Лозова - Покровськ - Маріуполь

[pabel]

Нещодавно доповідь заступника міністра фінансів пана Олександра Кави із приводу напрямків модернізації інфраструктури "Укрзалізниці" викликала неабиякий резонанс у суспільстві. Серед критиків плану лунали репліки щодо цого утопічності. Про весь план сказати не можу, але те, що пан заступник міністра запропонував для Донбасу, на 100 % співпадає із тим, про що ми колись писали із громадським діячем С.Єфімовим із Маріуполя. Ну як писали: фантазували!..

Колись... Як і сьогодні, 100 років тому місто металургів та морський порт «в одній особі», Маріуполь, залишався промисловим вузлом зі складною логістикою. Втім, на відміну від сьогодення, усі логістичні проблеми міста тоді носили виключно «мирний характер». До порту йшла двохколійна залізниця з Волновахи, але століття тому резерви її пропускної спроможності були майже вичерпані. За даними Харківського порайонного комітету із перевезення гірничозаводських вантажів, в 1912 році вантажна пропускна здатність ділянки Волноваха – Маріуполь використовувалася на 87 %, факультативна – на 102 %. Вантажообіг мав тенденцію до зростання, то ж зволікання із вирішенням питання шляхів сполучення загрожувало проблемами суспільно-економічного розвитку регіону.


Вокзал станції Маріуполь, фото з альбому, присвяченому 25-річчю Катерининської залізниці

До проблем із пропускною здатністю додавалися технічні й організаційні складнощі із перевантаженням вантажів на морський транспорт для подальшого їх імпорту, – тобто налаштуванням змішаних міжнародних перевезень. Як наслідок – недоотримання залізницею виручки від перевезень вантажів в напрямі портів. Так, в 1908 році з 885 млн. пудів відправленого з Донбасу вугілля, 168 млн. пудів (19 %) було відправлено через Гришине (Покровськ) на захід, 156 млн. пудів (18 %) – через Слов'янськ на захід і північ, 153 млн. пудів (17 %) – через Куп'янськ на північ і схід, і лише 68 млн. пудів (7,5 %) – через Маріуполь, переважно – на експорт.

Проблему треба було вирішувати комплексно, – разом із технічним і технологічним переобладнанням незамерзаючих морських портів, узгодженням роботи залізничного й морського транспорту тощо. Технічні характеристики паровозів, що використовувалися на залізниці, не дозволяли підвищити швидкість вантажних потягів. То ж на початку ХХ століття розв'язання логістичного «Гордієвого вузлу», в який перетворився приморський напрям, бачили виключно у будівництві нових залізниць, або додаткових колій на існуючих двохколійних залізницях. Із урахуванням великої кількості залізничних акціонерних товариств у Російській імперії, а також їх жорстку конкуренцію між собою і з казенними залізницями, вирішили зупинитися на будівництві залізниць на нових напрямах, які б надавали скорочення пробігу вагонів із Донбасі й центральних губерній Росії до моря і в зворотному напрямі.

У 1913 році акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці представило на розсуд проект системи залізничних ліній та гілок у загальному напрямі Краматорська / Дружківка – Гришине (Покровськ) – Рутченкове / Волноваха. Основна магістраль даної приватної залізниці проходила в напрямі Родакове – Сентянівка – Яма (Сіверськ) – Лиман – Харків – Льгов, відкрилися гілки Лиман – Слов'янськ – Краматорська, Яма – Бахмут – Микитівка, Сентянівка – Петро-Миколаївка (Бежанівка), Сентянівка – Авдакове. Будувалася колія Родакове – Лиха. До 1913 року товариство Північно-Донецької залізниці майже монополізувало ринок перевезень вугілля Старого Донбасу й Бахмутської солі. Будівництво нових ліній в напрямі Гришиного, Волновахи давало цим «акулам бізнесу» можливість монополізувати ринок перевезень вугілля Гришинського району, а також освоїти вантажний транзит у Маріупольському напрямі.


Уривок із пояснювальної записки Л.І.Лутугіна щодо доцільності будівництва нових залізниць у західній частині сучасної Донеччини, 1913 рік

Згідно із проектом, ділянки колії на південь від станції Гришине мали утворити «виделку» Гришине – Курахівка – Рутченкове і Гришине – Сонцівка («мала батьківщина» композитора С.Прокоф'єва) – Волноваха. Представники земств і промисловості наполягали на першочерговому будівництві залізниці Рутченкове – Гришине – Краматорська із виходом на Лозову. Під тиском громадськості, акціонерне товариство погодилося внести корективи у свій проект, та отримало право на будівництво й експлуатацію нових залізниць у Гришинському районі. Втім, влітку 1913 року міністерство шляхів сполучення домоглося анулювання відповідної концесії, яку надали товариству Північно-Донецькій залізниці, і будівництва нових залізниць у Гришинському вугленосному районі, але а) казенних, і б) без виходу на Волноваху та Краматорську.


Станція Волноваха, фото з альбому, присвяченому 25-річчю Катерининської залізниці

З 1914 року гірничопромисловці Донбасу беруть участь у обговоренні проекту залізничної магістралі Москва – Бердянськ. Маючи напрям Москва – Вовчанськ – Куп'янськ – Гришине – Бердянськ (з варіантом кінцевої станції в Маріуполі), проектована магістраль мала скоротити пробіг вагонів більш ніж на 200 верст від Москви до Бердянська, порівняно із існуючим ходом через Курськ, Харків, Олександрівськ (Запоріжжя). Неабияку активність стосовно вказаного проекту розпочали проявляти представники бізнесових структур міста Маріуполь. Представники проекту залізниці Москва – Бердянськ із варіантом спрямування лінії на Маріуполь, інженери шляхів сполучення граф О'Рурк і М.Брусенцов звернулися до Маріупольської міської управи із клопотанням надати оцінку стану соціально-економічного розвитку міста, а також можливому розташуванню кінцевої станції проектованої залізниці Москва – Азовське море в Маріуполі. На проведеній в управі нараді за участю представників Маріупольського міського самоврядування, начальника Маріупольського порту, начальника робіт порту, начальника служби колії 14-го дільниці Катерининської залізниці і членів біржового комітету було вирішено надати усю необхідну інформацію, особливо таку, що свідчить про переваги варіанту спрямування залізниці в Маріуполь, а також запросити графа О'Рурка і М.Брусенцова до Маріуполя для більш детального обговорення питання.


Вокзал станції Гришине, 1904 рік

Що стосувалося міста Бердянськ, а саме – можливості спрямування залізниці Москва – Азовське море до цього міста, – наприкінці 1916 року XLI З'їзд гірничопромисловців півдня Росії ухвалив, що питання про дане будівництво не буде підніматися до закінчення переобладнання і модернізації Бердянського порту. Отже, в 1916 році було остаточно намічено облаштування нового вузлового пункту в системі змішаних міжнародних перевезень гірничозаводських і хлібних вантажів саме по Маріуполю.


Cтанція Бердянськ, 1909 рік

Обговорення нового проекту й велика активність у цьому обговоренні представників громади Маріуполя не могли залишитися непоміченими й представниками правління акціонерного товариства Токмацької залізниці, яке в 1915 році напряму зацікавилося напрямом Куп'янськ – Гришине – Маріуполь, і намагалося залучити його до системи власних залізничних магістралей. Станом на 1915-1916 роки, у складі Токмацької залізниці була діюча з'єднувальна залізнична лінія від станції Царекостянтинівка (Комиш-Зоря) II Катерининської залізниці до станції Федорівка Південних залізниць; йшло будівництво колії від Федорівки до портів Скадовськ і Хорли на Чорному морі. У разі завершення будівництва, Токмацька залізниця могла цілковито монополізувати ринок залізничних перевезень із Донбасу до Чорного моря в обхід перевантажених напряму Ясинувата – Синельникове, Синельниковського вузлу й Південних залізниць. Залучення до системи колій Токмацької залізниці напряму Куп'янськ – Гришине – Маріуполь надавало «Токмачці» переваги у конкурентній боротьбі за вантажі Центральної Росії, Поволжя тощо, – в плані можливості їх перевезень в напрямі незамерзаючих портів Чорного й Азовського морів.

В 1916 році правління акціонерного товариства Токмацької залізниці представило на розсуд громадськості власний проект залізниць, які б мали пов'язати щойно обладнаний залізничний вузол по станції Гришине із Маріуполем. Розглядалися дві відносно окремі залізниці в даному напрямі: Царекостянтинівка – Краматорська зі з'єднувальними гілками (загалом 270 верст) на Дружківку й роз'їзд № 14 Дубове, а також Царекостянтинівка (точніше, роз'їзд № 1 Вилка у вказаному районі) – Маріуполь – Таганрог (205 верст). Для покращення сполучення Маріуполя з Царекостянтинівкою, на новій лінії планувалося побудувати вокзал Маріуполь-Місто Токмацької залізниці (в 3 верстах від міста і станції Маріуполь), а також з'єднувальну гілку до станції Сартана. Сама лінія передбачалася для зв'язку Донецького краю із незамерзаючими портами Чорного моря.


Таблиця із відстанями між роздільними пунктами проектованої залізничної лінії Царекостянтинівка – Краматорська із гілками на Дружківку і Дубове, 1916 рік

Обсяги перевезення транзитних вантажів у напрямі Краматорська – Царекостянтинівка – Федорвіка, за даними з вантажообігу на промисловому півдні Росії на 1913 рік, оцінювалася не менш як 91,3 млн. пудів (1,5 млн. т) на рік, або у грошовому еквіваленті – 1,2 млн. крб. Якщо брати вантажний потяг під паровозом ОВ з 30 вагонами (вантажопідйомністю 600 пудів кожен), як це було зазвичай на периферійних гілках, – це еквівалентно 5074 повністю завантаженим потягам в обидва боки на рік.

Одночасно із товариством Токмацької залізниці, дослідження за проектом залізниці Гришине – Краматорська вели в управлінні Катерининської залізниці. Казенні чиновники запропонували будівництво нової залізниці Гришине – Краматорська із примиканням її до існуючих залізниць по роз'їзді Сухецьке, що на 10-й версті щойно відкритої гілки Гришине – Добропілля. Крім того, гілка Гришине – Краматорська – Дружківка, за проектом управління Катерининської залізниці, мала перетнути велике родовище вапняків у районі Казенно-Торського (нинішнє Шахове, яке нещодавно було Жовтневим).

Проблему будівництва нових залізничних шляхів сполучення у так званому Гришинському вугленосному районі розглядали майже на всіх рівнях влади у Російській імперії. Паралельно велося обговорення у земствах та у Раді З'їзду гірничопромисловців півдня Росії. На XLI З'їзді гірничопромисловців півдня Росії було вирішено клопотати за першочергове будівництво залізниць у загальному напрямі Краматорська (Дружківка) – Гришине – Царекостянтинівка із примиканням колії в районі Гришиного по Сухецькому роз'їзді, а також з'єднувальної гілки в напрямі Гришине – Лозова. Втім, згідно із перспективним планом будівництва нових залізниць на півдні Росії, була поставлена на другу чергу (тобто, із перспективою будівництва у 1922-1926 роках) лише лінія Краматорська – Гришине – Царекостянтинівка. Будувати Лозівську гілку у найближчій перспективі держава не мала намірів.


Рада З'їзду гірничопромисловців півдня Росії, 1913 рік

На початку лютого 1917 року комісія з нових залізниць взяла участь у розширеному засіданні ради правління акціонерного товариства Токмацької залізниці під керівництвом «товариша» (заступника) міністра шляхів сполучення І.Борисова, на якому розглядався проект нових залізниць у загальному напрямі Краматорська – Царекостянтинівка – Таганрог. Першочерговим до реалізації було визнано напрям Краматорська (Дружківка) – Царекостянтинівка (211 верст), але із урахуванням того, що колія на ділянці Краматорська (Дружківка) – Гришине знаходиться в зоні тяжіння до казенної Катерининської залізниці, комісія рекомендувала будівництво даної ділянки за рахунок держави за проектом Катерининської залізниці, із наступним включенням колії до складу останньої. Щодо південної ділянки, яка мала залишатися в складі Токмацької залізниці, було рекомендовано уточнити її вантажообіг. Реалізацію проекту залізниці Царекостянтинівка – Маріуполь – Таганрог було рекомендовано відкласти до внесення певних коректив у проектну й дослідницьку документацію правління акціонерного товариства Токмацької залізниці.

Наприкінці лютого 1917 року соціально-політична ситуація в країні загострилася, і проект залізниці Краматорська – Царекостянтинівка – Маріуполь завис у повітрі. Навесні 1918 року, із введенням австро-німецьких військ у Донецький басейн, знову згадали про нову проектовану магістраль. Але ніяких позитивних зсувів у справі будівництва залізниці не відбулося. Вже восени 1918 року австро-німецькі війська, в силу об'єктивних причин, мали «повертатися додому», а подальші події остаточно поставили хрест на реалізації проекту.

Хоча спроби реанімувати розгляд питання щодо нових залізниць у Маріупольському напрямі мали місце і в СРСР. Перша спроба означилася ще в перші роки радянської влади, й автором її є професор І.Александров, – автор і виконавець проекту «Дніпрогесу». Для обслуговування нової надпотужної електростанції пропонувалося будівництво залізничної «надмагістралі» Гришине – Демурине – Олександрівськ (Запоріжжя) – Комінтерн (Марганець) – Кривий Ріг. Із реалізацією проекту «надмагістралі», на думку І.Александрова, виникала необхідність будівництва нових залізниць у напрямі Демурине – Слов'янськ – Саратов і Гришине – Маріуполь. Втім, наркомат шляхів сполучення досить скептично ставився до реалізації проекту «надмагістралі», і тому проект залізниці Гришине – Маріуполь вкотре зависнув у повітрі.

Друга спроба мала місце після Другої Світової війни, коли у міністерстві оборони СРСР було складено проект залізниці Дубове – Волноваха. Нова магістраль мала скоротити відстань між Києвом, Москвою та східними портами Азовського моря, обійти перевантажений Слов'янськ, скоротити тарифну відстань і пробіг вагонів між Донецькою та Харківською областями, обслуговувати вугленосні площі у північній частині колишнього Гришинського вугленосного району. Втім, справа завершилася будівництвом у 1957-1967 роках першої черги напряму – залізниці Дубове – Добропілля – Мерцалове. Остання утворила новий хід Лозова – Красноармійське (Покровськ), та у більш-менш повній мірі виконувала завдання проектованого ходу на Волноваху.

І тепер... Останні події змушують громадськість знову і знову озиратися на проекти магістральної залізниці в Маріупольському напрямі. Нажаль, ці проекти пов'язані із війною, яка вже чотири роки триває у Донецькому краї, і внаслідок якої було порушено залізничний зв'язок останнього з портом Маріуполь.

Один із найсміливіших «прожектів», який «гуляє» у всесвітньому павутинні – це будівництво залізничної сполучної гілки (якщо виражатися мовою сторічної давнини) Волноваха – Роя, яка за сприятливих умов може створити залізничний хід на відстані 20-100 км від лінії зіткнення уздовж означеної лінії. Один із варіантів сполучної гілки, який пропонують представники громадськості (звичайно, на неофіційних засадах) – це будівництво останньої від станції Великоанадоль із використанням існуючої під'їзної колії, далі – через район шахт «Південнодонбаська» №№ 1 і 3 – до Рої або Гострого (близько 35 км).





Скриншоти гілок із прожектом будівництва магістральної залізниці Маріуполь – Волноваха – Роя – Покровськ – Дубове для вирішення логічтичних проблем промислового вузлу Маріуполь

Значення вказаної гілки в сучасних умовах важко переоцінити. На воєнному аспекті зупинятися не будемо – наша мета зовсім інша. Даний хід може вирішити сучасні проблеми логістичного характеру для міста Маріуполь та його промисловості. Дійсно, вантажі можна переспрямувати на Волноваху, Рою, Покровськ, Чаплине, не перевантажуючи вузли по станціях Запоріжжя-1, Запоріжжя-2, Комиш-Зоря, Пологи. Але при цьому виникають проблеми як міжвідомчого характеру (використання приватної колії), так і суто технічні – ділянка Роя – Покровськ – одноколійна, не електрифікована. Втім, якщо захотіти...

Щодо перспектив розвитку пасажирського залізничного сполучення в Маріуполі, Покровську, за умови реалізації даного «прожекту», тут слід зазначити можливість налагодження курсування потягів у сполученні Маріуполь – Покровськ – Лозова – Київ (швидкий нічний), Маріуполь – Покровськ – Лозова – Харків, Маріуполь – Покровськ – Дніпро і Маріуполь – Покровськ – Лозова – Лиман – Лисичанськ (регіональні). Також пропонувалося відновити рух приміських потягів на ділянці Роя – Покровськ – Дубове із заходом у Добропілля.

Щодо пасажирського сполучення Маріуполь – Лисичанськ: автор ідеї пропонує залучити до перевезень ділянку колії Сіверськ (викл.) – Переїзна, яка на ділянці Новозолотарівка – Білогорівка з 2014 року не використовується та заросла бур'яном, а на інших ділянках цієї гілки встановлене обмеження швидкості руху до 20-25 км/год. Не набагато кращій стан колії на ділянці Мерцалове – Дубове: в 2016 році тут розпочалися ремонтні роботи, а в 2017 році – завершили їх на ділянці від Мерцалового до Легендарної. Подальші ремонти згорнули через постійні крадіжки тут елементів верхньої технічної будови колії, а також аварійного стану автомобільного шляхопроводу в смт Олександрівка. Стан під'їзної колії від станції Великоанадоль також заслуговує окремої розмови...

Впевнені, що залізничники знайдуть іще чотири рази по сто причин, які завадять реалізації даного «прожекту». Але зараз, не дивлячись на відсутність не лише проекту, а й техніко-економічного обґрунтування залізниці в даному напрямі (звичайно, із озиранням на сучасні умови її можливого функціонування), утопічність деяких міркувань, якими автори ідеї будівництва даного ходу намагаються довести його доцільність, зрозуміло лише одне: із залізницями Донецького регіону треба щось робити. Треба вирішити проблеми логістики для промисловості та мешканців міста Маріуполь. Треба реанімувати окремі залізничні ділянки, які мають стратегічне значення, – особливо в умовах сьогодення. Треба вирішити, наприклад, проблему крадіжок на залізниці, – щось не чути про бодай один гучний процес над крадіями майна залізниці. А на окремих ділянках (наприклад, Дубове – Легендарна) ці, вибачте на слові, «процеси» набули загрозливого масштабу...


Ділянка колії Мерцалове – Легендарна в районі села Нововодяне Добропільського району (з.п. 52 км) до ремонтних робіт 2017 року

Скільки іще таких «треба»? Мабуть, ніхто сьогодні не надасть вичерпної відповіді на це питання. Але все це треба вирішувати, і чим скоріше – тим краще. Перший крок – це всебічне обговорення проблеми і шляхів її вирішення. Що можуть запропонувати в ситуації, що склалася: залізниця як оператор перевезень; промислові підприємства, проблеми яких, начебто, збираються вирішувати; центральна та місцева влада, в обов'зки якої входить підтримання та подальший розвиток інфраструктури на місцях і в регіоні... Нажаль, суттєвого прогресу в плані продуктивної співпраці вказаних вище суб'єктів останнім часом майже не помітно. Тому й результат відповідний: скорочення, оптимізація, консервація, регрес та інші негативні явища. А хотілося б навпаки...