Станція Гришине: буремні двадцяті…

Одразу ж після завершення збройного протистояння 1917-1920 років розпочалося відновлення залізничної інфраструктури залізничного вузлу по станції Гришине. Вже в 1920 році запрацювало залізничне училище. Ліквідувалися аварійні ділянки на станційних та під’їзних коліях. За 1923 рік по станції Гришине було здійснене лише 8 сходів вагонів, що склало 0,35 сходів на кожні 10 тисяч вагонів.

Втім, відбудова паровозного депо, – одного із найголовніших підприємств залізниці в даному регіоні, – йшла доволі повільно. Причина наднизьких темпів відновлення даного сегменту залізничної інфраструктури криється не лише в обмежених можливостях Катерининської залізниці в першій половині 20-х років. Стрімке падіння обсягів вантажної та пасажирської роботи після збройного протистояння, зменшення кількості одиниць рухомого складу в роботі відгукнулося в першу чергу на роботі депо залізниць Донецького краю й Придніпров’я. На порядку денному поставало два питання: а) що залишалося возити після 1920 року? і б) чим залишалося возити вантажі?

У листопаді 1923 року у депо станції Гришине відремонтували 3 паровози (план – 3 одиниці); середній простій локомотивів у ремонті склав 43 години. Робота паровозів депо оцінювалася в 59,8 тис. паровозо-верст (при плані у 47,2 паровозо-версти), середній пробіг – 102 версти на добу (план – 120 верст на добу), витрачено в середньому 182,1 пудів пального на 100 паровозів (план – 182 пуди). Було зіпсовано 2 паровози і здійснено 88 відчеплень з причини загоряння колісних пар вагонів. Числилися 130 паровозних бригад.

У грудні 1923 року в депо станції Гришине не відремонтували жоден із паровозів, внаслідок заметів та чисельних свят (план – 2 паровози). В січні 1924 року в депо станції Гришине відремонтували 2 паровози (при плані – 3 паровози). Ремонт вагонів на зиму 1923-1924 років не було заплановано. Кількість годин, витрачених в середньому на маневрову роботу для потреб депо станції Гришине – 394 годин на місяць за перше півріччя 1924 року; середня кількість робочих паровозів – 21,6.

Паровоз Щ-487 випущений з ремонту в позаурочний час учнями й комскладом ФЗУ станції Гришине. Фото з експозиції музею історії локомотивного депо станції Покровськ

Вважається, що до 1925 року депо станції Гришине було відбудовано, і мало приписний парк 37 паровозів серії ОД, ОВ, Щ тощо. Втім, саме у 1925 році серед керівництва Катерининської залізниці мала місце дискусія щодо доцільності поступового розформування корінного депо станції Гришине, а також переведення штату і матеріальної бази на станцію Ясинувата. З точки зору логістики, найбільш вигідним розташування корінного депо для обслуговування ділянок Гришине – Рутченкове, Гришине – Добропілля, Авдіївка – Чаплине у середині 20-х років минулого століття було саме по Гришиному. Отже, причини можливого застосування «непопулярних заходів» мають бути досить вагомими, і вони не обмежуються лише станом матеріальної бази і невиконанням плану ремонту рухомого складу в депо станції Гришине.

Щодо зруйнованої в роки протистояння інфраструктури на залізничних перегонах і ділянках колії, – тут відновлення проходило поетапно. На першому етапі було відновлено залізничне полотно таким чином, щоби в принципі забезпечити рух потягів. Швидкості були наднизькими. В 1924 році було скасовано низку розпоряджень і приказів на обмеження швидкості потягів на ділянках Катерининської залізниці, виданих в 1922-1923 роках. Були встановлені нові обмеження максимальної швидкості. На магістральній ділянці Чаплине – Ясинувата максимальна допустима швидкість рухомого складу становила… 45 верст на годину. Станції потяги прослідували на пониженій швидкості.

