БЛИСК І ЗЛИДНІ “СИМВОЛУ ВСЕРОСІЙСЬКОЇ КОЧЕГАРКИ”

[pabel]

Частина перша

Слави "всеросійської кочегарки" Донецький басейн набув задовго до встановлення радянської влади. Ще до революції 1917 року на нього "поклали око" державні діячі та підприємці у столичних колах Російської імперії. Санкт-Петербург і Балтійське узбережжя наприкінці ХІХ – початку ХХ століття забезпечувалися виключно імпортним (англійським, бельгійським) вугіллям не завжди належної якості та за відносно високою ціною. Причин цьому, на перший погляд – смішному явищу, було декілька.

Найближчим і єдиним у Європейській Росії вітчизняним вугільним басейном, де до згаданого часу змогли налагодити промисловий видобуток мінерального палива, достатній для попиту в Петербурзі, був Донецький басейн. Вартість видобутку вугілля тут була дещо нижчою за собівартість імпртного вугілля, а якість вугілля (особливо антрациту) – набагато вищою за те, що пропонував Захід. Однак місце вуглерозробок знаходилося на відстані понад 1,5 тис. верст від столиці Російської імперії, що ускладнювало доставку палива на столичний ринок.

Розглядалися 3 варіанти вирішення проблеми забезпечення Балтійського узбережжя донецьким вугіллям, які на початковому етапі їх реалізації залишалися явно програшними для Російської імперії:

1. Доставка вугілля морем з Маріуполя в Санкт-Петербург із огинанням вантажними суднами Європейського континенту. Недолік: майже 4,9 тис. миль (бл. 9 тис. км) – завелика відстань для пароходів, і з урахуванням потреби столиці у вугіллі, законодавства європейських країн та ін. аспектів, утримання потужного флоту виключно для доставки вугілля в столицю виглядало справою не надто раціональною. Більш того: це не давало здешевшання донецького вугілля відносно імпртного в пунктах споживання. Тобто, проект "пролетів як зграя паяльників";

2. Доставка вугілля внутрішніми водними шляхами, – по річках Дніпро і Західна Двина із будівництвом судноплавного каналу між ними та пристосуванням окремих ділянок внутрішніх водних шляхів під умови судноплавства. Як би сказав один дослідник нашої старовини, – "реанімація шляху "з варяг у греки". Прожект виглядав доволі цікавим, скорочував шлях вугілля по воді в 4,5 рази порівняно із морським, однак потребував великих капітальних витрат, не кажучи вже про екологічну складову реалізації задуму. Щодо організаційної складової, річки Дніпро і Західна Двина цілком могли позбавитися супутніх вантажів, оскільки потреба Санкт-Петербурга у вугіллі була колосальною, а тонаж рухомої одиниці внутрішнього флоту – замалим.

Втім, даний проект обговорювався до самого 1917 року (в 1912 році у зв'язку із проектом шлюзування Сіверського Донця і будівництва судноплавного каналу Дон – Дніпро авторства Н.Пузиревського спостерігалося пожвавлення у лобіюванні даного проекту), а потім – у перші роки радянської влади (коли Дніпро намагалися перетворити у водну "надмагістраль") і навіть у новітні часи (тобто, ідею зв'язати Чорне і Балтійське моря судноплавним каналом із пристосуванням під судноплавство окремих ділянко Дніпра і Західної Двини не полишили, однак на даному етапі передали цю справу у руки приватного бізнесу);

3. Будівництво нової магістральної залізниці, яка пов'язувала би найкоротшим шляхом Донецький басейн і Санкт-Петербург. Використання виключно існуючих залізниць для цієї мети не представлялося можливим через проблеми із їх пропускною здатністю та відсутністю єдиного підпорядкування (передача, переформування складів та інші технологічні і бюрократичні процедури). Основною перепоною на початку ХХ століття для реалізації даного задуму був завеликий час простоїв вантажних вагонів на ключових станціях через відсутність розділення вантажного і пасажирського руху (різні швидкості поїздів тощо), а також вантажного транзиту і місцевого вантажного руху. Це і здорожчувало доставку донецького вугілля на Балтійське узбережжя та робило його там неконкурентоздатним.
В 1901 році інженер І.Табурно запропонував проект Гірничопромислової залізниці Слов'янськ – Санкт-Петербург (бл. 1,8 тис. верст, – тобто, майже пряму), яка була розрахована виключно під вантажний транзит і не мала би пасажирського руху. В результаті, потяги із вугілям на північ та із необхідними для гірництва матеріалами – на південь – йшли би без суттєвої затримки, експлуатаційні витрати на транспортування були би мінімальними, що дозволило би (в комплексі із виваженою митною політикою стосовно імпортного вугілля) вирівняти ціни між донецьким та імпортним вугіллям у столиці імперії та навіть надати вітчизняному вугіллю певні переваги.
В майбутньому цей проект надасть життя найуспішнішій в Російській імперії транспортній компанії (спеціально із пафосом), – Північно-Донецькії залізниці, а також еволюціонує у радянський проект "третьої надмагістралі" Донбас – Ленінград.

А на початку ХХ століття проект залізничної магістралі Слов'янськ – Санкт-Петербург, розроблений І.Табурно, піддали критиці, – в основному – конструктивній. По-перше, в Російській імперії досвіду будівництва та експлуатації таких залізниць не було, і якими будуть показники експлуатації цієї магістралі – невідомо. По-друге, І.Табурно взяв одну із найнижчих тарифних ставок на перевезення, яка в реальності могла не відповідати витратам на будівництво, експлуатацію залізниці та організацію перевезень. Були і такі зауваження: на півночі країни користуються торфом і дровами, а це значить, що донецькому вугіллю слід "вибивати" місце на ринку в північних губерніяї. "Навіщо це робити?"

Якщо відповідати на питання, коли Донецький басейн став "всеросійською кочегаркою", слід відповісти на питання: а коли ж вугілля Донецького басейну вирішили масово вивозити для потреб у віддалені регіони Російської імперії – СРСР? Початок цим процесам поклав проект інженера І.Табурно.


Ієронім Табурно

Не дивлячись на безліч зауважень, проект залізниці Донецький басейн – Санкт-Петербург був визнаний таким, що має державну важливість. Адже Балтійське узбережжя споживало більш дешеве англійське вугілля, яке в місці видобутку коштувало більше, ніж донецьке (8 коп. в перерахунку на російську валюту, проти 6-7 коп. за пуд), але за рахунок потрапляння на Балтійське узбережжя морем кінцева вартість імпортного палива знижувалася (14-15 коп. проти 20 коп. за пуд). Це загрожувало енергетичній безпеці держави, а для імперії – це взагалі особливо болісне питання.

Ієронім Табурно шляхом глибокого аналізу стану вуглевидобутку в Російській імперії та Великій Британії, а також ситуації із перевезенням гірничопромислових вантажів у напрямах Донецький басейн – Балтійське узбережжя і Велика Британія – Балтійське узбережжя, виявив наступні «вузькі місця», які не давали зменшити кінцеву вартість донецького вугілля в пунктах його споживання:

1. Відсутність системної підтримки вітчизняного вуглевидобутку шляхом комбінації регулювання мита на імпортне мінеральне паливо, раціонального зниження залізничних тарифів, удосконалення технології вуглевидобутку і модернізації процесу перевезення промислових вантажів на далекі відстані;

2. Обмежена пропускна здатність наявних залізниць у напрямі Донецький басейн – Санкт-Петербург, їх «захаращеність» супутніми вантажами, які мають інший маршрут прямування, необхідність постійно переформовувати вантажні поїзди через особливості профілю колії, наявний на залізницях тяговий рухомий склад, шляхи прямування різних вантажів, – тобто суттєвий час непродуктивного простою вантажів на шляху їх прямування;

3. Відсутність єдиного управління перевезенням гірничозаводських вантажів від Донецького басейну до Балтійського узбережжя, чергування дільниць, які підпорядковувалися державним залізницям, таким як Катерининська, Харково-Миколаївська, Курсько-Харково-Севастопольська, Московсько-Курська, Риго-Орловська, Миколаївська, і приватним залізницям, таким як Південно-Східні, Бєлгород-Сумська, Лібаво-Роменська, Московсько-Києво-Воронізька, Псково-Ризька тощо. Між державними і приватними залізницями існували так звані «передавальні» тарифи, які додатково підвищували вартість перевезення.

