Як 100 років тому Рутченківську гілку оптимізували

[pabel]

Рік 2009-й. Розпал деструктивної дії наслідків світової економічної кризи на економіку в Україні. В рамках скорочення витрат на залізничне сполучення скасовується курсування господарських поїздів, що відправлялися від станції Красноармійськ (Покровськ) на Курахівку, Добропілля, Золоті Пруди, Дубове. До того вони були призначені взамін скасованих внаслідок недостатнього пасажиропотоку приміських поїздів аналогічного сполучення. Призначалися вони в першу чергу для працівників залізниці, але і звичайним пасажирам можна було ними користуватися. Після скасування вказаних господарчих поїздів селяни Красноармійського (Покровського) району масово ріжуть корів: нічим стало возити домашнє молоко на ринок у шахтарське містечко Гірник. Точніше, залишилися маршрутки із обмеженою кількістю місць у салоні та пересадкою, вартість проїзду в яких – на порядок вища, ніж у вагоні приміського або господарського потягу...

Якщо скасування приміських потягів десятирічної давнини була катастрофою для мешканців сіл, зокрема, сучасного Покровського району, то скасування пасажирського сполучення на напрямі Гришине (Покровськ) – Рутченкове сто років тому ледве не обернулося втратою цієї залізниці. Ситуація ускладнювалася тим, що сучасні маршрутки хоч і погана, але альтернатива рейсовому залізничному пасажирському сполученню. Сто років тому скасованому рейсовому пасажирському залізничному сполученню не надавалася жодної альтернативи. Точніше, альтернатива була: на станції по телефону замовити земську підводу, вартість проїзду в якій можна порівняти із вартістю сучасного таксомотору. Вартість проїзду у вагоні пасажирського (товаро-пасажирського) потягу за найдешевшим тарифом IV класу можна порівняти із вартістю проїзду в сучасному автобусі на аналогічну відстань. Стосовно нашого району, тут сто років тому не передбачалося будівництво шосе, але існувала потужна програма залізничного будівництво. Залізниця Гришине – Рутченкове – один із результатів реалізації цієї програми. Рейсове сполучення тоді покладалося тут виключно на залізничний транспорт.


Вузол залізниць по станції Гришине, 1917 рік

Отже, «правильне» вантажне і пасажирське сполучення на залізниці Гришине – Рутченкове (за виключенням під'їзних колій, що примикають до станцій Чунишине і Цукуриха) було офіційно відкрито Циркуляром Головного Штабу № 41 від 6 квітня 1917 року. У травні 1917 року було встановлене регулярне курсування пасажирських потягів № 21/22 сполученням Гришине – Рутченкове із місцями II, III і IV класу, 3,5 години в дорозі. Потяг робив зупинку по Чунишиному, Солоному, Селидівці, Цукурисі, Рої, Гострому, Красногорівці, Старомихайлівці. Восени 1917 року задля зниження витрат на пасажирське сполучення ці потяги було переведено в категорію товаро-пасажирських. Наприкінці року, у зв'язку із початком експансії більшовицької Російської республіки проти Української Народної Республіки, пасажирський рух на даному напрямі, як і на Донбасі в цілому, було скасовано. Однак у травні 1918 року, після очищення Донбасу від більшовицьких формувань, курсування товаро-пасажирського потягу № 31/32 поновили у сполученні Гришине – Юзове (Донецьк), – 4,5 години в дорозі. У листопаді 1918 року на Донбасі почалося нове загострення, і пасажирське сполучення на Рутченківській гілці вкотре скасували, – на цей раз на 5,5 років.


