Українська революція: все для пасажирів

[pabel]

Прологом даної історії можна вважати те, що у 1916 році Рада З'їзду гірничопромисловців півдня Росії розробила програму будівництва шосе в Донецькому басейні, а також узгодила на державному рівні програму залізничного будівництва на 1917-1927 роки.

Згідно із розробленими програмами, у так званому Гришинському вугленосному районі (вугленосна смуга довжиною більше 100 км і шириною до 30 км із центром по станції Гришине – сучасне місто Покровськ) не передбачалося будівництво шосе, хоча тут функціонували проїжджі дороги Катеринослав (Дніпро) – Бахмут і Гришине – Ізюм – Єлець. Однак програма передбачала тотальне залізничне будівництво, з яким регіон увійшов у вир подій Української Революції 1917-1921 років. Станом на 1917 рік, у Гришинському вугленосному районі велося будівництво залізниць Рутченкове – Гришине і Північних Гришинських колій, а також Гришине – Новомосковськ – Рівне. Крім того, було передбачене будівництво «в другу чергу» (тобто, у 1922-1927 роках) залізниці Царекостянтинівка (Комиш-Зоря) – Гришине – Краматорська із гілкою на Дружківку. Розглядалися проекти залізниць Саратов – Слов'янськ – Олександрівськ (Запоріжжя), Лозова – Гришине – Волноваха, Лозова – Очеретине – Ростов.


Вузол залізниць по станції Гришине, 1917 рік

Із затвердженням влади Української Центральної Ради у відповідних губерніях, були перейменовані залізниці з українською територіальною прив'язкою: Катерининська залізниця стала Запорізькою, Південні залізниці – Слобідськими тощо. Продовжувалося будівництво залізниці Гришине – Рівне. Проте під час більшовицького наступу на Українську Народну Республіку було вивезено з Донбасу в центральні райони Росії значну частину рухомого складу, що призвело до скорочення обсягів вантажного і майже повного згортання пасажирського руху в Гришинському вугленосному районі. Залізничний вузол по станції Гришине опинився в ізоляції від «зовнішнього світу» (Державний архів Донецької області, фонд № 184, опис № 1, справа № 1, арк. 44, 96): телефонні й телеграфні дроти, які зв'язували місто із іншими населеними пунктами, були обірвані, а залізниця зруйнована в районах Олександрівська, Лозової, Слов'янська, Шухтанового (Лиман). Взимку через замети зупинявся гужовий транспорт. Пошта працювала незадовільно: лист з Москви до Гришиного міг йти 8 місяців.

Питання реанімації програми залізничного будівництва у Гришинському вугленосному районі стало на порядку денному після приходу в Донецький басейн українських військ, а також приходом до влади гетьмана П.Скоропадського навесні 1918 року. Питання знаходилося на контролі Міністерства шляхів, і особисто – міністра Б.Бутенко. Гетьманський уряд двічі профінансував будівництво залізниці Гришине – Рівне. До листопада 1918 року (падіння влади гетьмана) бюджет будівництва даної магістралі, який було закладено в проект, вичерпали на третину, було виконано роботи зі зведення споруд нижньої будови колії, окрім великих мостів. Наприкінці травня 1918 року Третій Всеукраїнський кооперативний з'їзд прийняв рішення про необхідність якнайшвидшого будівництва залізниць для розвитку кооперації, проекти яких розроблено в Міністерстві шляхів. Серед проектів фігурували: Гришине – Рівне (продовження будівництва), Олександрівськ – Мушкетове, Краматорська – Чаплине, Краматорська – Царекостянтинівка – Маріуполь (Третій Всеукраїнський Кооперативний З'їзд // Відродження, № 50. 30.05.1918. – с. 4). Проекти було розроблено не в Міністерстві шляхів Української Держави за неповний місяць її існування, – їх формували протягом 1912-1918 років державні службовці й приватні особи. Ініціатива будівництва нових залізниць у 1918 році, як і в царські часи, йшла «знизу».


Фото міністра шляхів Української Держави Б.Бутенка з газети "Відродження" (Київ), 1918 рік

Особливо завзято можливе будівництво залізниці Краматорська – Маріуполь підтримували в акціонерному товаристві кам'яновугільних копалень «Григоріївка-Гришине», і з ним пов'язували плани реконструкції власного рудника. Але були й певні об'єктивні складнощі. Влітку 1918 року товариство не могло розрахуватися із Запорізькою залізницею для отримання від неї власного вантажу. Хоча на промисловому майданчику рудника накопичилося 400 тис. пудів (6,5 тис. т) нереалізованого вугілля, яке товариство не могло збути через той самий брак коштів та відсутність під'їзних шляхів. А будувати під'їзні шляхи від рудника до роз'їзду Сухецький (2 км північніше сучасної ст. Родинська) планували за кошти, виручені саме від реалізації того вугілля (Державний архів Донецької області, фонд № 184, опис № 1, справа № 1, арк. 150-154, 172-174). Так чи інакше, у липні 1918 року управлінням Запорізької (Катерининської) залізниці на аукціонні торги було виставлено незатребувані вантажі та багаж, в тому числі 165 пудів (2,7 т) толю покрівельного, який зберігався по станції Мерцалове, адресованого вказаному товариству від відправника – приватної особи, – Вайнерова з міста Маріуполь (накладна № 29210. – Объявление управления Запорожской железной дороги // Приложение к № 16 «Екатерин. Губ. Вед.» 1918 г.).


Фрагмент схеми 1919 року із проектованими залізницями Лозова – Ростов, Лозова – Волноваха і Краматорська – Маріуполь

Зміна господарчого ладу зняла з порядку денного обговорення більшості перелічених проектів залізниць. Ось як писали про залізничне будівництво у виданні 1931 року: «Беручи до уваги, що для спорудження нових ліній потрібні чималі кошти, цей тип посилення транспортного зв'язку, особливо у нас, в умовах плянового соціялістичного господарства, вимогає аж надто обережного підходу і всебічного висвітлення. Розв'язуючи питання про спорудження нової лінії, абсолютно недосить ще обґрунтувати потребу і рентабельність цієї лінії, як самодовільного цілого; треба розглянути її в розрізі комплексного розв'язання всієї транспортової проблеми певного району, тобто зважити й інші можливі види транспорту і вплив спорудження лінії на інші шляхи сполучення, що вже є... В разі сприятливих показників, спорудження нової лінії, як піонерної, стане фактором... плянового розвитку й економічного росту обслужуваного району» (Фабер Г. Реконструкція залізничної мережі Донбасу. – Х., 1931. – с. 26. – Згідно з оригіналом). Іншими словами: а чи не возити нам вугілля при збільшенні вантажообігу та розвитку промисловості кіньми?

Ми не ставимо на меті описати усі соціально-економічні чинники, які поставили хрест на реалізації програми залізничного будівництва на 1917-1927 роки. Ми не ставимо на меті розглянути еволюцію проектів залізниць у 20-ті – 50-ті роки ХХ століття в умовах «плянового соціялістичного господарства», а також виникнення і реалізацію проекту залізниці Дубове – Добропілля – Мерцалове. Це окрема, хоча й вельми цікава історія. Пропонуємо звернути увагу на те, що програмою залізничного будівництва 1917-1927 років, а також постановами різних з'їздів промисловців і підприємців 1917-1918 років передбачалася поява залізниць і станцій в районі сучасних смт Велика Новосілка, сіл Андріївка Великоновоселківського району, Новотроїцьке Покровського району, Шахове, Золотий Колодязь, Зелене Добропільського району й т.д. До деяких сіл, які 100 років тому передбачалося «озалізничнити», зараз й нормального асфальту немає... Ось такі «пляни» вирішення «транспортової проблеми» в умовах революційних змагань...

Але повернемося у 1918 рік. Першочерговим завданням української влади після очищення Донецького басейну від червоних було відновлення залізничних сполучень, в тому числі – й пасажирських. Відновлення відбувалося поетапно. На першому етапі пасажирське залізничне сполучення здійснювалося на ізольованих ділянках, оскільки далеко не всі мости вціліли внаслідок бойових дій грудня 1917 – травня 1918 років. Наприклад, у напрямі Донбас – Київ до першої декади травня пасажирські потяги курсували лише на ділянці Ясинувата – Чаплине, оскільки мости через річки Вовча, Самара тощо було зруйновано. Управляючий кам'яновугільними копальнями акціонерного товариства «Григор'ївка – Гришине» Л.Рабинович зазначав, що дорогою від Гришиного до Харкова між станціями Чаплине і Синельникове йому довелося їхати кіньми (Державний архів Донецької області, фонд № 184, опис № 1, справа № 1, аркуш 149).


Перша сторінка листа управляючого рудникам акціонерного товариства "Григор'ївка-Гришине" у правління із коротким описом справ у районі Гришиного на початку 1918 року

Однак уже в другій декаді травня пасажирське сполучення було відкрито на всій протяжності Запорізької (Катерининської) залізниці від Катеринослава до Ясинуватої. З 11 травня було відновлено курсування товаро-пасажирських потягів № 31/32 у сполученні Катеринослав – Ясинувата. До війни це був прискорений товарний потяг із вагонами IV класу, який ходив до станції Харцизьк. З 12 травня було відновлено курсування товаро-пасажирських потягів № 31/32 Гришине – Юзове (Донецьк) через Рою. Від станції Гришине потяг відправлявся о 16:05, від станції Юзове – о 03:05 ночі. Час у дорозі – близько 4 год. 45 хв. (Екатеринославский вестник, № 18'14.05.1918. – с. 4). Потяги, що курсували Рутченківською гілкою, ходили під паровозами депо станції Гришине. В середині травня відновили пасажирський рух до станції Харцизьк, а в середині червня – до станцій Таганрог і Ростов (Екатеринославский вестник. № 20'16.05.1918. – с. 3; там само, 08.06.1918. – с. 4; Відродження, № 65'18.06.1918. – с. . Наприкінці літа – на початку осені від Катеринослава в напрямі Ясинуватої курсували щонайменше 3 пари потягів: поштові № 3/4, пасажирські № 13/14 і товаро-пасажирські № 31/32. Також було відновлено курсування пасажирських потягів майже на всіх залізничних ділянках Старого Донбасу. Наприкінці травня відновили курсування поштових потягів №№ 3/11 і 4/12 у сполученні Очеретине – Микитівка – Дебальцеве через Новобахмутівку, Хацапетівку (Вуглегірськ). По станції Очеретине дані потяги були узгоджені із поштовими потягами № 3/4 Харцизьк – Долинська (Екатеринославский вестник № 31'20.05.1918. – с. 4). По Дебальцевому можна було пересісти на Луганськ, Куп'янськ.


Оголошення про відновлення курсування пасажирських потягів. Газета "Катеринославський вісник" (рос.), від 12 мая (№17), с. 3

Станом на 30 травня, станцію Лозова прослідували наступні пасажирські потяги: поштові № 3/4 і товаро-пасажирські № 93/94 Лозова – Полтава; поштові № 3/4 і товаро-пасажирські № 93/94 Харків – Севастополь; поштові №№ 3/4 і 4/3 Харків – Микитівка; товаро-пасажирські № 93/94 і етапні № 91/92 Лозова – Микитівка. «Етапні валки», тобто, спецпотяги, призначалися для перевезень солдат і офіцерів армій Німеччини і Австро-Угорщини, що прямували на Харків – Ворожбу – Київ – Пінськ, де на них чекала «німецька валка» до Бреста, і у зворотному напрямі. Однак за наявності місць у вагонах в них продавалися квитки ІІІ класу і приватним особам (Голос жизни, № 7'30.05.1918. – с. 4; Відродження, № 125'1918). Пізніше було налагоджено курсування швидких потягів № 1/2 Харків – Севастополь, пасажирських № 9/10 Харків – Катеринослав (Голос жизни, № 10'03.06.1918. – с. 4), товаро-пасажирських № 91/92 Харків – Севастополь і Лозова – Полтава, № 95/96 Лозова – Микитівка (Голос жизни, № 16'10.06.1918. – с. 4). Дістатися від станції Гришине до станції Лозова можна було з пересадкою по станції Синельникове-І.

У червні були завершені необхідні для налагодження регулярного пасажирського руху відновлювальні роботи на залізницях Приазов'я. З 21-22 червня було відновлено курсування пасажирських потягів № 9/10 у сполученні Маріуполь – Ясинувата – Маріуполь. З 22 червня відновлювалося курсування поштових потягів № 3/4 Олександрівськ (Запоріжжя) – Дебальцеве через Волноваху, Караванну, Чистякове (Екатеринославский вестник, № 50'21.06.1918. – с. 4).

По Катеринославу пасажирам можна було пересісти на потяги до Києва (протягом літа – 2-3 рейси на добу) і Долинську – Миколаїв. Існував також рух робочих потягів на ділянці Нижньодніпровськ – Кільчень Мерефо-Херсонської залізниці, що на той час будувалася (Екатеринославский вестник, 08.06.1918; Відродження, № 89'18.07.1918). По станції Синельникове-І також здійснювали пересадку на Севастополь. Від Куп'янська щонайменше раз на добу курсував поштовий потяг на Білгород, який у 1918 році входив до складу Української Держави. Від Харкова на Білгород, Полтаву (і далі на Київ, Херсон, Миколаїв), Суми – Ворожбу (і далі – на Бахмач, Київ, Гомель – Брест) відправлялися орієнтовно по 4 потяги різних категорій на добу (Возрождение, № 96'21.07.1918. – с. 4). На територію Російської республіки регулярного пасажирського сполучення з України не існувало – туди було налагоджено нерегулярний рух так званих «урядових поїздів», які прямували поза розкладом. За час існування Української Держави було кілька рейсів таких потягів. Були спроби налагодити курсування «урядових потягів» і в окремі європейські країни (Скальський В.В. 22 дні у дорозі. Як у 1918-му між Україною та Росією поїзди курсували – ресурс dsnews.ua). Був ще один варіант міждержавного сполучення з Росією: доїхати до прикордонної станції, звідти через кордон перебратися кіньми, пішки або в будь-який інший спосіб. На прикордонних станціях скупчувалося багато народу, що іноді призводило навіть до трагічних наслідків, таких як на українській прикордонній станції Гостищеве, де внаслідок руйнування станційної будівлі загинули люди (Возрождение, № 96'21.07.1918. – с. 4).

Отже, залізничне сполучення в Українській Державі під час правління гетьмана П.Скоропадського відбувалося регулярно, стабільно, а його обсяги були порівняними із такими, що мали місце до революційних подій 1917-1921 років. Лише це вже розвінчує міф, що у травні-листопаді 1918 року на території України (і зокрема – на Донбасі) вирувала громадянська війна. На основних залізничних напрямах пасажирське сполучення в 1918 році було відновлене протягом місяця-двох після встановлення тут української влади. Для порівняння: після встановлення радянської влади на Донбасі у 1920 році, щоденне пасажирське сполучення на головному ході Катерининської залізниці було налагоджене в 1924 році. В тому ж році після тривалої перерви було встановлено курсування пасажирсько-товарного потягу № 31/32 Гришине – Юзове через Рою у складі «пристосованих товарних вагонів» («теплушок»), – тричі на тиждень. У щоденному сполученні Рутченківською гілкою пасажирські потяги пішли з 1930 року. Після подій 2014 року пасажирські потяги у приміському сполученні у Рутченківському напрямі не пішли досі... Як і зараз, і в 1918 році, і в 20-х роках минулого століття гостро відчувалася проблема нестачі пасажирського рухомого складу, яка вирішувалася по-різному. Але це – вже зовсім інша історія...

[pabel]

ЗАЛІЗНИЦІ ДОНЕЧЧИНИ І ЛУГАНЩИНИ У ТРАВНІ - ЛИСТОПАДІ 1918 РОКУ

У квітні – на початку травня 1918 року територія сучасної Донеччини і Луганщини була очищена від московсько-більшовицьких військ та військових угруповань таких маріонеткових утворень Росії, як «радянська Україна», «Донкривбас» та ін. По завершенні активних бойових дій постало питання забезпечення територіальної цілісності України, в тому числі – використанням шляхів сполучення. Внаслідок обмеженої географії морських сполучень, відсутності судноплавних ділянок річок на території Донеччини і Луганщини, а також відсутності станом на 1918 рік мережі автошляхів на сході України, основним видом транспорту, на який покладалися у справі забезпечення територіальної єдності України, були залізниці.
Теоретично Україна мала мережу залізниць, яка їй дісталася у спадок від Російської імперії. Укрупнено, це були дільниці Катерининської залізниці (майже вся Луганщина, південна і західна частини Донеччини), Південних залізниць (напрями Лозова – Слов'янськ – Краматорська – Костянтинівка – Микитівка, Слов'янськ – Рапна, Краматорська – Попасна, Костянтинівка – Ясинувата) і Північно-Донецької залізниці (напрям Ізюм – Шухтанове – Яма – Сентянівка – Шмидтівська – Лиха із гілками до Слов'янська, Краматорської, Микитівки, Луганська, Голубівських і Брянківських копалень тощо). Після приходу до влади П.Скоропадського та формування гетьманського уряду Української Держави Катерининську залізницю було перейменовано на Запорізьку, а Південні залізниці – на Слобідську залізницю.
Однак цю мережу слід було привести до ладу, оскільки під час відступу більшовики робили все, щоби швидко привести її до непридатного стану. Перш-на-перш, підривалися залізничні мости через річки Дніпро, Самара, Вовча, Сіверський Донець, Оскіл та ін. Тому слідом за «класичними» українськими, німецькими, австро-угорськими військами приходили підсилені українськими, німецькими робітниками та іншими спеціалістами воєнізовані будівельні батальйони, першочерговим завданням яких було відновлення таких мостів. З 23 травня по 13 липня 1918 року тривали роботи з відновлення мосту через Сіверський Донець поблизу станції Яма (Сіверськ), з 29 квітня по 23 червня – мосту через Оскіл поблизу станції Святогірська, а з 15 червня по 21 липня – мосту через Сіверський Донець поблизу станції Слов'янськ-Курорт.
Щодо останнього мосту: пасажирське сполучення ним так і не відкрилося до початку 20-х років ХХ століття, під великим сумнівом - і відновлення повноцінного товарного руху між Слов'янськом і станцією Шухтанове (Лиман), оскільки згідно із газетними публікаціями 1919 року, міст через Сіверський Донець між Слов'янськом і Шухтановим не відновлювався з березня 1918 року. То ж можна зробити висновок, що відновили його до стану, що дозволяє забезпечення перевезення невеликої кількості вантажів та додаткових операцій (наприклад, подачу рухомого складу).
Для місцевого населення прямим наслідком роботи воєнізованих будівельних частин було відновлення пасажирського сполучення на залізницях сходу України. Залізничне сполучення наприкінці квітня – початку травня 1918 року мало «острівний» характер: потяги курсували дільницями, де не було великих мостів. Наприклад, на напрямі Ясинувата – Катеринослав (Дніпро) на початку травня 1918 року потяги пасажирського сполучення ходили до станції Чаплине. На території сучасної Донеччини на цьому напрямі не було великих мостів, тому дана дільниця була однією з перших, відкритих для пасажирського руху. Далі до станції Синельникове через руйнування мостів через Вовчу поблизу станції Улянівка, Середню Терсу і Нижню Терсу поблизу станції Роздори доводилося їхати кіньми. Слід зазначити, що відновлювальні роботи на цих мостах було завершено ще наприкінці квітня, однак відкриття на напрямі пасажирського сполучення відбувалося із певними запізненнями, пов'язаними із роботою відповідних комісій залізниці.
З 11 травня 1918 року було відновлене регулярне сполучення товаро-пасажирських потягів № 31/32 з Катеринослава на Ясинувату і поштових потягів № 3/4 Луганськ – Дебальцеве – Алмазна, з 12 травня – товаро-пасажирських потягів від Ясинуватої на Катеринослав і від станції Гришине (Покровськ) через Рою до станції Юзове (Донецьк), а також поштових потягів від Алмазної і Дебальцевого до Луганська, з 13 травня – від станції Юзове до станції Гришине. По станції Синельникове Слобідської залізниці забезпечувалася пересадка на потяг до станції Олександрівськ (Запоріжжя). З 17 травня 1918 року від станції Катеринослав вперше після першої війни з Москвою відправили поштові й товаро-пасажирські потяги до станції Харцизьк. Курсування поштових потягів № 3/4 встановили у сполученні Долинська – Харцизьк – Долинська. Потяги № 31/32 були прискореними товарними із пасажирськими вагонами у своєму складі.
Відновлення пасажирського сполучення між станціями Очеретине, Ясинувата з одного боку, станцією Дебальцеве і далі на Куп'янськ – з іншого, а також на Приазовському напрямі гальмувалося через відновлення мостів на території Донеччини і Луганщини, 27 з яких вважалися великими. Після 20 травня 1918 року було відновлене курсування поштово-пасажирського потягу № 3-11/12-4 Очеретине – Трудова – Микитівка – Хацепетівка – Дебальцеве. З 28 травня було відновлене курсування поштового потягу № 3/4 Луганськ – Дебальцеве – Куп'янськ на всій протяжності маршруту прямування із забезпеченням по Куп'янську пересадки пасажирів з Луганська на Харків і в зворотному напрямі.
Станом на кінець травня – початок червня 1918 року спостерігалося курсування поштових № 3/4 і товаро-пасажирських № 93/94 потягів сполученням Лозова – Микитівка. З 11 червня на напрямі Лозова – Микитівка почали курсувати товаро-пасажирські потяги № 95/96 та військово-етапні потяги № 91/92. Проїзд пасажирів у військово-етапних потягах, які призначалися в першу чергу для проїзду військових з офіцерським званням, за часів Скоропадського дозволявся у разі наявності вільних місць, вартість квитка встановлювалася за тарифом ІІІ класу. В Україні вуло створено розгалужену мережу пасажирських сполучень військово-етапними потягами: з Лозової йшов етапний потяг на Харків, а звідти вони ходили до станції Пінськ (через Ворожбу). З Катеринослава етапні потяги курсували на Броди (Львівський напрямок) і Новоселицю (Чернівецький напрямок).
З 12 червня відновилося курсування потягів пасажирського сполучення між станціями Харцизьк і Таганрог. Кур'єрський потяг № 1/2 сполученням Київ – Катеринослав було подовжено до Ростова. До Ростова подовжили й маршрут прямування військово-етапних потягів сполученням Лозова – Микитівка. Крім того, курсували вагони безпересадочного сполучення Катеринослав – Таганрог у складі пасажирських потягів № 11/12 Катеринослав – Харцизьк. З 18 червня в Таганрог почали заходити потяги пасажирського сполучення з боку Харкова. Станом на 6 липня з Харкова до Ростова через Лозову ходили 2 пари потягів пасажирського сполучення на добу (поштові № 3/4 і пасажирські № 13/14).
Курсування пасажирських потягів № 9/10 сполученням Ясинувата – Маріуполь було відновлене 21 червня, пасажирських Маріуполь – Ясинувата і поштових № 3/4 Олександрівськ – Дебальцеве – 22 червня, поштових Дебальцеве – Олександрівськ – 23 червня (через Волноваху, Караванну, Чистякове). Пізніше на Приазовському напрямі курсування потягів переривалося через страйки та збройні виступи проти гетьманської влади й австро-німецької присутності (як, наприклад, в Маріуполі) або навіть зовнішнє збройне втручання (як, наприклад, висадка десанту російських більшовиків у липні 1918 року в Таганрозі). Таким чином, на більшості залізничних напрямів Донеччини і заходу Луганщини пасажирське сполучення було відновлене протягом травня – червня 1918 року.
Останньою залізницею сходу України, де було відновлене пасажирське сполучення, була Північно-Донецька залізниця, і головною перепоною тут були мости через Сіверський Донець і Оскіл, відновлення яких затягувалося. Одним із перших відкрили курсування військово-етапних потягів сполученням Луганськ – Харків, які скасували в середині серпня 1918 року через потребу в перевезеннях біженців, які покинули «комуністичний рай» у Російській республіці, а також військовополонених, яких намагалися до того «раю» повернути, згідно із мирними домовленостями літа 1918 року.
Станом на осінь 1918 року, Північно-Донецькою залізницею курсували такі потяги пасажирського сполучення: кур'єрські № 1/2 Харків – Ростов через Шухтанове (Лиман), Микитівку; поштові № 3/4 Харків – Лиха через Шухтанове, Родакове; товаро-пасажирські № 7/8 Харків – Микитівка через Шухтанове; пасажирські № 11/12 Харків – Луганськ через Шухтанове, Родакове. У грудні 1918 року через погіршення економічної та політичної ситуації маршрут прямування поштових потягів № 3/4 було встановлено у сполученні Шухтанове – Родакове, пізніше – у сполученні Шухтанове – Ниркове. Знайдено відомості про курсування у грудні 1918 року товарного потягу № 7/8 Харків - Ниркове - Харків, - оскільки про нього писали в газеті та потяг мав "пасажирський" номер, то скоріш за все мова йшла про прискорений товарний потяг із пасажирськими вагонами у своєму складі.
Восени 1918 року від станції Луганськ відправлялися такі потяги пасажирського сполучення: поштові № 3/4 Міллерове – Дебальцеве – Куп'янськ; пасажирські № 7/8 Луганськ – Микитівка через Дебальцеве; пасажирські № 11/12 Луганськ – Харків через Шухтанове; товаро-пасажирські № 31/32 Міллерове – Дебальцеве (потяг на Міллерове стояв по Луганську бл. 2 год., на Дебальцеве – бл. 12 год.); дачні №№ 33/34 і 35/36 Луганськ – Вільхова. Однак в середині листопада – грудні 1918 року ситуація стала стрімко погіршуватися, російські білогвардійці з Дону розгорнули наступ на Луганськ і Харків, і в грудні 1918 року Луганськ було зайнято «білими».
Окрім функції пасажирських перевезень, залізниці сходу України здійснювали перевезення вантажів. В напрямі західного кордону, згідно із союзницькими домовленостями, йшов хліб. Для сходу України «вантажем № 1» вважалося вугілля, яке масово перевозилося до Харкова й Катеринослава. До жовтня 1918 року ситуація із донецьким вугіллям в Українській державі була стабільно нестійкою, однак міста і виробничі підприємства підтримувалися. Так, у жовтні 1918 року на адресу міського продовольчого управління було відправлено 192 вагони антрациту з Харкова на станцію Хотмижськ (тоді знаходилася на території Української Держави).
Однак у листопаді внаслідок браку рухомого складу та падіння обсягів відвантаження вугілля з рудників Донецького басейну вугілля (головним чином – через наступ білогвардійців) стало не вистачати таким ключовим містам держави, як Харків. Потяги постійно затримувалися через заметілі, останні викликали сходження поїздів з рейок. Затримки із вивезенням вугілля загрожували зупинкою не лише промисловим підприємствам, але й самим залізницям, оскільки локомотивами на останніх тоді були виключно паровози. Почалася т.зв. "ланцюгова реакція", коли криза в одній галузі тягнула за собою кризу в інших галузях. Пасажири відчули цб кризу на собі в повному обсязі: потяги не лише затримувалися і скасовувалися, але практикувалося й прослідування потягами пасажирськьго сполучення проміжних станцій, які фігурували в розкладі даного потягу.
Наостанок хотілося би порушити питання розвитку залізничної мережі Української Держави у травні-листопаді 1918 року. По-перше, в означений період у державі тривало будівництво магістральних залізниць, - насамперед, Гришине – Рівне, профінансоване міністерством шляхів гетьманського уряду. У випадку відкриття залізниці Гришине - Рівне, сполучення між сходом України і Німеччиною суттєво би покращилося, оскільки залізниця мала перетнути річку Дніпро новим мостовим переходом в районі Канева. Однак у листопаді 1918 року, коли бюджет на будівництво (встановлений відповідними документами 1913-1914 років) було витрачено приблизно на третину, будівництво завмерло. Також офіційно тривало будівництво Мерефо-Херсонської залізниці (на дільниці від Нижньодніпровська до станції Кільчень навіть ходили потяги пасажирського сполучення), а також частини Токмацької залізниці від станції Федорівка до Скадовська і Хорлів). По-друге, тривало будівництво під'їзних гілок загального користування, зокрема – Цукуриха – Коханівка.
Питання коригування залізничної мережі сходу України постало по відновленню українського контролю над відповідними територіями ще навесні 1918 року. Пропозиції, що розглядалися навесні-восени 1918 року, суттєво відрізнялися від таких, що мали місце до 1917 року, коли ніхто й не припускав, що Україна відокремиться від Росії. Так, перспективним планом розвитку залізничної мережі в 1916 році передбачалося будівництво «в другу чергу» (в 1922-1927 роках) залізниці Царекостянтинівка (Комиш-Зоря) – Гришине – Краматорська. В 1918 році промислова спільнота домоглася будівництва в першу чергу залізниці Краматорська – Гришине – Маріуполь. До 1917 року царська влада навмисно не дозволяла будівництво нових залізниць в напрямі Маріуполя, оскільки це призвело би до збільшення експорту морем донецького вугілля, - яке було вкрай потрібно в Петрограді, - за кордон. В умовах 1918 року дане обмеження втратило актуальність, і питання будівництва нової залізниці на Маріуполь знову постало на порядку денному.
Крім того, міністерство шляхів розробило проект нових залізниць у напрямі Мушкетове – Олександрівськ і Краматорська – Чаплине (слід вважати, що це «відлуння» дореволюційного проекту залізниці Слов'янськ – Улянівка – Олександрівськ), Кичкас – П'ятихатки, Нижньодніпровськ – Ворожба (лінія вже знаходилася в руках у відповідних концесіонерів) тощо. Ці проекти були підтримані ІІІ Всеукраїнським кооперативним з'їздом наприкінці травня 1918 року, а це передбачало всебічну участь підприємств і акціонерних товариств у справі будівництва залізниць. Однак через нестабільну ситуацію всередині країни та зовні, в 1918 році не було побудовано ані метру вищезгаданих залізниць. Всі сподівалися, що будівництво завершиться по закінченні І Світової війни та протистояння із Росією, але останнє тільки-но розпочиналося...
Отже, робота залізниць сходу України в 1918 році не обмежувалася вивезенням продовольства і сировини в Німеччину й Австро-Угорщину, а також перевезенням військ тощо. Головними здобутками українського уряду в 1918 році стосовно залізниць сходу України слід вважати: а) відновлення силами воєнізованих будівельних частин із українськими і німецькими робітниками, спеціалістами залізничної інфраструктури; б) часткове відновлення курсування потягів пасажирського і непасажирського сполучення магістральними й окремими периферійними напрямками, робота з налагодження курсування кур'єрських потягів у напрямку Київ - Катеринослав - Ростов і Харків - Ростов, залучення рухомого складу військово-етапних і прискорених товарних потягів до пасажирських перевезень; в) продовження залізничного будівництва на напрямках Гришине - Рівне, Мерефа - Херсон і розробка плану залізничного будівництва в умовах відокремленості від Москви. Ці факти свідчать явно не на користь тези про "окупацію" території України австро-німецькими військами.