Окремої розмови заслуговує технічний стан і виробничі можливості залізничних колій у загальному напрямі Рутченкове – Гришине – Добропілля, адже саме від них залежало остаточне рішення керівництва Катерининської залізниці щодо подальшої долі корінного депо станції Гришине. Мова йде про залізничну лінію загального користування Рутченкове – Цукуриха – Чунишине – Гришине (78 верст), гілку загального користування Гришине – Добропілля (28 верст), а також шахтні під’їзні гілки Цукуриха – Курахівка – Коханівка (14 верст) та Чунишине – Бельгійський – Сазонове (8 верст). Наказом № 167 від 7.03.1924 року начальника 5-ї дільниці служби колії Катерининської залізниці Александровича З.А. було призначено завідувачем під’їзними коліями до рудників (за сумісництвом): Ново-Економічного при станції Гришине, Гродівського при роз’їзді Гродівка, Шевченківського при роз’їзді Бельгійський. Інженера Подпрятова К.М. було звільнено із вищеказаної посади.

У 1924 році були встановлені обмеження максимальної швидкості на гілці Гришине – Добропілля для паровозів легкого і основного типу – 30 верст на годину. Також на вказаній гілці було заборонено рух паровозів важкого типу Э, Е і Щ.На 10 версті ділянки Гришине – Добропілля знаходилася стрілка для навантаження вугілля (так званий Сухецький роз’їзд), яку потяги прослідували на швидкості 10 верст на годину. На 17-й версті Добропільської гілки знаходився закритий роз’їзд Мерцалове, який формально не приймав і не відправляв вантажі. Але 15.01.1924 р. було підписано договір між Катерининською залізницею і «Донвугіллям» про вивезення із закритого роз’їзду Мерцалове 100 вагонів вугілля строком до 15.04.1924 р. Подача вагонів та їх вивозка з роз’їзду Мерцалове робилися разом із подачею – вивезенням вагонів зі станції Добропілля.

Щодо станції Добропілля, основним вантажем останньої передбачалося вугілля. Але в 1924 році припинив роботу Красноармійський рудник (прототип сучасної шахти «Алмазна» в м. Добропілля). Суттєвими по станції Добропілля були обсяги навантаження сільгосппродукції, – на осінній період з 15 серпня вагар, помічник касира та касир станції переводилися на ненормований робочий день (світлий час доби замість гарантованих законодавством 8 годин) із доплатою в розмірі 50 % до окладу. Але сільгосппродукція не створювала стійкий вантажопотік протягом року, тому в 1925 році велася дискусія щодо доцільності закриття Добропільської гілки. Якби не відновлення робіт на шахтах рудника в 1925-1926 роках, гілку могла би спіткати сумна доля.

У 1924 році були встановлені нові обмеження максимальної швидкості на ділянці Рутченкове – Гришине для паровозів основного і легкого типів – 30 верст на годину, паровозів серії Щ – 20 верст на годину, на гілках Чунишине – Сазонове, Цукуриха – Коханівка – лише для паровозів легкого типу, – 30 верст на годину. На 37-й версті лінії Рутченкове – Гришине (район сучасного зупинного пункту 38 км) знаходилася стрілка для обслуговування баластного кар’єра, де швидкість обмежувалася до 10 верст на годину. Згаданий вище баластний кар’єр 35-ї версти належав Катерининській залізниці. Якість баласту оцінювалася як середня, дальність візки – від 30 до 180 верст.

На 32-й версті залізниці Рутченкове – Гришине було зведено небезпечний міст через річку Вовча із малим (20 сажнів) отвором, недостатнім для проходу весняних і вод. Взагалі, дренаж лінії Рутченкове – Гришине – це «притча во язицех». Навіть у 1930 році уздовж лінії числилося безліч гідроспоруд (містки, труби, кювети тощо), які не забезпечували відведення води від час відлиги, повені, паводків, опадів. А це – кустова гнилість шпал, збільшення обсягів ремонтних робіт, експлуатаційних витрат. Законне питання: заради чого? Які вантажопотоки мали місце на цій залізниці?

Великими були обсяги перевезень вугілля зі стійким вантажопотоком протягом року ділянками залізниці Гришине – Каракове (дореволюційна назва станції Новоекономічного рудника) і Гришине – Бельгійський. У 1924-1925 господарчому році станція Гришине відправила 177 т вугілля, переважно – з Новоекономічного рудника; роз’їзд Бельгійський (роздільний пункт Шевченківського рудника) – 37,8 тис. т. Між Бельгійським і Гришиним у 1924 році, наприклад, в середньому раз на 2 дні без пере причеплення по роз’їзді Чунишине, курсував вантажний потяг у складі 25 вагонів під паровозом основного типу. З 1925 року це курсування стало щоденним. Не дивлячись на те, що станція Сазонове, яка обслуговувала напівзруйнований Західно-Донецький рудник (його було законсервовано не пізніше 1924 року), майже не діяла, ступінь використання даної гілки була високою.

Але на цьому надприбутки від використання лінії Рутченкове – Гришине завершувалися. Колія від Чунишиного до Рої, включаючи гілку на Коханівку, майже не діяла. В 1924 році Катерининська залізниця закрила роздільні пункти Чунишине, Селидівка, Цукуриха, Курахівка, Коханівка для комерційних операцій. Станції Курахівка й Коханівка, наприклад, обслуговували потужне вугільне родовище, яке було законсервоване «Донвугіллям» у 1924 році через недостатню якість сировини. У 1925 році через це закрили гілку Цукуриха – Коханівка та станцію Курахівка (як виявилося потім – тимчасово). «Випадкові подачі будуть здійснюватися в порядку подачі на перегін».

Вузол залізниці по станції Гришине, суміщений зі схемою Гришинського вугленосного района. Карта 1926 року

В результаті, товарний потяг від Гришиного до Рутченкового курсував двічі на тиждень, станції працювали по 8 годин на добу, замість 16-ти. Від Гришиного до Рої товарні вагони фактично засилалися для подальшого транспортування вантажів на Рутченкове. Якщо потяг прибував на станцію по закінчені робочого часу, склад залишався там на ніч. Хоча були і виключення: на період масового відвантаження сільгосппродукції вагарі, помічники касирів і касири на «хлібних» станціях Селидівка, Цукуриха і Роя переводилися на ненормований робочий день. Але в цілому змінити ситуацію на краще хлібні перевезення були не здатні. На даному напрямі широко використовувався і морально застарілий гужовий транспорт, – навіть для масових перевезень. Наприклад, Рутченківський пивзавод масово відправляв продукцію гужем до Гришиного (в першій половині 20-х років місцевий пивзавод Вульфовича простоював із причини подолання наслідків збройного конфлікту 1917-1920 років) – до 6 т на добу.

Це породило у керівництва Катерининської залізниці стійке бажання закрити відповідну частину лінії Рутченкове – Гришине. Парадокс полягав у тому, що на малодіяльній частині лінії розташовувалися підприємства Катерининської залізниці. Окрім вказаного вище баластного кар’єра, згаданого вище, працювали щонайменше дві вугільні шахти Катерининської залізниці по станції Селидівка (№№ 3 і 4), які розкривали як верхню (на горизонті 70 м), так і нижню частину тамтешнього родовища. В принципі, баластне каміння і вугілля були комерційними вантажами. Але в даному випадку вони належали залізниці, тобто по накладним проходили як некомерційні. Можливо, в 1924-1925 роках мова йшла не про повне закриття залізниці Рутченкове – Гришине, а лише про переведення її частини в категорію під’їзних колій, але на користь цій залізниці той крок явно не пішов би.

В останню декаду травня 1924 року було введено в дію новий графік руху потягів, який передбачав курсування 1 пари пасажирсько-товарних потягів Гришине – Юзове (Донецьк) тричі на тиждень. Склад потягу: паровоз ОВ, 1 поштово-багажний трьохосний вагон, 5 двохосних жорстких класних вагонів або безплацкартних товарних пристосованих вагонів («теплушок», на проїзд у них була встановлена знижка у 50 % від вартості квитка у жорсткому вагоні), а також до 30 товарних вагонів. Зі встановленням нового графіку руху потягів, встановили й новий порядок обміну службової пошти і обслуговування потягів. Пошта перевозилася потягом № 31/32 Гришине – Юзове. Для цієї мети поштово-багажний вагон мали обладнати окремим ізольованим купе, що закривається при виході з нього поштового агента. На нашу думку, саме цей крок сприяв поступовому відродженню нормальної роботи ділянки залізниці Рутченкове – Гришине і станції на останній.

Стосовно пасажирського сполучення: у 20-х роках таке, окрім залізниці Рутченкове – Гришине, звісно, існувало і на магістральному ході Катеринослав – Чаплине – Ясинувата. У 1922 році тут було закладено у графік змішані потяги №№ 81/82 Ростов – Чаплине, 21/22 Ростов – Катеринослав і поштові потяги № 3к/4к Ростов – Київ. Але по факту в кожному напрямі потяг один раз – чотири дні на тиждень. До складу потягів № 81/82 включалися безплацкартні пристосовані товарні вагони, до потягів №№ 3к/4к і 21/22 – жорсткі плацкартні вагони, причому в першому вагоні були виключно місця для сидіння. У 1924 році зі складу пасажирських потягів на головному ході Катерининської залізниці «теплушки» вилучили, залишивши виключно двох- і чотиривісні плацкартні вагони, а поштовий потяг перевели у щоденне курсування.