Окремо називалася і проблема пасажирських перевезень, які наприкінці ХІХ – початку ХХ століття вважалися збитковими і частково субсидіювалися вантажними перевезеннями, що також підвищувало вартість донецького вугілля у віддалених пунктах споживання.

Гірничопромислова залізниця мала пов'язати найкоротшим шляхом Донецький басейн і Балтійське узбережжя в напрямі Слов'янськ – Санкт-Петербург або Микитівка – Санкт-Петербург. Пункти примикання проектованої залізниці до існуючих були обрані невипадково, адже це були «північно-західні кути» Донецького басейну. У Микитівку стікалося вугілля й антрацит зі «Старого Донбасу», а в Слов'янську об'єднувалися потоки вказаного вище мінерального палива і кам'яної солі з району Бахмута. Крім того, в напрямі Слов'янська інженер В.Пилсудський передбачав будівництво залізниці від станції Гришине, де знаходилися перспективні вугленосні площі, які планувало розробляти щойно утворене Західно-Донецьке кам'яновугільне товариство, одним із директорів якого був І.Табурно. Можливо, саме тому проектувальник схилявся до Слов'янська, як початкової станції Гірничопромислової залізниці.
Передбачалася наступна траса Гірничопромислової залізниці: Слов'янськ – Ізюм – Шевченкове – Бєлгород – Брянськ – Вязьма – Санкт-Петербург. Протяжність магістралі – понад 1,8 тис. верст, що не менш ніж на 350 верст коротше, ніж існуючий тоді найкоротший шлях залізницями в зазначеному напрямі. Передбачалося укладання рейок важкого типу, а також використання відповідного магістральним перевезенням вантажів рухомого складу. Залізниця мала бути одноколійною, в середньому через кожні 10 верст уздовж залізниці передбачався роздільний пункт із колійними розвитком (всього – 142 таких пункти). Однак жодної загальної станції із існуючими залізницями, як і примикання до існуючих залізниць, у проектованої не передбачалося.

Уздовж магістралі передбачалося лише вантажне сполучення між Донецьким басейном і Санкт-Петербургом як єдиний технологічний процес, – без усіляких проміжних переформувань вантажопотоків. Із Донецького басейну до Балтійського узбережжя мало йти вугілля, у зворотному напрямі – ліс та інші вантажі, необхідні для підтримання технологічного процесу вуглевидобутку. Лише у північному напрямі передбачалося перевезення 110-130 млн. пудів (1,8-2,1 млн. т) вугілля і металевих виробів на рік, – які Санкт-Петербург на той час споживав із Великої Британії та Бельгії, а також супутні вантажі для Москви, північних губерній та інших міст на Балтійському узбережжі.
Не передбачалося цією залізницею і пасажирського сполучення (як зазначив І.Табурно у своїй доповіді XXVI З'їзду гірничопромисловців півдня Росії, «в ньому не буде необхідності... Якщо ж виникне потреба в залізниці для пасажирського руху – то будуйте»).

Однакова швидкість вантажних поїздів (40 верст на годину), відсутність простоїв вантажу на вузлових станціях для забезпечення пасажирського сполучення, перехресного (прямого або непрямого) субсидіювання останнього, єдиний технологічний процес перевезення вантажів від Слов'янська до Санкт-Петербурга і в зворотному напрямі та інші особливості проектованої залізниці мали забезпечити зниження вартості поїздо-версти на 25 %. Із використанням цієї залізниці вартість підвезення пуду (16,4 кг) вугілля від Слов'янська до Вільни (Вільнюса) складала би 8,5 коп., до Санкт-Петербурга – 9,8 коп., до Риги – 10 коп. Таким чином, кінцева вартість вітчизняного вугілля для Санкт-Петербурга могла знизитися до 16-16,5 коп. за пуд. Це з урахуванням більшої якості донецького вугілля, особливо – антрациту, в порівнянні із іноземним вугіллям, яке відправляли до столиці Російської імперії, а також із можливостями митної складової перевезень палива, було б явним досягненням російської сторони і козирем для донецької вугільної промисловості.

Основні альтернативи проекту залізниці Донецький басейн – Санкт-Петербург (або як її тоді називали, Донецько-Петербурзької), звісно ж, не передбачали подальше використання промисловцями і населенням на півночі Російської імперії торфу і дров, однак демонстрували радикально різні підходи до вирішення проблеми витіснення на столичному ринку імпортного вугілля вітчизняним. Першу публічну доповідь за проектом Гірничопромислової залізниці Слов'янськ – Санкт-Петербург І.Табурно зробив наприкінці 1901 року. Близько 3,5 роки визрівали пропозиції та альтернативи щодо цього проекту. В 1905 році А.Павловський опублікував у «Залізничній справі» статтю «Донецький басейн – Петербург», яка викликала неабиякий резонанс у суспільстві та повернула полеміку щодо даного проекту в публічну площину.


Стаття А.Павловського

В повному обсязі проект Гірничопромислової залізниці (тобто, будівництво нової залізниці магістрального типу від Слов'янська або Микитівки до Санкт-Петербурга) підтримував барон Фітінгоф-Шель, у якого І.Табурно був у підрядниках. Дійсно, до 1906 році на території Харковської губернії йшли дослідження даної магістралі (Микитівка – Артакове – Вязьма), розмітка землі, – і саме це спонукало місцеву спільноту, насамперед – промисловців, порушувати питання про будівництво залізниці Куп'янськ – Лозова. Гірничопромислова залізниця мала бути обладнаною за останнім словом техніки, а навантаження на осі екіпажів тут мало бути вищим у 1,5 рази від такого, що мало місце на існуючих залізницях у напрямі Донецький басейн – Балтійське узбережжя. Слід нагадати. що І.Табурно спільно із князем С.Кудашовим розробляв інший проект – Рудниково-Лозівської залізниці (напрям Рутченкове – Дубове), яка також могла використовуватися для вивезення донецького вугілля у центральні та північні губернії Росії.

Депутат Державної Думи М.Марков (-І-й) вважав проект Донецько-Петербурзької залізниці у випадку його реалізації в повному обсязі надмасштабним, наддорогим і таким, що не окупить себе. Тому він запропонував будівництво з'єднувальних залізничних гілок між існуючими магістралями Краматорська – Мерефа, Сватове – Валуйки і Вузлова – Вєньов загальною протяжністю 317 верст. На думку політика, за допомогою даних з'єднувальних залізниць можна було покращити пропускну здатність існуючих залізниць у напрямах Донецький басейн – Москва, Донецький басейн – Санкт-Петербург, і приєднавши вказані дільниці до існуючих залізниць – не створювати нових приватних «залізничних одиниць», які б додатково створювали конкуренцію як державним, так і приватним існуючим залізницям.

Промисловець Ф.Єнакієв підтримав пропозицію члена ради з'їзду гірничопромисловців півдня Росії В.Могиленського і запропонував компромісний варіант: не будувати на всій протяжності нову колію від Донецького басейну до Санкт-Петербурга, але відкрити нову приватну залізницю, яка забезпечувала би новий вихід із Донецького басейну і суттєво скорочувала би відстань між місцем розробки і місцем споживання донецького вугілля. Проект отримав назву Північно-Донецької залізниці. Передбачалося будівництво окремої магістральної залізниці у напрямі Попасна або Микитівка – Артакове із гілками на Краматорську, Брянківські копальні, до антрацитових розробок, яка на своїх станціях мала би збирати і формувати маршрутні відправлення вугілля з шахт і рудників Донбасу на столицю. Сильною стороною пропозиції Ф.Єнакієва був ретельний аналіз вантажопотоків між Донецьким басейном і Балтійським узбережжям у динаміці та перспектив їх збільшення в майбутньому.


Федір Єнакієв


В напрямі Донецький басейн – Санкт-Петербург існували два ходи, які були не пристосовані під масові перевезення вугілля, і в найближчому майбутньому мали бути завантаженими виключно власними вантажами. Найкоротший шлях Попасна – Сватове – Куп'янськ – Білгород (305 верст) був частково одноколійним (від Куп'янська до Білгорода) і не міг забезпечити курсування потрібних 30 пар потягів на добу. Обладнання других колій на перегонах і оснащення даного ходу паровозами магістральних типів було справою витратною. Кількість пар товарних потягів із «власними вантажами» на дільницях магістрального, повністю двоколійного ходу Микитівка – Слов'янськ – Лозова – Мерефа – Харків – Білгород (387 верст) до 1908 року мала зрости до 21-58 на добу, що не могло забезпечити перекидання на даний напрям потрібних 30 пар потягів. Перекидання частини вагонів із вантажами Балтійського напряму на кружний напрям Попасна – Куп'янськ – Харків – Суми призвело би до втрати транзитних вантажів існуючими залізницями.

Саме тому для забезпечення перевезень донецького вугілля у необхідних обсягах було рекомендовано будівництво нової залізниці від станцій Попасна або Микитівка (крайні точки вказаних вище ходів) до станції Артакове (звідти вже існувала колія на Брянськ, і далі – на Вітебськ – Санкт-Петербург), що не лише могла би прийняти потрібні вантажі, але й суттєво скоротити відстань, яку долатимуть гірничопромислові вантажі від Донецького басейну до північної столиці. Але головне: збудована в 1904 році лінія Санкт-Петербург – Вітебськ Московсько-Віндаво-Рибінської залізниці іще не мала величезної кількості вантажів, а дільниця Артакове – Брянськ ось-ось мала позбутися більшої кількості вантажів, оскільки на Київ будувалася спрямлювальна лінія Навля – Шостка. Утворюваний хід був на 30-40 верст коротшим за існуючі на той час ходи Донецький басейн – Балтійське узбережжя, а для конкуренції державних і/або приватних залізниць до 1917 року то був неабиякий плюс.
Залишалися лише питання із забезпеченням належної пропускної здатності дільниці Брянськ – Вітебськ Риго-Орловської залізниці, а також узгодження роботи останньої (державної) залізниці із двома існуючими (Московсько-Віндаво-Рибінська і Московсько-Києво-Воронізька) і однією проектованою (Північно-Донецька) приватними залізницями...

Акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці було створене в 1906 році. Засновником даного акціонерного товариства є інженер шляхів сполучення, промисловець і підприємець Федір Єнакієв (1852-1915). Згідно зі статутом акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці, в першу чергу передбачалося будівництво залізничної магістралі від станції ЛьговМосковсько-Києво-Воронізької залізниці через район міста Харків (зі сполученням із Південними та Південно-Східними залізницями), з виходом на Катерининську залізницю в районі північніше станції Попасна і східніше міста Слов'яносербськ, до села Богородицьке (Муровка) на річці Ольховка, – в районі перетинання трасою проектованої залізницею Ольховської під'їзної колії, а також гілку до станцій Слов'янськ і Краматорська Південних залізниць. В другу чергу передбачалося подовжити трасу магістральної залізниці від річки Ольховка до станції Лиха Південно-Східних залізниць пересіченою місцевістю (тобто, дана дільниця повинна була мати надзвичайно складний профіль), а також гілку до станції Микитівка Південних залізниць.

І.Табурно врешті-решт погодився із тим, що проект Ф.Єнакієва має ревні переваги, і скоріш за все він і буде реалізованим. Тому інженер перейшов до групи прихильників проекту Північно-Донецької залізниці. Однак із цим довелося пожертвувати реалізацією проекту Рудниково-Лозівської залізниці, будівництво якої було визнано таким, що не на часі...

[pabel]

Частина друга

Північно-Донецька залізниця будувалася з 1908-го по 1916-й роки й пов'язала магістральною лінією станцію Льгов Московсько-Києво-Воронізької залізниці та станцію Лиха Південно-Східних залізниць. Наприкінці 1909 року для тимчасового було відкрито її дільницю Слов'янськ – Лиман – Ізюм, однак на початку 1910 року було розмито тимчасові мости через Сіверський Донець та інші дрібні річки, і довелося десь на півроку знову закривати рух цією дільницею. Наприкінці 1910 року для тимчасового руху було відкрито дільницю від Слов'янська до Харкова, а на початку 1911 року від Харкова (чомусь – від Балашівського вокзалу) і Слов'янська до Ізюма пішли товаро-пасажирські поїзди. Восени 1911 року було відкрито регулярний рух пасажирських і товарних поїздів на дільницях Льгов – Харків – Ізюм – Лиман – Яма (Сіверськ) – Сентянівка – Родакове, Лиман – Слов'янськ, Сентянівка – Орловська, а також товарний рух від Лимана до Краматорської (без заходу в Слов'янськ). В 1913 році було відкрито регулярне сполучення на дільниці Яма – Микитівка, а в 1916 році – Родакове – Шмидтівська (Лутугіне) – Лиха і Луганськ – Шмидтівська – Бразоль. Останній місцевий напрям – викуплена у Катерининської залізниці та пристосована під товаро-пасажирське сполучення протяжна Ольховська під'їзна колія.

До 1917 року це було одне із найуспішніших приватних підприємств залізничного транспорту в Російській імперії. Справа навіть не в тому, що траса цієї залізниці суттєво скорочувала відстань між Донецьким басейном і Санкт-Петербургом, – на шляху від пункту А до пункту Б, окрім приватної Північно-Донецької, залишалися приватні Московсько-Києво-Воронізька і Московсько-Віндаво-Рибінська, а також державна Риго-Орловська залізниці, і таких явищ, як передача вантажів з однієї залізниці на іншу, відсутність узгодженості в організації руху вантажів між ними ніхто не скасовував. Більш того: питання надвисоких залізничних тарифів регулярно піднімалося на порядку денному в Раді З'їзду гірничопромисловців півдня Росії, і такий стан речей спонукав знову і знову порушувати питання облаштування внутрішнього водного шляху між Донецьким басейном і Санкт-Петербургом. Правління акціонерного товариства й управління Північно-Донецької залізниці проявили гнучкість у тарифній політиці, а також в обслуговуванні вантажовідправників, відкривши товарні контори не на станціях примикання під'їзних колій, а безпосередньо на підприємствах, які мали відвантажувати вугілля та іншу продукцію на Північно-Донецьку залізницю. Це надало залізниці неабияку перевагу в конкурентній боротьбі з державними залізницями.

