, так звали його сина, від якого І.Табурно вимагав "при представленні незнайомцям не забувати, що він – чорногорець, а не нянькин син". Ось такий у нас діяч був: мало того, що власне прізвище увічнив у назві хутору Табурний біля рудника Західно-Донецького кам'яновугільного товариства, так і ще ледь ім'я сина не закарбував нам навіки. І як би ми зараз називали район "Поля чудес" – навіть не уявляю...
За допомогою пояснювальної записки до спорудження Рудниково-Лозівської залізниці вдалося розгадати одну із загадок Муравського шляху із "Книги Великому Кресленню", де вказувалося, що "Вовчі Води пали в Самарь" вище від гирла річки Бик (насправді річка, яку ми зараз іменуємо Вовчою, впадає в Самару нижче Бика). "А між Биком і Вовчими Водами – мечеть татарська". Виявляється, ці два уривки, хоч і розташовані поряд, скоріш за все вказують на різні річки, які раніше іменувалися Вовчими Водами. Остання річка, яку ми зараз згадали – сучасна річка Вовча, а мечеть, за переказами, знаходилася в районі смт Покровське (залізничну станцію в даному населеному пункті навіть назвали Мечетною). А перші згадані Вовчі Води, які впадають в Самару вище Бика – це сучасна річка Водяна або "дві сестри" – Водяна і Гнилуша, які дійсно впадають в Самару вище Бика. В пояснювальній записці до спорудження залізниці І.Табурно називає цю річку Вовчою. Про походження гідроніму "Вовча", "Вовча Вода" розповім не я, і не зараз, однак помічу, що і для наших місць, і для російського степового прикордоння він був досить розповсюдженим.

Будівництво Рудниково-Лозівської залізниці відкривало для нашого субрегіону шалені перспективи: Гришинське вугілля – найбільш західне в Донецькому басейні на той час – могло постачатися на Катеринослав і в центральні райони сучасної України, складаючи гідну конкуренцію польському вугіллю; крім того, через роз'їзд № 14 і Лозову вугілля могло видаватися як на цукрові заводи (сучасні Сумська, Курська, Бєлгородська області), так і на північ Російської імперії. Передбачалося місцеве відправлення і транзит вантажів (насамперед – вугілля і хлібу) у південному напрямі – до порту Маріуполь. Передбачалося і пасажирське сполучення: 1 пара поїздів на добу від Рудничної до роз'їзду № 14.

Титульна сторінка "Пояснювальної записки до спорудження Рудниково-Лозівської залізниці"

Остання сторінка "Пояснювальної записки до спорудження Рудниково-Лозівської залізниці" із підписом автора проекту
В 1902 році задля будівництва та експлуатації Рудниково-Лозівської залізниці було проголошено про створення відповідного акціонерного товариства на чолі із князем С.Кудашовим, посада одного із директорів у якому призначалася іноземцю (напевно, для І.Табурно "сюрприз" передбачили). Однак дане товариство так і не оголосили "таким, що відбулося", – укладачі товариства так і не змогли накопичити необхідну суму коштів для створення акціонерного й облігаційного капіталу, – не кажучи вже про суму, необхідну для будівництва. Терміни постійно переносилися, доки в 1908 році в міністерстві шляхів сполучення не заявили: проект Рудниково-Лозівської залізниці реалізовано не буде, оскільки першочерговим для реалізації є проект приватної Північно-Донецької залізниці, а напрям Рутченкове – Гришине передається до сфери інтересів державної Катерининської залізниці.
Однією із причин згортання проекту Рудниково-Лозівської залізниці могло бути долучення І.Табурно до групи прихильників проекту Північно-Донецької залізниці. І Північно-Донецька, і Рудниково-Лозівська залізниця мали забезпечувати вихід донецькому вугіллю на північ Російської імперії, однак якщо перша була орієнтована на вивчені поклади вугілля й антрациту т.зв. "Старого Донбасу", то друга – на маловивчені поклади вугілля Гришинського району. Однак Рудниково-Лозівська залізниця у випадку реалізації її проекту складала би конкуренцію Північно-Донецькій залізниці, питання спорудження якої було вже вирішене.
Однак на цей час І.Табурно, С.Кудашов, Н.Рузький опрацювали кілька напрямів трасування цієї залізниці: через пост Журавка (район сучасного блок-посту № 10 на перегоні Гродівка – Желанна) – на роз'їзд № 14, через Гришине – на роз'їзд № 14 і через Гришине – безпосередньо на Лозову. Останній напрям отримав назву Рудникова залізниця, її проект розглядався в 1912-1913 роках, його майже "перехопило" до себе акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці, і в результаті тоді гілку на Лозову знову ж таки не побудували. Але це вже інша історія, безрадісний кінець якої І.Табурно вже не спостерігав.

Титульна сторінка "Пояснювальної записки до проекту спорудження Рудникової залізниці" (СПб., 1912)
Справа в тому, що наш герой (точніше, антигерой) сповідував модні на той час погляди панславізму (це коли борються за об'єднання слов'янських держав навколо Росії із останньою на чолі), і в притаманній йому манері "яростно и бурно" намагався нав'язати їх своїм опонентам. Якщо цього зробити не вдавалося, то він не соромився покривати опонентів останніми словами (до речі – кілька разів за це був заарештований, – іноді опоненти виявлялися високопосадовцями і княжого роду). В 1913 році він намагався в такий спосіб пояснити болгарам, що ті ведуть ганебну братовбивчу війну проти Сербії, за що був "освистаний" і з ганьбою виведений з-за трибуни. Після цього інциденту І.Табурно відчув себе погано і невдовзі помер від розриву серця. Коротше, Табурно – нерозумний, – не будьте як Табурно.
А проект Рудниково-Лозівської залізниці із певними змінами реалізували по частинах: в 1914-1918 роках побудували південну частину залізниці, від Рутченкового до Добропілля з гілками до рудників, а в 1957-1966 роках – північну частину від станції Дубове до станцій Добропілля і Мерцалове. Як це було – читайте більш докладно у дописах блогу "Рудниково-Лозівська залізниця", http://pabel92.wixsite.com/rud-lozivska