Повертаючись до депо станції Гришине слід зазначити, що однією із запорук нормальної роботи паровозів була своєчасна їх заправка якісною водою. На станції Гришине із корінним водопостачанням і жорсткою водою були встановлені водоочищувачі системи «Струя» (тобто, «струмінь»). За 1923-1924 господарчий рік, не дивлячись на чисельні накази і розпорядження керівництва Катерининської залізниці, не було покращено технічний стан очищувачів води. На порядку денному стояли питання про прийняття термінових заходів із розчищення стічної канави на північному боці депо станції Гришине, а також встановлення якості гришинської води.

Станція Гришине була радіоприймальною, тут функціонував телеграф. Але вистачало своїх проблем і в даному секторі. З метою ущільнення роботи і скорочення експлуатаційних витрат дозволити передачу і прийом телеграфної кореспонденції по станції Гришине з 15:00 до 9:00. Останні 6 годин дроти №№ 401, 606 (забезпечували телеграфний зв’язок Катеринослава, Чаплиного, Гришиного, Авдіївки, Іловайського) мали знаходитися у цілковитій справності під спостереженням.

Відома була станція Гришине і своїм складським господарством. На станції знаходився й паливний склад, що забезпечував власні потреби у паливі, постачав його на станції Удачна, Межова, Демурине, Просяна, Добропілля, а також забезпечував власні потреби у гасі. Станції залізниці Рутченкове – Гришине забезпечувалися паливом зі складу в Юзовому (Донецьк). Паливний склад в Авдіївці забезпечував паливом станції Гродівка, Желанна, Очеретине і постачав гас на станції ділянок Авдіївка – Чаплине (викл.) і Рутченкове – Добропілля (окрім Гришиного). Для забезпечення потреб складу станції Гришине, а також самої станції, працювали поїзні роздатчики: з Катеринослава – виїздив двічі на місяць, із Нижньодніпровська – раз на місяць.

«Як найбільш відсталий, у відношенні планомірності роботи та своєчасності виконання її, відмічаю склад при ст. Гришине, де звітність по матеріалах і паливу за травень місяць своєчасно не складено і фактування не проведене. Вимоги на відпуск матеріалів, всупереч існуючому положенню, за 7 днів не проведені по ярликах і не здані комірником в контору складу.

На більшості складів спостерігається затримка у фактуванні матеріалів у період складання звітності, тобто в перші числа кожного місяця, що поясняється недостатністю конторських працівників, внаслідок використання ними чергових відпусток без заступництва, однак затримка ця зживається до останніх чисел місяця, чого неможна сказати про склади у Гришиному…

МС’у Гришине Костирі Т., комірнику того ж складу Ковалю З. і рахівнику Бурикіну М. за допущення грубого порушення встановлених правил своєчасного складання звітності, оголошую: першому – сувору догану з попередженням про зміщення, і останнім двом – догану» [наказ № 617 від 15.06.1924 р. «Про виявлені дефекти в складах господарчо-матеріального відділу комісією весняного огляду та про накладання стягнень на МС Гришине Костирю Т., комірника того ж складу Коваля З., рахівника Бурикіна М., МС Маріуполь Ковальського М., Пологи Юр’єва Б. і Ясинувата Батирева І. й десятника складу Мушкетове Моргуна Ф.» // Вісник Катерининської залізниці, № 40. 24.07.1924 (частина офіційна). – с. 11].

Станції ділянок Чаплине – Очеретине і Красногорівка – Добропілля (включно) були обладнані вагонними вагами різних систем і належали до 5-ї вагової дільниці. Ваговий майстер був у Гришиному.

Велике складське господарство треба було комусь охороняти. Внаслідок відсутності потреби, у 1924 році ліквідувалася дільниця охорони на станції Гришине, працівники передавалися в розпорядження Арохру. Створювалися озброєні охоронні команди, які комплектувалися за рахунок резерву охорони, частково – за рахунок штату розформованих дільниць охорони.