Однак і це ще не все. Мережею під'їзних гілок загального і приватного користування Північно-Донецька залізниця «залізла» на територію, що знаходилася в зоні тяжіння та входила у сферу інтересів Катерининської та Південних залізниць. У районі Бахмута, Брянки нерідким було подібне явище: промислове підприємство мало під'їзні шляхи (не обов'язково рейкові) на різні станції Північно-Донецької, Катерининської та Південних залізниць, однак обирало для транспортного обслуговування саме Північно-Донецьку через їх тарифну політику та додаткові зручності в обслуговуванні. Саме в такий спосіб левова частка вугілля з району Алмазної, Брянки, Голубовки, а також солі зі Слов'янска і Бахмута перейшло на Північно-Донецьку залізницю. Цей на перший погляд «колосальний успіх» дуже швидко і занадто дорого обійшовся акціонерному товариству Північно-Донецької залізниці, – із ним в міністерстві шляхів сполучення просто ніхто з керівництва не хотів мати справу (не дивлячись на наявність і там, і в Раді З'їзду гірничопромисловців півдня Росії «своїх людей»). Майже всі ініціативи з розширення мережі Північно-Донецької залізниці досить швидко блокувалися на урядовому рівні. Так, нічим завершилися спроби правління цієї залізниці долучитися до реалізації проекту залізничної магістралі Донецький басейн – Москва.

Метою правління акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці була монополізація ринку залізничних перевезень в Донецькому басейні та в північному (Москва, Санкт-Петербург, Рига) напрямі. Спільно із акціонерним товариством Рязано-Уральської залізниці, акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці в 1911-1913 роках намагалося реалізувати проект залізничної магістралі Саратов – Міллерове – Маріуполь, взявши на себе зобов'язання побудувати лінію від станції Каменоломня Південно-Східних залізниць до Маріуполя. Це рішення могло б залучити Північно-Донецьку залізницю до «опрацювання» вантажного транзиту Сибір – південні моря і повністю вивести Катерининську залізницю із перевезень вантажів до Азовського моря, – її напрями Харцизьк – Таганрог і Ясинувата – Маріуполь (особливо останній) давно вже працювали на межі своєї пропускної здатності. Однак у 1913 році «неначе зненацька» з'являється проект групи московських банкірів на чолі із Дерюжинським, який передбачає будівництво залізничної магістралі в напрямі Саратов – Слов'янськ – Олександрівськ (Запоріжжя), який надавав змогу вантажам із Сибіру й Поволжя діставатися найкоротшим шляхом до незамерзаючих чорноморських портів у Херсоні й Миколаєві. Все, що тоді змогло зробити акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці, разом із акціонерним товариством Рязано-Уральської залізниці та Радою З'їзду гірничопромисловців півдня Росії, – це направити проект Саратов – Олександрівськ на подальші дослідження. Однак було затримано й реалізацію проекту Саратов – Міллерове – Маріуполь.

У правлінні акціонерного товариства досить швидко помітили перспективність Гришинського вугленосного району в плані налагодження капітального вуглевидобутку та навантаження вугілля на залізниці північного напряму. У 1912-1913 роках було розроблено проект залізничних ліній і гілок у загальному напрямі Краматорська – Гришине – Рутченкове – Волноваха, які мали забезпечити вивезення гришинського вугілля на Північно-Донецьку залізницю, а також налагодити вантажний транзит на Маріуполь. В разі надання концесії на будівництво й експлуатацію нових залізниць у Гришинському вугленосному районі, акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці брало на себе зобов'язання побудувати додатково залізничні лінії Гришине – Лозова, Слов'янськ – Олександрівськ і Лиман – Кантемирівка. Тобто, робилися заходи щодо унеможливлення реалізації проекту Саратов – Олександрівськ групою московських банкірів. На засіданні комісії з нових залізниць у міністерстві фінансів навесні 1913 року акціонерне товариство досить легко обійшло конкурентів у боротьбі за концесію на нові залізниці в Гришинському районі (акціонерне товариство залізничних гілок, представники проекту Рудникової залізниці) та отримало цю концесію, однак вже на початку літа 1913 року в міністерстві шляхів сполучення прийняли рішення про анулювання концесії на нові залізниці, видані товариству Північно-Донецької залізниці. В результаті, проект було реалізовано в усіченому вигляді (лінія Рутченкове – Гришине і Північні Гришинські гілки без виходу на Лозову і Краматорську) силами державної Катерининської залізниці.

У 1914 році розпочинається новий етап у проектуванні нових залізниць всередині Російської імперії, – вже із урахуванням реалій військового часу, «вугільного голоду» та інших явищ, які передували революційним подіям 1917-1921 років. Головним результатом даних проектних робіт стала розробка в 1916 році перспективного плану залізничного будівництва на 1917-1927 роки. Акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці запропонувало в рамках створюваного плану розширення власної мережі залізничних ліній та гілок. Мова йде про наміри побудувати залізниці Сіль – Ростов і Лиман – Орел. Проект даних залізниць було опубліковано в 1916 році. Залізниця Сіль – Ростов (понад 230 верст) мала проходити в обхід перевантажених залізничних вузлів по Микитівці – Горлівці, Іловайському через вугленосні площі та землеробські райони. Однак головне – дана дільниця забезпечувала повноцінну передачу на Північно-Донецьку залізниць Кавказької нафти. Теоретично нафта могла постачатися на Північно-Донецьку залізницю (гілка Микитівка – Лиман) через Харцизьк, Горлівку, однак резерви пропускної здатності цього напряму були майже вичерпані ще до Першої Світової війни.


Титульна сторінка "Економічної записки до проекту лінії Ростов – Сіль і Лиман – Орел"

У північному напрямі передбачалося побудувати магістральну залізницю Лиман – Орел через район Куп'янська (проектована станція Куклівка із виходом на станції Куп'янськ-Південний і Куп'янськ-Вузловий), Корочі. Ця майже пряма лінія мала забезпечити вихід донецькому вугіллю й кавказькій нафті на Московський промисловий вузол, який тоді найбільше страждав (в економічному плані) від браку твердого й рідкого мінерального палива. Однак головною особливістю даного проекту є те, що його слід розглядати в комплексі із іншими проектами залізниць всередині Російської імперії, які згодом увійшли в перспективний план залізничного будівництва 1916 року. Мова йде про залізниці Орел – Новгород, Ворожба – Орша і Смоленськ – Юр'їв (Тарту). Їхнє будівництво, як і реалізація проекту Лиман – Орел, було передбачено вказаним вище планом «в першу чергу», – в 1917-1922 роках. Перша залізниця, на яку мала би прямий вихід магістраль Лиман – Орел, призначалася до включення до складу Московсько-Віндаво-Рибінської залізниці, і була другою чергою ходу Орел – Петроград (Санкт-Петербург), який вже кілька років поспіль будувався, і в 1916 році вже було здано в експлуатацію його першу чергу від Новгорода до Петрограда.

Тобто, із реалізацією проекту залізниці Лиман – Орел фактично відтворювався (тільки із іншою трасою) проект Гірничопромислової залізниці (1901 року), яка майже прямою лінією мала пов'язати Донецький басейн зі столицею Російської імперії. Тільки якщо Гірничопромислова залізниця розраховувалася на вантажообіг близько 2,5 млн. т на рік, то залізниця Лиман – Орел – на 4,5 млн. т на рік. Звичайно, такі обсяги вантажоперевезень передбачали будівництво резервних ходів між Донецьким басейном і Петроградом. Такими ходами були проектовані лінії Ворожба – Орша, яка мала би увійти до складу Московсько-Києво-Воронізької залізниці, а також Смоленськ – Юр'їв, яка мала би увійти до складу Московсько-Віндаво-Рибінської залізниці. Остання залізниця могла використовуватися для вантажів залізниці Лиман – Орел, – із їх передачею туди через дільницю державної Риго-Орловської залізниці. Постачання залізниць Орел – Новгород – Петроград і Смоленськ – Юр'їв вугіллям передбачалося з Донецького басейну через хід Лиман – Орел. Після 1927 року передбачалося будівництво залізниці Москва – Готня, яка мала би додатково покращити зв'язок Північно-Донецької залізниці з Московським промисловим районом.

В радянські часи для постачання донецького вугілля у віддалені кутки СРСР було спроектовано дві «надмагістралі», – системи залізничних ліній та гілок із надзвичайно високою пропускною здатністю, максимальною величиною причіпної частини складу і та підвищеною середньою швидкістю руху поїздів. Мова йде про проекти залізниць Донбас – Москва і Донбас – Ленінград (Санкт-Петербург). Основу для даних проектів було закладено ще в дореволюційні часи, і нічого принципово нового радянські інженери не вигадали. Залізниця Донбас – Москва проектувалася як єдиний хід через Валуйки, Єлець, Вузлову, – як це передбачалося до революції 1917 року. Залізниця Донбас – Ленінград проектувалася як система паралельних ходів Харків – Ворожба – Орша, Харків – Брянськ – Вязьма і Смоленськ – Новгород. Тобто, виключно дореволюційна ідея будівництва ходів Ворожба – Орша, Лиман – Орел – Петроград і Смоленськ – Юр'їв, тільки дещо пристосована під нову реальність...

Після революції 1917-1921 років у Росії та супутніх країнах, що виникли на уламках Російської імперії, до влади прийшли більшовики. Згодом прокомуністичні державні утворення, якими силоміць було замінено вказані вище національні держави, об'єднали в Радянський Союз (СРСР). Завданням номер один було відновлення інфраструктури нової утвореної країни, яку було зруйновано в роки громадянського протистояння. В тому числі – інфраструктури залізничної, яка потребувала комплексного оздоровлення й модернізації. Крім того, нікуди не поділася проблема постачання палива (вугілля й нафти) в центральні райони країни від місць розробки. Ба більше: дана проблема помножилася на жахливий стан шляхів сполучення та різні негаразди в місцях розробки вугілля й нафти. Ідея будівництва «надмагістралей» (в першу чергу – залізничних, в другу – автомобільних і внутрішніх водних) немов прийшла сама собою.

Згідно із планом державним електрифікації Росії (ГОЕЛРО), в 1920 році було оголошено про будівництво «надмагістралей» Донбас – Москва і Донбас – Петроград (Санкт-Петербург). Головною причиною, що спонукала спорудження цих «надмагістралей», був катастрофічний стан тамтешньої промисловості, яка майже повністю залежала від привозного вугілля. Московський вугільний басейн вже намагалися експлуатувати, однак до промислової розробки вугілля, яка була би здатна бодай взяти на себе забезпечення Московського промислового вузлу, було ще далеко. Що ж казати про Петроград, біля якого у 20-х роках ХХ століття не було відомих покладів вугілля? Однак залишалася розв'язати ще низку питань, як само будувати ці «надмагістралі». Як єдину транспортну артерію від Донецького басейну до Петрограда із залученням до неї Москви, чи все ж таки окремо? І яку трасу повинні мати залізниці, що утворюватимуть ці «надмагістралі»? Будівництво розгорнеться уздовж існуючих залізничних ліній чи в нових напрямках?

Планом ГОЕЛРО не виключалася можливість будівництва загальної для двох столиць «надмагістралі» Донбас – Москва – Петроград із виходом через Харків. Принаймні, напрям «надмагістралі» Петроград – Москва – Донбас – Маріуполь було затверджено ІХ З'їздом Рад і фігурувало в декреті Раднаркому у січні 1923 року. Декрет передбачав проходження надмагістральної залізниці з Маріуполя на Петроград (з 1924 року – Ленінград) вздовж існуючих ліній Московського напряму через Горлівку, Лиман. Професор Л.Бернацький дотримувався концепції облаштування спільної для Москви і Ленінграда «надмагістралі» із потужним розподільчо-сортувальним вузлом в районі Москви. У дослідженнях доцільності облаштування північного виходу він проаналізував відомі проекти магістралі Донбас – Москва: існуючий – через Харків, Курськ, Тулу; проект 1916 року – через Валуйки, Єлець, Вузлову; проекти 1917-1921 років – через Вороніж, Коломну, – як із заходом на станцію Астапове (Лев Толстой), так і без такого. Було встановлено, що раціональним буде напрям загальної для Москви і Ленінграда «надмагістралі» через Вороніж, Коломну без заходу на Астапове.


Титульна сторінка монографії Л.Бернацького "Надмагістраль та надмагістралізація залізничного транспорту СРСР" про "надмагістраль Донбас – Ленінград

Однак виникали старі добрі питання із пропускною здатністю дільниць даного напряму, яка могла не витримати проектованих обсягів перевезень вугілля, нафти та супутніх вантажів. Крім того, додавалися питання перетрасування, зміни плану і профілю окремих дільниць колії під нові швидкості та нові обсяги перевезень. Тому від облаштування «надмагістралі» уздовж магістрального напряму Харків – Курськ – Москва дуже швидко відмовилися, оскільки це означало би добудову уздовж ходу 2 колій від Москви до Харкова й 1 колії від Харкова до Маріуполя. Це не означало відсутності перспектив технічного розвитку даного напряму, оскільки вона стовідсотково попадала під електрифікацію. «Раціональний», за Л.Бернацьким, варіант «надмагістралі» передбачав укладання 3 колій від Донбасу до Коломни і 2 колій від Коломни до Москви, однак усю магістраль слід було побудувати з нуля. Не знімалася в останньому випадку і проблема облаштування розподільчо-сортувального вузлу в районі Москви, що ускладнювало рух вантажів цією «надмагістраллю» на двох автономних напрямках.

Дослідження «надмагістралі» Донбас – Ленінград продовжувалися, для облаштування залізниці пропонувалися інші напрями. Напрям, Харків – Льгов – Брянськ, який вивчали ще з 1904 року, спочатку відбракували для переведення на умови «надмагістралі», оскільки план і подовжній профіль колії тут були такими, що потребували тотальної модернізації зі зміною трасування на багатьох дільницях, і в дослідженнях Л.Бернацького він не фігурував. Однак концепція розділення вантажопотоків Московського і Ленінградського напрямів, що формуються на Донбасі, яка в другій половині 20-х років ХХ століття остаточно взяла вгору, змусила проектувальників знову повернутися обличчям до цього ходу. Тим паче, в роки Першої Світової війни було проведено модернізацію напряму Петроград – Вітебськ, що збільшило його пропускну здатність у 1,5 рази. В середині 20-х років ХХ століття було висунуто наступні пропозиції щодо пристосування ходу Донбас – Брянськ – Ленінград: укладка другої колії від станції Льгов до станції Навля (від Навлі до Брянська залізниця вже була двоколійною), відновлення другої колії від станції Брянськ до станції Вітебськ і пом'якшення подовжнього профілю колії від Основи до Брянська. Крім того, пропонувалося будівництво залізниці Унеча – Ворожба і добудова другої колії на дільниці Люботин – Ворожба, що оформлювало резервний хід у даному напрямі від Харкова до Орші.

Модернізація залізничного ходу Харків – Брянськ у другій половині 20-х років була невипадковою: вже в 1924-1925 господарчому році лише донецького вугілля було направлено від Харкова до Вітебська (у Західний і Північно-Західний промислові райони) у кількості 2,3 млн. т, і за 15 років ця цифра мала зрости до 15,5 млн. т на рік, – в 6,8 разів. Крім того, розпочалося будівництво нових залізниць, які суттєво скорочували би шлях донецькому вугіллю від місць розробок до Ленінграда. Наприкінці 20-х – початку 30-х років напрям Харків – Брянськ розглядався вже як основний хід «надмагістралі» Донбас – Ленінград, і почалося поступове переведення даного ходу на умови «надмагістралі». По-перше, з початку 30-х років передбачалося укладання другої колії тепер на всьому відтинку від Основи до Брянська. До 1937 року другу колію було укладено на 44 км із 126 км (35 %) дільниці Основа – Готня, 40 км зі 125 км (32 %) дільниці Готня – Льгов і 90 км зі 164 км (55 %) дільниці Льгов – Навля. До самого початку Радянсько-Німецької війни в 1941 році ці роботи тривали, було укладено другу колію та відкриті другі мости через великі подні перепони майже на всьому відтинку від Харкова до Брянська. По-друге, разом із пом'якшенням подовжнього профілю даного напряму піддавався змінам і план колії, – радіуси заокруглень на криволінійних дільницях збільшувалися, що призводило до перенесення колії на нове місце. Майже хрестоматійним став приклад станції Локинська (дільниця Суджа – Льгов), де в результаті збільшення радіусів заокруглення колії було перенесено з однієї сторони від вокзальної будівлі до протилежної.

В 1929 році було відкрито тимчасове вантажне сполучення на дільниці Вязьма – Брянськ. Дана залізниця не входила до перспективного плану залізничного будівництва 1916 року, оскільки до революції цей напрям обслуговувала вузькоколійна рейкова система великої протяжності (в різні часи – до 100-300 км), яка більш відома як Мальцовська вузькоколійка (колії до різних підприємств купця Мальцовського). Із націоналізацією підприємств більшість перегонів вузькоколійної системи демонтували, уклавши паралельно залізницю широкої колії, або ж перешили на широку колію. В напрямі Брянськ – Вязьма дана вузькоколійка розпочиналася поряд із платформою Мальцовська (кілька верст від станції Брянськ Риго-Орловської залізниці) і йшла на північ до станції Пісочня (сучасне місто Кіров Калужської області). Під час будівництва ширококолійного ходу трасу даної залізниці спрямили, а на місці станції вузької колії Пісочня облаштували станцію широкої колії Фаянсова. Далі ширококолійна залізниця перетнула колишню Данково-Смоленську залізницю по станції Занозна і була спрямована до Вязьми. Тим самим, було утворено найкоротший хід напряму Донецький басейн – Санкт-Петербург. В 1931 році залізницю було прийнято в постійну експлуатацію, а в 1934 році нею пішли поїзди пасажирського сполучення.

Будівництво резервного ходу Ленінградського напряму, – Ворожба – Орша, – відбувалося поетапно. Так, ще у 1918 році було відкрито дільницю широкої колії від станції Унеча до Костюковичів (нині – Комунари, пасажирський рух на цьому відрізку розпочався у 1922 році), яку в 1923 році подовжили до Орші. В 1927-1929 роках було перешито на широку колію (із частковим перенесенням траси) тупикову залізницю Унеча – Стародуб, а в 1931 році було завершено будівництво колії від станції Жеча на дільниці Унеча – Стародуб до станцій Хутір-Михайлівський і Крупець (напрям на Ворожбу). Офіційно хід від Ворожби до Орші відкрився 1.01.1932 року. Що стосується укладки другої колії від Люботина до Ворожби, в 1937 році на даному відтинку було укладено 64 км з 227 км (28 %), відповідні роботи також тривали до початку Радянсько-Німецької війни.

Станом на 1931 рік, план спорудження «надмагістралі» Донбас – Ленінград виглядав наступним чином. Корінним напрямом транспортної артерії була колишня Північно-Донецька залізниця, а саме – Красний Лиман (Лиман) – Основа – Льгов. На станціях Дебальцеве, Микитівка і Красний Лиман формувалися поїзди з вугіллям шахт Донецького басейну до станції Основа, яка була головною станцією «надмагістралі», – там формувалися вугільні маршрути безпосередньо до Ленінграда. Напрям Красний Лиман – Основа – Льгов – Брянськ (понад 650 км) мав бути двоколійним, від Брянська в Ленінградському напрямі мали уходити три одноколійні залізниці: на Вязьму – Ржев – Лихославль (новозбудована дільниця від Брянська до Вязьми – 235 км), на Унечу – Оршу (від Унечі до Орші – 267 км, резервним ходом від Ворожби до Орші – 510 км) і на Смоленськ – Соблаго (відстань новобудови від Смоленська до Соблаго мала складати 252 км). Якщо дві перші одноколійні ходи було оформлено до завершення першої П'ятирічки в 1932 році, то останню мали побудувати у другу П'ятирічку, – в 1933-1938 роках. Крім того, передбачався окремий резервний хід з Брянська на Ленінград через Москву уздовж лінії Московсько-Києво-Воронізької та колишньої Миколаївської залізниць.

Найбільш загадкова частина «надмагістралі» Донбас – Ленінград – це її відтинок Смоленськ – Соблаго. Перші дослідження цієї залізниці як відгалуження магістрального ходу Орел – Новгород проводилися в 1912-1917 роках, проект було включено до перспективного плану залізничного будівництва в 1916 році. Окрім спрямлення траєкторії руху вантажів від Донецького басейна до Ленінграда, дана дільниця призначалася для освоєння лісових масивів Західної області, – ліс був необхідний для вуглевидобутку. В 1930 році проводилися дослідження вказаного напряму та підготовчі роботи. Однак проектні роботи затяглися до 1934 року, – в той час, коли на окремих дільницях розпочалися роботи будівельні. В 1933 році передбачалося відкрити тимчасовий рух на першій черзі залізниці, а в 1937 році – повністю колію від Смоленська до Соблаго. Натомість у 1934 році було відкрито вантажне і пасажирське сполучення лише на відтинку протяжністю 47 км від станції Земці, що на ході Москва – Рига, на південь до станції Жарковський, а в наступному році – на наступних 16 км колії до станції Ломоносове (адміністративна межа сучасної Смоленської та Тверської областей). В 1935 році дані проекту залізниці Смоленськ – Соблаго застаріли, і про причини цього явища – трохи згодом. В 1939 році було затверджено нові проектні дані на дільницю Смоленськ – Соблаго, в 1940 році – на дільницю Соблаго – Новгород. Будівництво продовжувалося, але надто повільними темпами. Певну плутанину вносила і належність діючих колій напряму в різні часи різним власникам: в 1934 році – «Запжелстроєві» («західне залізничне будівництво»), в 1936 році – «Укрбудшляху», а з 1937 року – Калінінській залізниці. До червня 1941 року не вдалося відкрити жодної нової залізничної дільниці на даному напрямі.

Досить часто до початку повномасштабного вторгнення російських військ в Україну доводилося чути про начебто кращі умови роботи залізниці та більші обсяги пасажирського сполучення в Росії, аніж в Україні. Ну що ж, давайте подивимося, як функціонують залізничні дільниці, які раніше включалися до проекту «надмагістралі» Донбас – Ленінград (Санкт-Петербург):

• Харків – Золочів – можливий тільки вантажний рух; у зв'язку зі збройною агресією Росії проти України пасажирський рух тимчасово припинено;
• Золочів – Одноробівка – можливий тільки вантажний рух;
• Одноробівка – Хотмижськ – рух відсутній, колію закрито (можливо, частково демонтовано, – перетинає Українсько-Російський кордон);
• Хотмижськ – Готня – виключно вантажний рух;
• Готня – Псел – рух відсутній, колію закрито (за інсайдерською інформацією – частково демонтовано);
• Псел – Льгов – виключно вантажний рух;
• Льгов – Навля – по 2 пари приміських поїздів Льгов – Орел, Льгов – Комаричі, Брянськ – Комаричі, пасажирські поїзди далекого сполучення на Адлер, Смоленськ, Калінінград і... Сімферополь – по днях;
• Навля – Брянськ – додаються до попереднього приміські поїзди на Суземку;
• Брянськ – Рославль – до поїздів по днях додаємо багацько електричок Брянськ – Жуковка, 2 пари приміських поїздів Жуковка – Рославль і 3 рази на тиждень прискорений дизель-поїзд Брянськ – Смоленськ;
• Рославль – Починок – тільки прискорений дизель-поїзд Брянськ – Смоленськ 3 рази на тиждень із зупинкою по Стодолищу, – по інших станціях і платформах не зупиняється, а також вказані вище поїзди пасажирського сполучення без зупинок – по днях;
• Починок – Смоленськ – до попереднього додаємо 2 пари на добу рейкового автобусу відповідного сполучення;
• Смоленськ – Жарковський – колію закрито і частково демонтовано;
• Жарковський – Земці – 2 рази на тиждень вантажопасажирський поїзд;
• Брянськ – Фаянсова – поїзди далекого сполучення Гомель – Брест – Москва за вказівкою, 3 пари приміських поїздів Брянськ – Дятькове, 2 пари приміських поїздів Брянськ – Фаянсова, 1 пара приміських поїздів Дятькове – Фаянсова;
• Фаянсове – Занозна – 1 пара приміських поїздів Фаянсова – Спас-Деменск, 2 пари приміських поїздів Фаянсова – Смоленськ, 2 пари приміських поїздів (рейкових автобусів) Фаянсова – Вязьма;
• Занозна – Вязьма – 2 пари приміських поїздів Фаянсова – Вязьма, поїзди далекого сполучення Брест – Гомель – Москва за вказівкою із зупинкою по Фаянсовій, Угрі, Вязьмі;
• Ворожба – Клевань – колію закрито, частково демонтовано (траса 5 разів перетинає Українсько-Російський кордон);
• Клевань – Хутір-Михайлівський – рідкий вантажний рух (територія України);
• Хутір-Михайлівський – Погар – колію закрито, частково демонтовано (перетинає Українсько-Російський кордон);
• Погар – Унеча – Белинковичі – виключно вантажний рух (перетинає Російсько-Білоруський кордон);
• Белинковичі – Кричев – 4 пари приміських поїздів Белинковичі – Кричев, 4 пари приміських поїздів Комунари – Кричев, 1 пара місцевих поїздів Комунари – Орша – раз на тиждень;
• Кричев – Орша – 1 пара приміських поїздів Кричев – Ходоси, 1-4 пари приміських поїздів Кричев – Орша, 1 пара місцевих поїздів Комунари – Орша – раз на тиждень, місцеві поїзди Кричев – Орша – двічі на тиждень.

Таким чином, щоденне пасажирське залізничне сполучення наявне лише в напрямах Льгов – Брянськ – Рославль, Брянськ – Вязьма і Белинковичі – Орша. З цих трьох напрямів останній знаходиться на території Республіки Білорусь, і про нього поки що говорити не будемо. Що стосується території Росії, більш-менш нормальний рух є по Брянському залізничному вузлі, і щодня з пересадками можна проїхатися від Льгова до Вязьми. З Брянська на Смоленськ приміськими поїздами можна потрапити тільки через Фаянсову. На інших напрямках проїхати пасажирськими (або будь-якими іншими) поїздами або можливо далеко не щодня, або взагалі неможливо (в тому числі – через відсутність рейко-шпальної решітки). Вкажіть, де тут краще, ніж в Україні?

Як же так могло вийти? Як колись жвавий вантажо-пасажирський хід опинився нікому не потрібним? Хтось скаже: тому що розвалився Радянський Союз. Чи так це? Давайте про все – по-порядку.

В 1935 році дані проекту «надмагістралі» Донбас – Ленінград застаріли через відкриття в 1932 році Печорського вугільного басейну, який мав промислові поклади вугілля та був набагато ближчим до Ленінграда, ніж Донецький басейн. Це не означало миттєвого припинення перевезень Донецького вугілля в Балтійському напрямі, однак обсяги вивезення вугілля Донбасу в Ленінград почали поступово знижуватися. Тобто, фундамент занепаду залізниць, що утворювали цю «надмагістраль» було закладено ще в 30-ті роки минулого століття, а в 90-ті роки занепад міг лише прискоритися, але не розпочатися. Вже в 1941 році колишня Північно-Донецька залізниця вже не мала того суто стратегічного значення, як у 1921-му, і навіть – у 1931 році. Частково через це затяглися дослідження за проектом залізничного ходу Смоленськ – Соблаго – Новгород, – оскільки він був частиною «надмагістралі» Донбас – Ленінград, в 30-х роках і його важливість дещо знизилася. Таким чином, відкриття Печорського вугільного басейну і початок промислової розробки вугілля на Печорі фактично поховали проект «надмагістралі» Донбас – Ленінград. Однак залишалися два діючі залізничні ходи в напрямі Донбас – Ленінград: основний – Харків – Льгов – Брянськ – Вязьма і резервний – Харків – Люботин – Ворожба – Орша.

Вугілля в північному напрямі вивозилося з України переважно основним ходом. До 80-х років включно в Основу стікалося вугілля з усього Донецького басейну, а на Основу формувалися вугільні маршрути практично від кожної вугленавантажувальної станції (наприклад, до 70-х років включно від станції Легендарна в Новодонецькому маршрутні відправлення вугілля направлялися на станцію Дубове, звідти – без перепричеплення локомотива на Основу через Слов'янськ, Красний Лиман). До самого 1991 року вивезення вугілля в напрямі Основа – Льгов не припинялося, а в 1991 році, за спогадами залізничників, обсяги вивезення вантажів на Льгов були великими, як ніколи. Окрім вантажного руху, підтримувався рух пасажирський: через Смоленськ у 1929-1936 роках курсував поїзд Маріуполь – Полоцьк, в 1937-1941 роках – Маріуполь – Ленінград. Курсування останнього поїзду за звичним маршрутом прямування поновили в середині 50-х років, і востаннє він прослідував Льгов, Смоленськ у 1993 році. Крім того, у 50-х роках починається курсування через Льгов – Брянськ – Вязьму в літній період додаткових поїздів на Ленінград з Кавказу і Криму. З 60-х років ходить поїзд Маріуполь – Брянськ. Він і став тим останнім поїздом пасажирського сполучення, який прослідував у 1996 році залізничний напрям Харків – Льгов – Брянськ. Усі інші поїзди пасажирського сполучення скасували або перевели на Московський хід в 1993-1995 роках.

Щодо ходу Ворожба – Орша, на початку 30-х років туди перекинули пасажирський поїзд Сталіне (Донецьк) – Орша, саме туди в 1951 році пішов постійний поїзд пасажирського сполучення Маріуполь – Ленінград, пізніше – Харків – Орша, а з 60-х – років на даному напрямі призначалися постійні поїзди Донецьк – Орша і додаткові поїзди сполученням Маріуполь – Ленінград.

Тепер – що сталося із цими двома ходами. Транзитний вантажопотік основного ходу напряму Донбас – Ленінград після 1991 року різко впав, але не через те, що Росія зіпсувала стосунки з Україною (це сталося набагато пізніше), а через те, що всі вантажі, що залишилися, перекинули на електрифікований Московський хід. Електротяга є в рази дешевшою, ніж тепловозна тяга, але її облаштування – занадто дороге задоволення, і тому на наявні електрифіковані ходи переводять великі вантажопотоки. А малі вантажопотоки нікому не потрібні... Чому не електрифікували хід Донбас – Ленінград попри великі обсяги вантажоперевезень? Складно сказати, адже у Вашого покірного слуги немає доступу до архівних фондів «із нулями» і спецсховищ національних бібліотек. Можливо, зважаючи на наявну тенденцію поступового спадання обсягів вантажоперевезень, починаючи із середини 30-х років. А можливо – через те, що СРСР був не такою багатою країною, щоби електрифікувати одночасно два ходи (Московський і Ленінградський) одного й того ж самого напряму (північного). У 50-х – 60-х роках електрифікували постійним струмом напрям Москва – Курськ – Донбас, у 60-х – 70-х роках – Москва – Валуйки – Слов'яногірськ (Святогірськ) і Москва – Вороніж – Ростов, до Ленінградського напряму до початку Перебудови могли й руки не дійти. Так чи інакше, на напрямі Харків – Брянськ – Вязьма / Смоленськ є «точкова» електрифікація в агломераціях Харкова і Брянська виключно для приміського сполучення. Результат цього ми нині спостерігаємо. До 2014 року через кордон на даному напрямі ще ходили приміські поїзди Харків – Готня. З 2016 року пасажирське і вантажне сполучення через Українсько-Російський кордон на напрямі Харків – Готня закрите. Щодо приміського сполучення Готня – Льгов, – тобто, вглиб російської території, – воно зникло ще в 2013 році.

Подібне сталося й на напрямі Ворожба – Орша: після скасування в 1996 році пасажирського поїзду Донецьк – Орша, до 1998 року курсував приміський поїзд Льгов – Хутір-Михайлівський, після чого його маршрут прямування скоротили до станції Локоть. На українській території ходив приміський поїзд Хутір-Михайлівський – Есмань, який приблизно до початку 2000-х подовжували як «аварійний» до російської станції Локоть із узгодженням із приміським поїздом на Льгов (хоча в реальності він на Локоть ніколи не ходив), доки на прикордонному переході Локоть – Есмань не демонтували колію. У 2009 році маршрут прямування приміського поїзду Льгов – Локоть скоротили до станції Тьоткине, а в 2014 році – до станції Глушкове, – тобто взагалі припинили його заходження на українську територію. Нині колія Глушкове – Ворожба – Тьоткине – Локоть є закритою. У 2004 році скасували приміський поїзд Хутір-Михайлівський – Унеча, замість якого по українській території пустили поїзд Хутір-Михайлівський – Чигинок, однак невдовзі скасували і його, а колію розібрали. По російській території від Унечі ходили приміські поїзди до станцій Погар і Селецька до 2013 року. Що стосується напряму Унеча – Кричев, то до 2013 року тут курсував пасажирський поїзд Унеча – Гродно, маршрут прямування якого скоротили в межах Білорусі, до 2014 року – приміський Унеча – Кричев, маршрут прямування якого скоротили в межах Сураж – Кричев. Причому, Сураж – російське місто, з якого до Унечі й Брянська можна було дістатися виключно автобусами. У 2019 році поїзд Кричев – Сураж скоротили в межах білоруської території у зв'язку із карантинними обмеженнями, спричиненими коронавірусною хворобою, і не відновили.

Найбільш цікава історія трапилася із напрямом Смоленськ – Соблаго, де в 1974-1979 роках уздовж траси вказаного колись недобудованого ходу будувалася залізнична гілка протяжністю понад 100 км від роздільного пункту Валутине до Смоленської ГРЕС. Станцію загального користування неподалік від ГРЕС назвали Сошно (за найменуванням тамтешнього озера, де створили Смоленське водосховище), а селище стали називати Озерним. Від станції Сошно побудували 2-х кілометрову під'їзну колію до ГРЕС. Примітно, що станція Сошно і ГРЕС були побудовані не на трасі проектованої залізниці Смоленськ – Соблаго, а із відхиленням у кілька кілометрів на схід. В 1979 році розпочалося курсування приміських поїздів Смоленськ – Сошно. Початково Смоленська ГРЕС працювала на торфі з місцевих родовищ, однак у першій половині 80-х років її перевели на буре вугілля, що видобувалося в місті Нелідово (однойменна станція на ході Москва – Рига). У зв'язку із цим, під'їзна колія Смоленської ГРЕС була добудована до станції Жарковський, куди продовжували ходити вантажо-пасажирські поїзди від станції Земці. Вугілля із Нелідового постачалося на Смоленську ГРЕС через Земці, Жарковський. Наприкінці 80-х років маршрут прямування одного із приміських дизель-поїздів сполученням Смоленськ – Сошно в якості експерименту подовжувався до Жарковського, – тобто, ходив на під'їзній колії.

В 1995 році Смоленська ГРЕС відмовилася від бурого вугілля з шахти міста Нелідово, що призвело до занедбання дільниці під'їзної колії від Кривої (під'їзна колія станції Жарковський) до Промислової (станція Смоленської ГРЕС). Вугілля на ГРЕС постачалося через Смоленськ. У 2001 році у зв'язку із недостатнім пасажиропотоком і аварійною зношеністю елементів верхньої будови колії на цьому напрямі, приміські поїзди сполученням Смоленськ – Сошно були скасовані. Було вирішено не ремонтувати протяжну залізницю, а перевести її до категорії під'їзних колій. То була, мабуть, найдовша в Росії під'їзна колія, на якій (згідно із вимогами безпеки руху) був усього один роздільний пункт із колійним розвитком, – роз'їзд Єриші (хоча при обсягах руху 1 пара вантажних поїздів на місяць у ньому не було прямої потреби). Коли у 2005 році Смоленську ГРЕС перевели на газ, під'їзну колію Крива – Промислова демонтували, а дільницю Валутине – Промислова занедбали. Після того, як колія кілька разів змінила власника, в 2020 році її знову передали на баланс Російських залізниць, керівництво яких вирішило офіційно колію закрити. Зараз колія знаходиться на консервації, і як у випадку із будь-якими іншими коліями без руху, її поступово розбирають (є факти крадіжки елементів будови колії, є карні справи, пов'язані із цим).


Пасажирська будівля станції Сошно, 2005-2006 роки. Взято звідси

Коли ми розглядали історію проекту «надмагістралі» Донбас – Ленінград, яку сміливо можна називати символом Донбасу як «всеросійської кочегарки», ми (окрім усього іншого) мали змогу познайомитися із двома тоталітарними системами з минулого, і порівняти їх із сучасною Росією, яка безумовно є теж тоталітарною. Світогляд – часів СРСР, геополітика – часів Російської імперії. Це знайомство дозволяє зробити стосовно сучасної Росії щонайменше два ключові висновки. По-перше, ставлення керівництва Російських залізниць до пасажира, а особливо – пасажира «із глибинки», є на порядок гіршим, ніж в Україні. Що вже казати про СРСР, в якому показово «піклувалися» про пасажира. По-друге, сучасна Росія є куди більш жорсткою тоталітарною системою, ніж Російська імперія та СРСР. Там тоталітаризм намагалися компенсувати (бодай частково) будівництвом, реалізацією інфраструктурних проектів за межами Москви і Пітера. Що сучасна Росія може запропонувати власним громадянам, окрім гасел часів Сталіна? А Україні що вона пропонує, що постійно лізе на її територію? Що останнім часом побудувала Росія? Що вона корисного зробила для того ж Донбасу, окрім болтології про «культурну вісь Санкт-Петербург – Донбас»? Майбутнє вкрала? – ну то таке... Питання залишається відкритим...