120 років проектові залізниці Рутченкове – Покровськ – Дубове

Дослідження геологів Ф.Чернишова, Л.Лутугіна довели, що вугільні пласти в острівних родовищах між Самарою і Вовчою – це подовження пластів, які успішно розробляються в капітальний спосіб у т.зв. “Старому Донбасі”. А це означало лише одне: капітальна розробка вугілля в районі Гришиного можлива. В 90-х роках на Лисій горі було закладено Преображенський рудник В.Файнштейна, який швидко вийшов на обсяги навантаження власного вугілля по станції Гришине 80-90 % від загального навантаження вугілля. В 1899-1900 році І.Табурно із В.Хлопицьким проводили розвідку “Бахіревського” пласту вугілля, який розробляв Преображенський рудник, на землі села Гришине, яка надала найобнадійливіші результати. В 1901 році Табурно закладає першу кустарну шахту на цих землях (балка Сазонова), а в 1902 році тут виникає потужний рудник Західно-Донецького кам’яновугільного товариства. Одним із директорів даної компанії був І.Табурно. Рудник видавав вугілля до початку 20-х років ХХ століття, тривалий час був серед лідерів вугленавантаження по станції Гришине, однак у вирі подій 1918-1921 років був зруйнований і згодом затоплений.

Ці, а також сусідні вугільні рудники, які могли в перспективі розвинути капітальний вуглевидобуток, передбачалося обслуговувати Рудниково-Лозівською залізницею. Згідно із проектом, залізниця мала примикати до Курсько-Харково-Севастопольскої залізниці по роз’їзді № 14 (якому в 1907 році присвоїли власну назву Дубове), і далі проходити в напрямі (даються сучасні назви населених пунктів) Новоолександрівка – Олександрівка – Первомайське – Нове Шахове – Новотроїцьке – Курахове – Красногорівка, примикаючи до Маріупольського ходу Катерининської залізниці по станції Руднична (з 1903 року – Рутченкове). Головним критерієм, який І.Табурно заклав у проект залізниці, було перетинання трасою магістралі якомога більшої кількості ліній простягання вугільних пластів Гришинського кам’яновугільного району. Оскільки південна частина даного району станом на 1900-1902 роки була більш-менш вивчена, відмінності між трасою проектованої Рудниково-Лозівської залізниці та існуючої нині (на жаль, в “кастрованому” вигляді) гілки Покровськ – Рутченкове є мінімальними. Північна ж дільниця проектованої залізниці сильно відхиляється в обидва боки від сучасної занедбаної гілки Покровськ – Дубове, – тоді про північну частину Гришинського кам’яновугільного району було мало що відомо…

На станцію Гришине (Покровськ) залізниця не мала заходити, оминаючи її у 2 верстах на схід і перетинаючи шляхопроводом Катерининську залізницю, – в сучасному розумінні – за “горбатим мостом”. У 2,5 верстах на південний схід від вхідних стрілок станції Гришине передбачалася головна станція Рудниково-Лозівської залізниці – Вукове, яка мала бути пов’язана зі станцією Гришине з’єднувальною гілкою. В сучасному розумінні – це ближче до околиці хутору Ріг. На станції Вукове мало знаходитися депо залізниці, майстерні та інші об’єкти залізничної інфраструктури. Призначення станції було багатоцільовим: передача вантажів на станцію Гришине та прийом – у зворотному напрямі (нагадаємо: Рудниково-Лозівська залізниця мала бути приватною, а Катерининська залізниця була державною); розділення транзитних вантажопотоків Маріуполь – Руднична – Гришине – Катеринослав (Дніпро) і Маріуполь – Руднична – Лозова – Полтава/Харків; прийом гірничозаводських вантажів (вугілля, будівельне каміння тощо). Передавальні станції Рудниково-Лозівської залізниці передбачалися в 4 верстах від роз’їзду № 14 (Малинівка, – історична назва роздільного пункту на місці сучасної станції Дубове, куди передбачалося передавати вантажі) і від станції Руднична (Осикова, – за назвою річки в околицях).

Багато питань при першому ознайомленні із пояснювальною запискою до даного проекту викликала назва станції: хто такий Вук? Пригадується, що я тоді сам собі жартома підказав: дідусь Ієроніма Табурно. Виявляється, так звали його сина, від якого І.Табурно вимагав “при представленні незнайомцям не забувати, що він – чорногорець, а не нянькин син”. Ось такий у нас діяч був: мало того, що власне прізвище увічнив у назві хутору Табурний біля рудника Західно-Донецького кам’яновугільного товариства, так і ще ледь ім’я сина не закарбував нам навіки. І як би ми зараз називали район “Поля чудес” – навіть не уявляю…

За допомогою пояснювальної записки до спорудження Рудниково-Лозівської залізниці вдалося розгадати одну із загадок Муравського шляху із “Книги Великому Кресленню”, де вказувалося, що “Вовчі Води пали в Самарь” вище від гирла річки Бик (насправді річка, яку ми зараз іменуємо Вовчою, впадає в Самару нижче Бика). “А між Биком і Вовчими Водами – мечеть татарська”. Виявляється, ці два уривки, хоч і розташовані поряд, скоріш за все вказують на різні річки, які раніше іменувалися Вовчими Водами. Остання річка, яку ми зараз згадали – сучасна річка Вовча, а мечеть, за переказами, знаходилася в районі смт Покровське (залізничну станцію в даному населеному пункті навіть назвали Мечетною). А перші згадані Вовчі Води, які впадають в Самару вище Бика – це сучасна річка Водяна або “дві сестри” – Водяна і Гнилуша, які дійсно впадають в Самару вище Бика. В пояснювальній записці до спорудження залізниці І.Табурно називає цю річку Вовчою. Про походження гідроніму “Вовча”, “Вовча Вода” розповім не я, і не зараз, однак помічу, що і для наших місць, і для російського степового прикордоння він був досить розповсюдженим.

Будівництво Рудниково-Лозівської залізниці відкривало для нашого субрегіону шалені перспективи: Гришинське вугілля – найбільш західне в Донецькому басейні на той час – могло постачатися на Катеринослав і в центральні райони сучасної України, складаючи гідну конкуренцію польському вугіллю; крім того, через роз’їзд № 14 і Лозову вугілля могло видаватися як на цукрові заводи (сучасні Сумська, Курська, Бєлгородська області), так і на північ Російської імперії. Передбачалося місцеве відправлення і транзит вантажів (насамперед – вугілля і хлібу) у південному напрямі – до порту Маріуполь. Передбачалося і пасажирське сполучення: 1 пара поїздів на добу від Рудничної до роз’їзду № 14.

В 1902 році задля будівництва та експлуатації Рудниково-Лозівської залізниці було проголошено про створення відповідного акціонерного товариства на чолі із князем С.Кудашовим, посада одного із директорів у якому призначалася іноземцю (напевно, для І.Табурно “сюрприз” передбачили). Однак дане товариство так і не оголосили “таким, що відбулося”, – укладачі товариства так і не змогли накопичити необхідну суму коштів для створення акціонерного й облігаційного капіталу, – не кажучи вже про суму, необхідну для будівництва. Терміни постійно переносилися, доки в 1908 році в міністерстві шляхів сполучення не заявили: проект Рудниково-Лозівської залізниці реалізовано не буде, оскільки першочерговим для реалізації є проект приватної Північно-Донецької залізниці, а напрям Рутченкове – Гришине передається до сфери інтересів державної Катерининської залізниці.

Однією із причин згортання проекту Рудниково-Лозівської залізниці могло бути долучення І.Табурно до групи прихильників проекту Північно-Донецької залізниці. І Північно-Донецька, і Рудниково-Лозівська залізниця мали забезпечувати вихід донецькому вугіллю на північ Російської імперії, однак якщо перша була орієнтована на вивчені поклади вугілля й антрациту т.зв. “Старого Донбасу”, то друга – на маловивчені поклади вугілля Гришинського району. Однак Рудниково-Лозівська залізниця у випадку реалізації її проекту складала би конкуренцію Північно-Донецькій залізниці, питання спорудження якої було вже вирішене.

Однак на цей час І.Табурно, С.Кудашов, Н.Рузький опрацювали кілька напрямів трасування цієї залізниці: через пост Журавка (район сучасного блок-посту № 10 на перегоні Гродівка – Желанна) – на роз’їзд № 14, через Гришине – на роз’їзд № 14 і через Гришине – безпосередньо на Лозову. Останній напрям отримав назву Рудникова залізниця, її проект розглядався в 1912-1913 роках, його майже “перехопило” до себе акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці, і в результаті тоді гілку на Лозову знову ж таки не побудували. Але це вже інша історія, безрадісний кінець якої І.Табурно вже не спостерігав.

Справа в тому, що наш герой (точніше, антигерой) сповідував модні на той час погляди панславізму (це коли борються за об’єднання слов’янських держав навколо Росії із останньою на чолі), і в притаманній йому манері “яростно и бурно” намагався нав’язати їх своїм опонентам. Якщо цього зробити не вдавалося, то він не соромився покривати опонентів останніми словами (до речі – кілька разів за це був заарештований, – іноді опоненти виявлялися високопосадовцями і княжого роду). В 1913 році він намагався в такий спосіб пояснити болгарам, що ті ведуть ганебну братовбивчу війну проти Сербії, за що був “освистаний” і з ганьбою виведений з-за трибуни. Після цього інциденту І.Табурно відчув себе погано і невдовзі помер від розриву серця. Коротше, Табурно – нерозумний, – не будьте як Табурно.

А проект Рудниково-Лозівської залізниці із певними змінами реалізували по частинах: в 1914-1918 роках побудували південну частину залізниці, від Рутченкового до Добропілля з гілками до рудників, а в 1957-1966 роках – північну частину від станції Дубове до станцій Добропілля і Мерцалове. Як це було – читайте більш докладно у дописах блогу “Рудниково-Лозівська залізниця”, http://pabel92.wixsite.com/rud-lozivska