На станції Гришине також функціонувала теплова електростанція зі встановленою потужністю 17,3 кВт, до якої під’єднувалися споживачі освітлювальні мережі із сумарною потужністю 14,8 кВт. Вартість виробленої енергії становила 29 коп. за 1 кВт·год. У лютому 1924 року встановлена потужність генеруючих пристроїв електростанції була збільшена до 38 кВт, потужність освітлювального навантаження – до 24,9 кВт. Вартість виробленої енергії становила вже 18 золотих коп. за 1 кВт·год. Простоїв електростанції у січні-лютому 1924 року не спостерігалося. В майбутньому передбачалося відкрити в районі станції Гришине (точніше, на Новоекономічному руднику) районну теплову електростанцію потужністю 40 тис. кВт. Але цим планам не судилося бути реалізованими.

В рамках реалізації плану ГОЕЛРО і будівництва ДніпроГЕСу, з 1924 року передбачалося будівництво залізничної «надмагістралі» (тобто, магістралі із вантажообігом, що вимірювався мільярдами пудів на рік) Демурине – Марганець та електрифікація залізниці Гришине – Олександрівськ (Запоріжжя) – Кривий Ріг. Передбачався поступовий перехід на режим «надмагістралі» всього напряму Кривий Ріг – Гришине (зменшення ухилів колії, збільшення радіусів закруглень тощо). Втім, плани комісії з електрифікації, з економічним обґрунтуванням останньої, не викликали відповідного ентузіазму в Наркоматі шляхів сполучення. Було зроблено ставку на будівництво у найближчій перспективі залізничного ходу Гришине – Канів – Польський кордон на ділянці від Гришиного до Павлограда. Електрифікація магістрального ходу Ясинувата – Чаплине – Дніпропетровськ розпочалася набагато пізніше.

На відміну від плану ГОЕЛРО, перспективного плану розвитку залізничного вузлу по станції Гришине у 20-х роках ХХ століття, нажаль, не було. Як ми переконалися, пропозиції та рішення щодо подальшої долі інфраструктурних складових залізниці в даному субрегіоні були найрізноманітніші, часто – непослідовні, які протирічили одна одній. То ж, можна сміливо стверджувати: сто років тому станція Гришине в тому вигляді, в якому ми звикли її бачити, вціліла дивом.

У 1922-1924 роках при станції Гришине числилися наступні підприємства: толевий і 2 миловарних заводи, завод газованих вод, цегляно-черепичний, чавуноливарний, рудоремонтний заводи, пивоварний завод (тимчасово не функціонував), 4 млини, 2 пекарні, 3 олійниці, 14 майстерень (з них: 2 шевських, 1 столярна, 4 жерстяних, 1 ливарна), 9 кузень і типографія. В сусідньому селі Гришине були 10 вітряків, 1 газогенераторний і 1 паровий млини, 1 кінна просорушка. У селищі Гришине функціонували також пошта, телефонна станція, лікарня амбулаторія, аптека. В рамках оголошених напрямків раціоналізації функціонування станції Гришине у 1924 році було вирішено встановити на станції 3 сміттєвих баки і дослідити потребу в асенізаційному обозі (існуючого штату двірників – 3 особи – мало вистачити). В тому ж році на станції було відкрито ощадну касу. «Правління дороги посилює роботу із пропаганди ідей трудових ощадних кас серед транспортників», – говорилося у «Віснику Катерининської залізниці».

В 1926 році, за даними краєзнавців Покровська, у селищі вже проживали 11,4 тис. осіб у 1595 будинках, числилися 2 бібліотеки, лікнеп, 3 будинки культури, 2 народних театру з драмгуртками, і навіть – кінотеатр. Із кустарних підприємств, станом на 1929 рік, діяли: чавуноливарний завод «Металіст», ліжкова фабрика «Кровать труд», цукеркова фабрика «Робітник», ковбасна фабрика «Енергія». В сусідньому Новоекономічному діяли вугільні артілі «Працівник», ім.Разіна, ім.Петровського, ім.Леніна, «Україна», в Разіному – «Вуглекоп». При станції Добропілля діяла артіль із видобутку кварцю «Своя праця» (район сучасного селища Шевченки).

Станція Гришине виходила із коматозного стану синхронно зі своїм пристанційним селищем. Але це – вже предмет окремої бесіди.

Будь ласка, поширте цю публікацію. Дякуємо!

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься.