Як залізницю Гришине – Добропілля рятували

В 1924-1925 роках на рівні Наркомату шляхів сполучення, управлінь Катерининської та Донецьких залізниць тривали наради щодо доцільності подальшої експлуатації периферійних залізниць, збудованих до революційних подій 1917 року. Стосовно вузлу залізниць по станції Гришине, збитковими вважалися з’єднувальні гілки Горлівка – Очеретине, Рутченкове – Гришине (Покровськ), а також тупикова гілка Гришине – Добропілля. Першу залізничну ділянку врятувати не вдалося: до 1925 року нею ще курсували робочі потяги Горлівка – Новобахмутівка, та у більш пізніх довідниках по лінії НКШС ця колія відсутня у списку таких, що діють [1, c. 100 т. 38е; 2, с. 36; 3]. Ділянку Рутченкове – Гришине врятували, в тому числі, призначенням у 1924 році курсування пасажирсько-товарних потягів тричі на тиждень, замість товарних – двічі на тиждень [4, с. 21-22].

Фрагмент схеми Катерининської залізниці, 1917 рік

Що стосується Добропільської гілки протяжністю 29 верст, її будували в 1914-1916 роках для здійснення некомерційних операцій та видачі вантажів (в першу чергу – вугілля та хлібу), продажу пасажирських квитків у місцевому та прямому сполученні [5, c. 17]. Для вантажних і пасажирських операцій були відкриті станція Добропілля (кінцевий пункт даної ділянки, 28 верста) та роз’їзд Мерцалове (17 верста) [6; 7, с. 567, 569]. Станом на літо 1918 року велися роботи із відкриття для прийому вантажів і обладнання колійного розвитку по Сухецькому роз’їзді (11 верста), але через загострення збройного конфлікту в Донецькому краї ці роботи не було завершено [8, арк. 99, 153-155, 165, 173, 174]. В середині 1916 року було відкрито пасажирське сполучення у вигляді двох пар пасажирських потягів на добу, які у травні 1917 року було переведено до категорії товаро-пасажирських, а восени того ж року – скасовано. До 1919 року припинився і вантажообіг цією гілкою [9, с. 111 т. 145а; 10, с. 115 т. 145а].

Схема Гришинського вугленосного району, 1926 рік. Вказані роздільні пункти Добропілля, Мерцалове і Сухецьке.

Отже, як і на початку XXI століття, починаючі з 1917 року на напрямі Гришине – Добропілля не існувало пасажирського сполучення. І якщо зараз приміські потяги на Добропільському напрямі можуть дублювати рейсові автобуси, в 1917 році єдиною альтернативою скасованим товаро-пасажирським потягам залишався гужовий транспорт. Пасажир, що прямував до сучасної Добропільщини, і прибув на станцію Гришине, станом на лютий 1918 року, мав викликати по телефону земську підводу, вартість якої була співмірною із вартістю сучасного таксомотору, значно програючи у швидкості та комфорті як останньому, так і пасажирському потягу зразку 1917 року. Для порівняння: вартість проїзду у вагоні IV класу (найдешевший тариф, для масових перевезень робітників) товаро-пасажирського потягу Гришине – Добропілля наближалася до вартості сучасного автобусного квитка [11, арк. 7, 9; 12].

Але найтяжче для залізниці Гришине – Добропілля було ще попереду.

Після завершення збройного конфлікту 1917-1921 років розпочалося відновлення зруйнованого війною господарства країни. Найвагомішими для залізниці відправниками у Гришинському районі були вугільні рудники, стан яких наблизився до критичного. Рудник товариства «Григоріївка-Гришине» поблизу роз’їзду Сухецький перетворився на напівкустарну копальню, на якій в 1923-1924 роках іще числилося 121 працівник, і шахта видавала вугілля. Але пізніше шахту передали на баланс радгоспу «Гірник-2». Майже припинився видобуток вугілля на «крупному» руднику Вістенгаузена в селі Добропілля. Вугілля цих двох рудників возили гужем на станції Гришине й Добропілля, відповідно. Було законсервовано кустарні шахти Парасковіївки та Ганнівки [8; 13, c. 17; 14, c. 58; 15, c. 3; 16].