Розклад руху пасажирського потягу № 21/22 Гришине – Рутченкове у травні 1917 року

Однак скасування пасажирського сполучення – то була лише верхівка айсбергу. Дана залізниця будувалася для обслуговування вуглекопалень південної частини Гришинського вугленосного району, зокрема – Іллінського й Курахівського родовищ. Останні обслуговувалися окремою тупиковою гілкою загального користування, яка примикала до станції Цукуриха (станції Курахівка й Коханівка), а також станцією Роя і роз'їздом Гострий. У 1924 році об'єднання «Донвугілля» законсервувало ці родовища, а також відповідні рудники, посилаючись на низьку якість місцевого вугілля. У 1925 році Кохановську гілку було переведено до категорії під'їзних колій. Рудники в районі станції Селидівка та роз'їзду Чунишине постраждали від воєнних дій, і протягом 1920-1924 років тут закрилися майже всі шахти, окрім рудника Катерининської залізниці при станції Селидівка. Оскільки то було вугілля Катерининської залізниці, воно вважалося некомерційним вантажем. Із інших некомерційних гірничозаводських вантажів слід відмітити баластне каміння з кар'єра 35-ї версти, до якого було прокладено під'їзну колію від стрілки на 37-й версті (так званий пост Вовча). Відправником і отримувачем даного вантажу була, знову ж таки, Катерининська залізниця.


Залізниця Рутченкове – Гришине – Добропілля у 20-х роках ХХ століття

Таким чином, у 1924 році залізниця Гришине – Рутченкове фактично втратила статус гірничопромислової. Перспективний вугільний рудник (№ 5) функціонував при роз'їзді Бельгійський (що на тупиковій гілці загального користування Чунишине – Сазонове), звідки до станції Гришине ходив вантажний потяг: у 1924 році – через день, у 1925 році – щоденно. Крупним вантажовідправником і вантажоотримувачем вважався Красногорівський вогнетривкий завод ім.В.Леніна (колишній франко-російського товариства) при станції Красногорівка. Усі інші вантажі даної залізниці були сільськогосподарськими, і не могли створювати стійкого вантажопотоку протягом року. В результаті, роз'їзди на залізниці було закрито, а станції напряму – переведено на 8-годинний робочий день. Із 3 щоденних пар товарних потягів (з них одна – товаро-пасажирських), що курсували залізницею в 1917 році, залишилася 1 пара товарних потягів, які курсували 2 рази на тиждень. Якщо потяг прибував на проміжну станцію по закінченні робочого часу, він залишався тут на ніч.


Паровоз Щ-487, відремонтований в депо станції Гришине. Курсування товриних потягів під такими паровозами допускалося і на залізниці Гришине – Рутченкове (перефотографовано з експозиції музею вагонного депо станції Покровськ)


Пасажирська будівля станції Красногорівка, 2013 рік

В результаті нестабільної роботи залізниці на даному напрямі розвився гужовий транспорт, який вважався дорогим, морально застарілим і «переможеним залізницею». Якщо умовному мешканцю Іллінки потребувалося відправити вантаж до станції Юзове, він відвозив його не на станцію Роя, а прямісінько до Юзового. Доходило до курйозів. На початку 20-х років при станції Гришине закрилася броварня (колишня Вульфовича), а місцевий пролетаріат потребував «цілющого напою». Доводилося возити пиво з району станції Рутченкове (колишня броварня А.Юза), але внаслідок «вільного графіку» роботи залізниці Рутченкове – Гришине і обмеженої пропускної здатності одноколійних ділянок Юзове – Авдіївка та Юзове – Ясинувата пиво (до 600 пудів на день) доставлялося гужем на всьому шляху прямування від Рутченкового до Гришиного. Виключенням з правила, напевно, був період збору врожаю зернових, коли працівники вантажного сектору на станціях даної залізниці працювали понаднормово (особливо це стосується станції Роя, на яку зерно постачалося з чотирьох навколишніх районів), але в цілому на фінансову ситуацію на напрямі він не впливав.

Ділянка залізниці від роз'їзду Чунишине до станції Роя, включаючи під'їзну колію Цукуриха – Коханівка, залишилася фактично без вантажного сполучення (відповідні станції було навіть закрито для комерційних операцій). Це означало, що вантажний потяг від Гришиного до Рої часто йшов як засилочний, – іноді навіть засилався один паровоз. Комерційного зиску від цих ділянок колії майже не було, проте підтримувати їх у робочому стані потребувалося регулярно. Наприклад, на ділянці Цукуриха – Роя (між зупинками Суворове і 38 км) існували глибокі виїмки, які взимку потребувалося розчищати. Удосконалення потребувала система дренажу, існувала потреба в обладнанні нових залізничних переїздів, підтриманні належного технічного стану колії тощо. В управлінні Катерининської залізниці розгорілися суперечки: що робити із проблемними ділянками? Частина залізничного керівництва схилялася до необхідності закриття ділянок Чунишине – Роя і Цукуриха – Коханівка для загального користування (а для частини ділянки передбачалося закриття взагалі). Щоправда, цей крок міг призвести до закриття паровозного депо при станції Гришине й переведення звідси рухомого складу, інших «основних фондів» і штату працівників до Ясинуватої.


Згадка про стрілку 37-й версті лінії Рутченкове – Гришине і під'їзну колію до баластного кар'єру у "Віснику Катерининської залізниці", 1924 рік



Їхні опоненти апелювали до недоцільності закриття даних залізничних ділянок через можливе виникнення потреби в них у недалекому майбутньому. Передбачалося примусове підтримання вантажного сполучення на даному напрямі (за необхідності – навіть перенаправлення потоків вантажів і порожніх вагонів на дану гілку), а також відновлення пасажирського сполучення. Однією з озвучених причин була і «боротьба із гужем». Розглядався також варіант будівництва зв'язки між постом Вовча і станцією Коханівка із демонтажем колії від Вовчої до Цукурихи, – там, де пролягали проблемні виїмки. Дійсно, наявність уздовж залізниці Гришине – Рутченкове низки населених пунктів із чисельністю населення у декілька тисяч осіб, а також відсутність альтернативного рейсового сполучення, підштовхували до відновлення тут пасажирського сполучення. Упровадження курсування пасажирсько-товарних потягів, наприклад, давало змогу стабілізувати графік роботи напряму, – залізничники більш суворо дотримувалися розкладу руху пасажирських і пасажирсько-товарних потягів, ніж товарних. Однак не було гарантії, що дане відновлення зупинить занепад напряму і закриття окремих ділянок колії в майбутньому. Одним словом, не було абсолютних показань і до відновлення тут пасажирського сполучення, і до закриття окремих ділянок напряму Гришине – Рутченкове. Залізничники йшли ва-банк.

Навесні 1924 року було відновлене курсування пасажирсько-товарних потягів № 31/32 Гришине – Юзове тричі на тиждень: з Гришиного – по середах, п'ятницях, неділях, в дорозі – 7,5 годин; з Юзового – по понеділках, четвергах, суботах, в дорозі – 6,5 годин. На ділянці від Гришиного до Рутченкового було встановлено ходову швидкість 30 верст на годину; стрілки і закриті роз'їзди потяг прослідував зі швидкістю не більше 10 верст на годину. По станції Цукуриха потяг стояв 2-2,5 години (маневри паровоза – подача/видача вагонів на Курахівській гілці), по станції Рутченкове – 30-40 хвилин, по інших станціях – 10-20 хвилин. Тобто, потяг більше стояв, ніж їхав. Але то вже був розклад, якого треба було жорстко та стабільно дотримуватися. У складі потягу був трьохосний багажний вагон із купе поштарів, яке замикалося на ключ, а також 5 двохосних жорстких класних вагонів або безплацкартних пристосованих товарних вагонів («теплушок»), і товарна причіпка. Потяг не зупинявся по закритих роз'їздах Солоний, Гострий, Старомихайлівка.


Розклад руху пасажирсько-товарного потягу № 31/32 Гришине – Юзове на весну 1924 року (з особистого архіву А.Уланова)

Як показали подальші події, рішення відновити пасажирське сполучення даним напрямом і сумістити його із товарним було єдиним вірним в умовах, що склалися. Залізниця поступово виходила із коматозного стану. Вже у 1925 році з'явилася зупинка потягу на вимогу пасажирів по закритому роз'їзді Солоний. У 1928 році потяг курсував уже 4 рази на тиждень, з 1930 року – щоденно. Час у дорозі зменшився до 5,5 годин, з них 1,5-2 години – простій. Склад потягу: багажний, поштовий вагони, 8 жорстких не плацкартних вагонів (4 – для тих, хто палить, 4 – для тих, хто не палить), товарна причіпка. При наявності товарних вагонів на Курахівську гілку, або з неї, від потягу по станції Цукуриха відчіплявся паровоз і один пасажирський вагон, які слідували до станції Курахівка (про неминучі запізнення потягу в даному випадку сповіщалося на станції уздовж маршруту прямування, і залізничники були зобов'язані вживати заходів для зменшення часу запізнення). З літа 1930 року значаться графікові зупинки пасажирсько-товарного потягу Гришине – Сталіне (Донецьк) по закритих роз'їздах Солоний і Гострий, а з 1936 року – по Старомихайлівці. Тоді потяг було переведено в категорію поштових (№ 91/92) і встановлено у сполученні Постишеве (Покровськ) – Макіївка (-Вантажна). З 1937 року до початку бойових дій на Донбасі у 1941 році на напрямі Постишеве – Рутченкове курсувало 2 пари потягів пасажирського сполучення.


Розклад руху пасажирсько-товарного потягу № 21/22 Гришине – Сталіне на літо 1925 року. Позначена зупинка на вимогу пасажирів по Солоному


Розклад руху пасажирсько-товарного потягу № 403/404 Гришине – Сталіне на літо 1930 року (з особистого архіву А.Уланова)


Розклад руху поштового потягу № 91/92 Постишеве – Макіївка на літо 1936 року. Вказана зупинка по Старомихайлівці

Останнім часом у середовищі чиновників стало модним слово «оптимізація», яке, на жаль, означає лише скорочення інфраструктури ввіреного чиновникам сектору господарської діяльності з метою зменшення витрат на відповідну діяльність. Для залізниць «оптимізація» означає закриття станцій, залізничних напрямів, а також зменшення обсягів пасажирського сполучення – аж до нуля. Як показує історія та сучасна практика, такий підхід не є доцільним, оскільки зменшується кількість пасажирів або вантажів, які потраплятимуть на «не оптимізовані» ділянки залізниці (бо пасажири і вантажі «оптимізованих» ділянок «знайдуть» для себе інші види транспорту, окрім залізничного). Подальше зменшення попиту викликатиме зменшення прибуткової частини «не оптимізованих» ділянок, а також спроби «оптимізації» вже й їх. Саме тому ми останні 25-30 років спостерігаємо таку цікаву картину: обсяги сполучення малодіяльними напрямами та їх інфраструктура постійно «оптимізуються», але замість отримання не збиткового функціонування залізничних напрямів, що залишилися, бачимо таку ж саму, – а то й більшу, – збитковість. Парадокс!

Так може продовжуватися до тих пір, поки залізниця сама не обернеться в нуль. Як доводить історія, лише грамотна пропозиція може відкоригувати попит на цю ж саму пропозицію. Саме це і може бути оптимізацією, – і аж ніяк не тотальне скорочення обсягів діяльності. Рішення Наркомату шляхів сполучення і Катерининської залізниці відновити у 1924 році пасажирське сполучення на напрямі Гришине – Рутченкове технічно цілком вірне, оскільки тоді грамотна пропозиція відкоригувала попит, і всі, в тому числі залізниця, залишилися задоволені. Тільки згадаємо наступне: Ради відновили тут пасажирське сполучення через 4 роки після оволодіння районом. У 1918 році Міністерство Шляхів Української Держави гетьмана П.Скоропадського це зробило через 3 тижні після очищення Донбасу від більшовиків. Сучасна українська влада не поновила пасажирське залізничне сполучення з Красноармійська-Покровська на Курахівку і Красногорівку досі (минулого року «святкували» перше десятиліття), але на то є свої причини. От тільки мешканців сіл Покровського району, які лишилися без своїх корів і молока, дуже шкода...