Селянська кустарна шахта

Залишалися надії на відновлення повноцінної роботи Добропільського (Ерастівського) та Святогорівського рудників. Вказані рудники, а точніше – ті шахти двох останніх рудників, що могли видавати вугілля, в 1920 році об’єднали в одне підприємство – Святогорівський рудник при селі Мар’ївка (нині – у складі смт Святогорівка). З 1922 року рудник носив назву Красноармійського. Тут станом на 1923-1924 роки працювали 459 осіб. Але за відсутністю змоги підтримувати видобуток, в 1924 році останній було припинено, а вцілілі в роки збройного конфлікту шахти Красноармійського рудника – затоплено. Якщо в 1923-24 господарчому році станція Добропілля відправила 18,1 тис. т вугілля, що не перевищувало рівня відправлень в 1916 році (бл. 24 тис. т), то в 1924-25 році було відправлено всього 1,1 тис. т [13, c. 17; 16; 17; 18; 19, c. 84-85].

Теоретично споживачами послуг залізничного транспорту залишалися сільськогосподарські та дрібні промислові підприємства, які, нажаль, не могли забезпечити стійкий вантажообіг напряму протягом року. Станція Добропілля, станом на 1923-1925 роки, обслуговувала 18 населених пунктів, віддалених від станції на декілька верст із населенням 5,2 тис. осіб, що мешкали у 679 дворах і мали 8,9 тис. десятин землі (в т.ч. 7,8 тис. десятин орної землі, з яких у 1923 році було засіяно менше половини). Станом на 1924 рік, на території сучасної Добропільщини числилося 3 комнезами: село Добропілля, село Святогорівка, хутір Завидо-Борзенка. Подальший розвиток господарства по селах і хуторах стримувався відсутністю коштів: саме через це було відмовлено у створенні сільгоспартілі ім. Рикова у Зеленому [5, c. 17; 20].

До станції Добропілля, станом на 1923-1924 роки, також тяжіли: кузні в селі Іванівка (2 од., 12 верст), в селищі Іванівка (межа смт Святогорівка, 3 од., 4 версти), у Мирній Долині (25 верст), у Вірівці (7 верст), в Зеленому (12 верст), вітряки на Аністратівському хуторі (25 верст), Завидо-Кудашевому (8 верст), Іванівці (12 верст), Криворіжжі (12 верст), Ново-Василівці (3 од., 15 верст), Усово-Василівці (15 верст), паровий млин в Іванівці (12 верст), Зеленому (12 верст), Ганнівці (5 верст), млин-шеретовка у Зеленому (12 верст), газогенераторний млин у селищі Іванівка (4 версти), хлібопекарня при Святогорівському руднику (4 версти), шкіряні заводи у Криворіжжі (12 верст) і по Ганнівці (5 верст). До роз’їзду Мерцалове тяжіли такі об’єкти: 2 кузні, 3 вітряні і 1 паровий млин в колонії Шахове (колишня Роза Люксембург, 2-3 версти від станції), 2 вітряні млини в селі Ново-Олексіївка (Никанорівка, – 2 і 2,5 версти від станції), паровий млин в Убєжище (Суворове, 5 верст від станції), кузня в селі Іванівка (7 верст від станції), 3 кузні і 2 вітряні млини на хуторі Кутузовка (7-8 верст від станції), кузня в селі Кучерів Яр, а також паровий млин і олійниця в селі Шахове (9 верст від станції) [18; 21, арк. 129].

Станом на 1922-1923 господарчий рік, вантажообіг залізниці Гришине – Добропілля склав 20,4 тис. т (з них 17,7 тис. т – відправлення), на 1923-1924 рік – 20,9 тис. т (з них 20,1 тис. т – відправлення). Не дивлячись на загальну тенденцію до повільного зростання вантажообігу, Добропільська гілка в першій половині 20-х років ХХ століття залишалася збитковою. Так, за другу половину 1924 року Катерининська залізниця отримувала середній прибуток від перевезень вантажів Добропільською гілкою в розмірі 541,47 крб. за місяць, а середньомісячні експлуатаційні витрати становили 1608,25 крб. Збитки від експлуатації Добропільської гілки за відповідний період становили 1066,78 крб. за місяць в середньому. Даний факт і зумовив дискусію щодо недоцільності подальшої експлуатації залізниці Гришине – Добропілля [5, с. 17-18].

Проти закриття Добропільської гілки (як свого часу і проти закриття залізниці Рутченкове – Гришине) виступив дехто Баграєв із управління Катерининської залізниці. Першим аргументом проти закриття даної ділянки колії було очікуване зменшення збитків від її експлуатації до кінця 1925 року майже вдвічі, – саме за рахунок стійкої тенденції до зростання вантажообігу напряму. Другим аргументом проти закриття залізниці був обсяг запасів родовища вугілля в районі станції Добропілля. Баграєв чітко розумів, що складнощі, які виникли на Красноармійському руднику в середині 20-х років, мають тимчасовий характер. Як довів подальший перебіг подій, експерт не помилявся: в другій половині 1925 року з підземних виробок на руднику розпочалася відкачка шахтних вод, були знову введені в експлуатацію стволи № 17 і № 18 (колишній Красноармійський рудник, що нині носить назву «шахта «Алмазна», в радянські часи носив назву шахти № 17-18). В 1926 році розпочалася реконструкція рудника, в результаті якої проектну потужність останнього було збільшено до 1300 т/добу [5, с. 18; 17].

Вже в 1925-1926 господарчому році відправлення вугілля від станції Добропілля склало 1,7 тис. т, що на 55 % більше від аналогічних показників за попередній звітний період [22, c. 92]. Були розвідані, наприклад, поклади кварцового піску в районі станцій Добропілля і Мерцалове [23, c. 48]. Станом на 1934 рік, станція Добропілля прийняла 17,2 тис. т, а відвантажила 225 тис. т різних вантажів. Станція Мерцалове, при якій функціонувала МТС, прийняла 0,4 тис. т, а відправила 6,5 тис. т різних вантажів. Тобто, вантажообіг напряму Гришине – Добропілля за 10 років збільшився на порядок [24]. В 1931-1932 роках розпочалися роботи із будівництва поблизу станції Добропілля нової шахти «Гігант» (ім. Горького, сучасна шахта «Добропільська»). Не дивлячись на технічні та фінансові складнощі, пов’язані із будівництвом нової шахти, сумну тенденцію було зламано [17].

Розклад пасажирсько-товарного потягу Гришине – Добропілля на зиму 1933-1934 років

Налагодження стійкого вантажообігу сприяло відновленню пасажирського сполучення на залізниці Гришине – Добропілля, яка до 1931 року числилася «товарною гілкою» [23, с. 211]. Станом на 1931-1935 роки, у графік руху потягів було закладено 1 пару пасажирсько-товарних потягів Гришине – Добропілля, які прямували від початкової станції до кінцевої близько двох годин [25, c. 358 т. 556]. Вже через три роки було відновлено дореволюційні обсяги пасажирського залізничного сполучення на Добропілля – 2 пари пасажирських складів на добу, а також дореволюційний час прямування потягу між кінцевими пунктами – близько 1 годину [26, с. 379 т. 556].

Завершити розповідь хотілося би цитуванням вищезгаданого Баграєва, який ще у 1925 році заявив: «Збитки [від експлуатації залізниці Гришине – Добропілля] можна вважати незначними у порівнянні із тими вигодами, що можуть вийти взагалі в державному масштабі від встановлення в цьому багатому сільськогосподарському і вугільному районі залізничної зв’язки, що необхідна для підняття економічного життя – вивезення хліба, вугілля та різної сільськогосподарської продукції, а також ввезення туди предметів заводського виробництва» [5, c. 18]. Станом на 1925 рік, залізничний зв’язок Добропілля із зовнішнім світом вже існував, отже Баграєв у своєму вислові міг мати на увазі лише нові залізниці в районі Добропілля.

В другій половині 20-х років ХХ століття, коли будували ДніпроГЕС, вважалось найбільш імовірним будівництво нової залізниці Демурине – Слов’янськ – Саратов, яка могла би з’єднатися із Добропільською гілкою (наприклад, по Золотому Колодязі) [27, c. 42]. Розвідки вугільного родовища в північній частині Гришинського вугленосного району в 20-х – 30-х роках вказали на орієнтацію майбутньої «залізничної зв’язки» в напрямі Лозової [28; 29; 30]. Але головною умовою для підвищення прибутків від експлуатації Добропільської гілки та прискорення процесів соціально-економічного розвитку сучасної Добропільщини був не той чи інший напрям майбутньої «зв’язки», а лише її наявність. Іншими словами: сьогодні без наскрізного залізничного руху ділянкою колії Мерцалове – Дубове, яку побудували в 1957-1962 роках, про підвищення прибутків від залізниці Покровськ – Добропілля та подальший сталий розвиток Добропілля годі й мріяти!

Перелік посилань:

  1. Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. Летнее движение 1925 г. / Ред.: С.Е.Брюль – М., 1925.

  2. Фабер Г. Реконструкція залізничної мережі Донбасу. – Х., 1931. – 38 с.

  3. Мартыненко В. Очеретинская ветвь // Железнодорожник Донбасса, № 77. 1982.

  4. Баграев. Выгодно ли закрыть линию Рутченково – Гришино // Вестник Екатерининской железной дороги, № 57. 01.12.1924. – с. 21-22.

  5. Баграев. Нужно ли закрывать линию Гришино – Доброполье // Вестник Екатерининской железной дороги, № 17. 01.09.1925. – с. 17-18.

  6. Таблица тарифних постанционных расстояний линии Гришино – Рутченково и Северо-Гришинских вервей Екатерининской железной дороги для применения к расчётам плат по перевозке пассажиров, багажа и грузив при временном движении в местном сообщении // Сборник тарифов Российских железных дорог, № 2392, 4.06.1915. – с. 45.

  7. Альбом схематических планов станций Екатерининской железной дороги. – Екатеринослав, 1917. – 578 с.

  8. Правление акционерного общества каменноугольных копей «Григорьевка-Гришино» // Державний архів Донецької областіи, фонд № 184, опис № 1, справа № 1.

  9. Официальный указатель железнодорожных и других пассажирских сообщений с ноября 1916 года / Ред.: С.К.Дьяков. – М., 1916.

  10. Официальный указатель железнодорожных и других пассажирских сообщений с мая 1917 года. – Пг., 1917.

  11. Анкетные листы по устройству детских колоний в Гришинском районе в 1918 году // Державний архів Донецької області, фонд № Р-1475, опис № 1, справа № 16.

  12. Средние зарплаты в России и СССР с 1853 по 2010 годы [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://maxpark.com/community/1161/content/644281.

  13. Промышленная Россия: 1923-1924 г.: Справочная книга // Издание газеты «Экономическая жизнь». – В. 3-х частях / II часть. – М.-Л., 1924. – [1394] с.

  14. Ведомость землевладений Бахмутского уезда: Приложение к 2-му изданию карты Бахмутского уезда составленной землемером М.М.Гринер. – Бахмут, 1915. – 84 с.

  15. Коммерческая записка о проектируемой линии Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская. – Пг., 1916. – 49 с.

  16. Луковенко С.П. Они были первыми. Очерки из истории Гришинского каменноугольного района 1795-1917 г.г. – Красноармейск, 2008. – 61 с.

  17. Подолян В.В. Слово про Добропілля. Роки, події, люди. – Донецьк, 2009. – 367 с.

  18. Итоги сплошной подворной переписи Донецкой губернии (январь-февраль 1923 г.) / Т. I. – Х., 1923.

  19. Ведомости о вывозе в 1924-25 г. донецкого минерального топлива и горнозаводских грузов // Отчёт по вывозу твёрдого минерального топлива, руды, флюсов, соли, чугуна и металлического лома из южного горнозаводского района за 1924-25 г. – Х., 1926.

  20. Протокол 1-го пленума исполкома Гришинского районного совета (1924 год) // Державний архів Донецької області, фонд № Р-1475, опис № 1, справа № 86-б.

  21. Гришинский районный совет. Циркуляры 1923-1924 годов Артёмовского окружного исполкома // Державний архів Донецької області, фонд № Р-1475, опис № 1, справа № 82.

  22. Ведомости о вывозе в 1925-26 г. донецкого минерального топлива и горнозаводских грузов // Отчёт по вывозу донецкого минерального топлива, руды, флюсов, соли и чугуна из южного горнозаводского района за 1925-26 г. – Х., 1927.

  23. Донбасс. Южный горнопромышленный район: справочник-путеводитель // Под ред. Э.С.Батенина. – М., 1928. – 462 с.

  24. Стёпкин В.П., Гайворонский П.Е., Яцюк Н.Н. Красноармейский район: Люди, история, факты. – Донецк, 2003. – 239 с.

  25. Официальный указатель железнодорожных, водных и других пассажирских сообщений / Зимнее движение 1934/35 г.г. // Ред.: С.Е.Брюль. – М., 1934.

  26. Официальный указатель железнодорожных, водных и других пассажирских сообщений. Летнее движение 1937 г. / Ред. С.Е.Брюль. – М., 1936. – 512 с.

  27. Александров И.Г. Днепрострой. – М., 1927. – 75 с.

  28. Синонимика угольных пластов Донецкого бассейна // Б.Ф.Мефферт, П.И.Степанов, Н.А.Родыгин и др. / Под ред. Б.Ф.Мефферта. – Л., 1926. – 176 с.

  29. Савенко П.И. Результаты разведочных работ на водоразделе между рр. Гнилушей и Самарой и на р. Самаре в Гришниском районе // Материалы по геологии большого Донбасса. – Сб. – Ч. I. – К., 1936. – с. 32-57.

  30. Большой Донбасс. – М.-Л., 1941. – 220 с.

© Павло Белицький і автори матеріалів

Увага! Відтворення статті або її частини без посилання на інтернет-ресурси «Пост Ворскла», «Рудниково-Лозівська залізниця» або автора допису не є прийнятним і буде розцінюватися як недружній жест.

Будь ласка, поширте цю публікацію. Дякуємо!

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься.