Три проекти для Слов’янська

Станція Слов’янськ – одна із ключових станцій, відкритих у 1869 році на Курсько-Харково-Азовській залізниці в декількох верстах від старовинного міста Слов’янськ. У 1887-1894 роках від залізничної станції до міста й курортної території було відкрито тупикову залізничну гілку, якою вивозили у великій кількості сіль з тамтешнього родовища. Із відкриттям міської гілки обсяги видобутку солі у Слов’янську істотно зросли і продовжували стрімко зростати, що потребувало розширення ринків її збуту. Мовою промисловців кінця ХІХ – початку ХХ століття це означало лише одне: Слов’янськ потребував будівництва нових залізничних ходів для зв’язку найкоротшим шляхом із віддаленими регіонами.

Станом на 1898-1899 – 1900-1901звітні роки, Слов’янськ відправляв по 3,7 – 6,6 тис. вагонів повареної солі щорічно. Серед відправників числилися соляні заводи Буткова, Журавцева, Залеського, Іщенків, Кисельових, Корягіних-Афоніних, Котлярова, Липовського, Маловичка, Матуженка, Михайловського, Пшеничного, Ривош, Рабиновича, Саприкіна, Суне, Успенського, Цимбалова, Шипілова,товариства солезаводчиків, і навіть монаха Парфенія. Навантаження солі здійснювалося по станції Соляні Заводи на міській гілці. Але як не дивно, перший проект залізничної магістралі, який мав на меті перетворити лінійну станцію Слов’янськна вузлову, пов’язаний із вугіллям, покладів якого в районі Слов’янська не було знайдено ані тоді, ані в наші дні.

Наприкінці ХІХ – на початку ХХ століття постала проблема постачання донецького вугілля до російської столиці та Балтійського узбережжя. Велика відстань між місцями видобутку і ринками збуту та відносно висока вартість перевезення вугілля суходолом призводила до того, що столиця споживала англійське вугілля, яке туди потрапляло морем. Різниця у вартості перевезень морем і суходолом призводила до наступного співвідношення цін на вітчизняне та імпортне вугілля на Балтійському узбережжі на початку ХХ століття. Собівартість донецького вугілля становила 6-7 коп. за пуд, англійського – еквівалент 8 коп. за пуд. Втім, через «копійчані» перевезення морем, англійці продавали вугілля у Петербурзі за 16 коп. за пуд і отримували високі надприбутки, а собівартість пуду вітчизняного вугілля через високі залізничні тарифи і кривизну залізниць перевалювала за 20 коп.

Задля подолання енергетичної залежності країни від «європейських партнерів», у 1902 році директор Західно-Донецького кам’яновугільного товариства І.Табурно запропонував проект Гірничопромислової залізниці.Остання мала представляти прямий магістральний хід між Слов’янськом і Санкт-Петербургом. Пункт примикання нової залізниці до існуючих у Донецькому басейні було обрано не випадково: це був «північно-західний кут» на карті відомих потужних родовищ вугілля у Старому Донбасі. Тобто, відомі потужні родовища вугілля відносно Слов’янська були розташовані на південь, північний схід та південний схід. Не до кінця розвіданий Гришинський вугленосний район в розрахунок не беремо, оскільки обсяги вуглевидобутку там на початку ХХ століття, порівняно із такими у Старому Донбасі, були невисокими.

Трасування проектованої залізниці було наступним: Слов’янськ – Ізюм – Білгород – Брянськ – Вязьма – Санкт-Петербург. Із існуючими залізницями у проектованої не передбачалося спільних станцій, окрім кінцевих пунктів, – Слов’янська і Санкт-Петербурга. Лише різнорівневе перетинання і передавальні станції. Уздовж ходу передбачалося укласти рейки важкого типу, для перевезень використовувати найбільш потужні та продуктивні паровози. З Донецького басейну до Балтійського узбережжя передбачалося спрямувати потоки вугілля, у зворотному напрямі – ліс та інші допоміжні матеріали, вкрай необхідні для гірництва. Для зменшення експлуатаційних витрат, на проектованій залізниці не передбачалися пасажирські перевезення, які тоді, як і зараз, були збитковими. В результаті, вартість донецького вугілля у Петербурзі мала знизитися до 16,8 коп., у Ризі – до 17 коп. за пуд, – і це в комплексі із підвищенням митних ставок мало створити передумови для конкуренції вітчизняного вугілля з імпортним.

Доповідь І.Табурно на XXVIЗ’їзді гірничопромисловців півдня Росії викликала неабияку зацікавленість у промисловців і залізничників, однак окремі технічні питання автор проекту розкрив недостатньо. У 1905 році вузлові положення даного проекту було опубліковано у періодичних виданнях залізничників. Стаття у журналі «Железнодорожноедело» А.Павловського під назвою «Донецький басейн – Петербург» вкотре викликала зацікавленість у промисловців, і поклала початку публічному обговоренню проекту на засіданнях урядових і неурядових структур, полеміці в періодичних виданнях тощо. Нова залізниця мала бути обладнаною за останнім словом техніки, а навантаження на осі екіпажів тут мало бути вищим у 1,5 рази від такого, що мало місце на існуючих залізницях у напрямі Донецький басейн – Балтійське узбережжя.

Серед прихильників реалізації проекту І.Табурно в повному обсязі був барон Фітінгоф-Шель, який запропонував будівництво магістралі до Санкт-Петербурга від Слов’янська або Микитівки. Депутат Державної Думи М.Марков вважав даний проект надмасштабним, наддорогим і таким, що не окупить себе. Тому він запропонував будівництво з’єднувальних залізничних гілок між існуючими магістралями Краматорська – Мерефа, Сватове – Валуйки і Вузлова – Вєньов загальною протяжністю 317 верст. Промисловець Ф.Єнакієв запропонував будівництво окремої залізниці у напрямі Попасна або Микитівка – Артакове (станція Московсько-Києво-Воронезької залізниці), яка на своїх станціях мала би збирати і формувати маршрутні відправлення вугілля з шахт і рудників Донбасу на столицю. Сильною стороною пропозиції Ф.Єнакієва був ретельний аналіз вантажопотоків між Донецьким басейном і Балтійським узбережжям у динаміці та перспектив їх збільшення в майбутньому.

В напрямі Донецький басейн – Санкт-Петербург існували два ходи, які були не пристосовані під масові перевезення вугілля, і в найближчому майбутньому мали бути завантаженими виключно власними вантажами. Найкоротший шлях Попасна – Сватове – Куп’янськ – Білгород (305 верст) був частково одноколійним (від Куп’янська до Білгорода) і не міг забезпечити курсування потрібних 30 пар потягів на добу.Обладнання других колій на перегонах і оснащення даного ходу паровозами магістральних типів було справою витратною. Кількість пар товарних потягів із «власними вантажами» на ділянках магістрального, повністю двоколійного ходу Микитівка – Слов’янськ – Лозова – Мерефа – Харків – Білгород (387 верст) до 1908 року мала зрости до 21-58 на добу, що не могло забезпечити перекидання на даний напрям потрібних 30 пар потягів. Перекидання частини вагонів із вантажами Балтійського напряму на кружний напрям Куп’янськ – Харків – Суми призвело би до втрати транзитних вантажів існуючими залізницями. Саме тому для забезпечення перевезень донецького вугілля у необхідних обсягах було рекомендовано будівництво нової залізниці від станцій Попасна або Микитівка (крайні точки вказаних вище ходів) до станції Артакове (від сусідньої станції Льговуже існувала колія на Брянськ – Вітебськ – Санкт-Петербург), що не лише могла би прийняти потрібні вантажі, але й суттєво скоротити відстань, яку долатимуть гірничопромислові вантажі від Донецького басейну до північної столиці.

У 1906 році протяжність проектованої лінії збільшилася до 676 верст за рахунок ділянки Кам’янськ – Попасна, яка мала пожвавити видобуток кам’яного вугілля у Північному Донбасі та антрациту – у Старому Донбасі. Саме через це новий проект отримав назву «Північно-Донецька залізниця». Згідно із попередніми дослідженнями залізниці, передбачалися наступні ділянки: Кам’янськ – Мамай (Родакове) – 132 версти, Мамай – Комишуваха (сусідня станція із Попасною) – 58 верст, Комишуваха – Лиман – 59 верст, Лиман – Харків – 173 версти, Харків – Льгов – 247 верст. Одним із ключових моментів проекту нової залізниці за першим варіантом досліджень була необхідність будівництва від проектованої лінії гілки на Слов’янськ. Проектом передбачалася з’єднувальна гілка Лиман – Краматорськ протяжністю 35 верст. Слов’янська міська управа наполягала, щоби проектована залізниця не оминула і Слов’янськ, – як перспективний центр соляної промисловості. Крім того, соляні промисли Слов’янська були зацікавлені у постачанні вугілля для виварювання солі.

Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, яка цілком підтримувала будівництво Північно-Донецької залізниці, підтримала і з’єднання з цією магістраллю Слов’янська. Крім того, були висловлені наступні зауваження до проекту: часткова зміна трасування ділянки Мамай – Комишуваха, з’єднання останньої ділянки із копальнями в межах сучасного міста Брянка, з’єднання ділянки Кам’янськ – Мамай із гілкою Колпакове – Першозванівка, зміна пункту примикання проектованої залізниці до Північно-Східних залізниць (вузол Лиха замість Кам’янська). Це потребувало додаткових досліджень. Крім того, у 1907-1908 роках було створене акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці. Укладачами новоствореного товариства були Ф.Єнакієв, Л.Шухтан, М.Авдаков. Саме їм довелося «тримати удар» від противників проекту, а також брати участь у дослідженнях за проектом Північно-Донецької залізниці.

Основний тягар проектних робіт припадав на співробітників Південних залізниць. Керівником досліджень був заступник головного інженера вказаних залізниць А.Дєдулов, його заступниками були в.о. начальника технічного відділу Н.Фомін, а також видатний вчений-механік С.Тимошенко. Дослідженнями ділянки Льгов – Готня керував В.Кочурін, Готня – Харків – А.Некрасов, Харківського вузлу і ділянки Харків – Змієв – П.Брафман, Змієв – Лиман – Ф.Янішевський, Лиман – Комишуваха і Лиман – Краматорська – Н.Маслов, Комишуваха – Мамай – Н.Дормідонтов і М.Рохманов, Мамай – Лиха – Н.Тихонов. Ділянка Лиман – Харків передбачалася двоколійною, усі інші – одноколійними. Граничний підйом магістральної ділянки залізниці – від Комишувахи до Льгова – не перевищував 0,006. Будівельна вартість залізниці – 72 млн. крб., протяжність залізниць першої черги – 640 верст. Результати дослідження були затверджені на з’їзді правління Північно-Донецької залізниці, який відбувся у 1908 році.До проекту було долучено і так звану Микитівську гілку – від ділянки Північно-Донецької залізниці Лиман – Комишуваха до станції Микитівка Південних залізниць, про зведення якої клопотало Бахмутське повітове земство (оскільки магістральні залізниці оминули Бахмут, останній почав здавати позиції купецького міста). Залізничні ділянки першої та другої черги мали бути здані до експлуатації до кінця 1916 року.

Станція Красний Лиман (Лиман), лютий 2007 року

Будівництво Північно-Донецької залізниці офіційно розпочалося у липні 1909 року, і до листопада того ж року колію було укладено від станції Слов’янськ до Лимана і Святогірської. У грудні 1909 року було відкрито тимчасовий товарний рух для приватних вантажів із робочими потягами у сполученні Слов’янськ – Ізюм. Для вантажного руху були розроблені «Тимчасові правила перевезення приватних вантажів з робочими потягами на ділянці Північно-Донецької залізниці Слов’янськ – Ізюм, яка будується, в місцевому сполученні», а також затверджені тарифні відстані між станціями Слов’янськ, Слов’янськ-Курорт, Лиман, Святогірська, Ізюм. З березня 1910 року даною ділянкою було відкрито перевезення військ та військових вантажів. У грудні 1910 року було відкрито тимчасовий пасажирський рух ділянкою Слов’янськ – Ізюм. Що стосується інших ділянок, протягом 1910 року було відкрито тимчасовий товарний рух ділянкою Північно-Донецької залізниці Ізюм – Основа.

У лютому 1911 року було відкрито тимчасовий пасажирський рух ділянкою Основа – Ізюм у вигляді курсування змішаних (товаро-пасажирських) потягів тричі на тиждень, які були узгоджені із потягами у сполученні Ізюм – Слов’янськ. Із Харкова потяги на Ізюм відправлялися від Балашовськоговокзала по понеділках, середах, п’янтинцях, – по цих же днях потяги на Ізюм відправлялися від Слов’янська. Вранці по вівторках, четвергах і суботах з Ізюма потяги відправлялися на Харків і Слов’янськ. Тоді ж були затверджені тарифні відстані на ділянці від Льгова до Краматорської і Родакового. У травні 1911 року було упроваджено новий розклад пасажирських потягів на Північно-Донецькій залізниці. Змішаний потяг відправлявся від Балашовськоговокзала і від станції Слов’янськ щоденно вранці, і йшов між кінцевими пунктами 8 годин. У складі потягу на перших порах були лише вагони III класу.

Щодо відкриття тимчасового руху на ділянці Лиман – Родаково, відповідний дозвіл від уряду було отримано ще у травні 1911 року, але лише у вересні було відкрито тимчасовий товарний рух від Лимана до Сентянівки. Тоді ж було відкрито постійний товарний і місцевий пасажирський рух від Слов’янська до Харкова. У листопаді 1911 року було відкрито постійний рух від Харкова до Родакового. Також було відкрито ділянку від Льгова Північно-Донецької залізниці до Харкова. Курсували щоденні пари поштових і пасажирських потягів Льгов – Родакове із групами вагонів Льгов – Слов’янськ, в яких були вагони I, IIі IIIкласу. У поштових потягах курсували безпересадочні вагони Брянськ – Родакове. На ділянці від Сентянівки до Орловської курсували поштові потяги, 1 пара на день. Передаточні потяги курсували на ділянках Ниркове – Комишуваха (3 на добу) і Льгов-Північно-Донецький – Льгов-Московсько-Києво-Воронезький (1 пара на добу). Допускалося перевезення груп пасажирів (від 40 чоловік) за тарифом IV класу.

Капітали акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці на момент відкриття складали 80,9 млн. крб.; було випущено 100 тис. акцій товариства, з яких 4 тис. були оплачені на 100 %, 96 тис. – на 75 %. На спорудження першої черги Північно-Донецької залізниці, товариство замовило 163 паровози, 5,7 тис. товарних і 134 пасажирських вагони. Втім, на момент відкриття ділянок першої черги на залізниці експлуатувалося 110 магістральних і 15 маневрових паровозів, 4,5 тис. вагонів, 300 вантажних платформ. Середня величина потягу складала 50, а максимальна – 55 вантажних вагонів. Уже в перший рік роботи Північно-Донецька залізниця отримала 18,8 тис. крб. прибутку. В перші роки роботи на ділянках Північно-Донецькій залізниці спостерігалася наступна пропускна здатність: Лиман – Родакове (1 колія) – 20 пар, Лиман – Основа (2 колії) – 25 пар. Незначна різниця у пропускній здатності одноколійної та двоколійної ділянок полягала у тому, що єдина сортувальна станція Північно-Донецької залізниці (Основа) мала обмежену перероблювальну здатність…

Ділянки Північно-Донецької залізниці Слов’янськ / Краматорьска – Лиман, Лиман – Яма – Ниркове – Сентянівка – Родакове, Сентянівка – Орловська – Авдакове, Сентянівка – Бежанівка на карті 1912 року

Незадовго до відкриття постійного руху, на Північно-Донецькій залізниці було затверджено вантажні тарифи. Провезення вагону (900 пудів) вугілля, чавуну, дров, будматеріалів коштувало 30 коп./верста на відстань до 100 верст і 25 коп./верста за більшу відстань. За вагон лісу власник вантажу мав сплатити 30 коп./верста незалежно від дальності прямування. Інші вантажі транспортувалися за тарифом 50 коп./верста при прямуванні на відстань до 100 верст і 30 коп./верста за більшу відстань. Норматив часу навантаження на під’їзних коліях вантажовласника складав 6 годин, розвантаження – 3 години. За кожний час навантаження або розвантаження понад терміну з власника вантажу стягувалася пеня у 20 коп.Вартість зберігання вантажу на складі Північно-Донецької залізниці без відповідальності останньої за збереженість товару складала 30 коп. на добу за кожен квадратний сажень площі.

У 1913 році було відкрито Микитівську гілку Північно-Донецької залізниці. За іронією долі, правління вказаної залізниці в 1911 році мало наміри відмовитися від спорудження гілки, але Міністерство шляхів сполучення наполягало на якомога скорішому її будівництві та погрожувало стягненнями у разі відмови товариства Північно-Донецької залізниці виконати зобов’язання. Імовірно, у профільному міністерстві не один раз пожалкували про це: від соляних рудників Бахмутського регіону були зведені під’їзні колії до Микитівської гілки, і сіль перейшла з Південних на Північно-Донецьку залізницю. У 1916 році було відкрито ділянку залізниці Родакове – Лиха, а також станцію Авдакове у промзоні сучасного міста Брянка. Дана промзона стала ще одним прикладом, як забрати вантажі у казенних залізниць на приватну. Від шахт, які до того мали під’їзні шляхи до Катерининської залізниці, побудували колії до станцій Орловська і Авдакове, а далі – як-то кажуть – справа техніки…

Навесні 1913 року, в рамках проекту залізниці в напрямі Поволжя – Донбас – море, в Центральному Комітеті при уряді Російської імперії розглядався проект магістральної залізниці в напрямі Саратов – Єлань – Філонов – Богучар – Журавка – Старобільськ – Кремінне – Лиман – Слов’янськ – Петропавлівка – Улянівка – Олександрівськ із «живильною» гілкою від проектованої станції Новобогородська (ділянка Богучар – Журавка) на Калач. Авторами даного проекту вважається Московська група фінансистів – Дерюжинський (голова групи проектувальників), брати Рябушинські, Шамшин. Загальна довжина проектованих залізниць за вказаним проектом – 1059 верст, втому числі магістраль – 1008 верст. Основна ідея даного проекту – найкоротший вихід для промислових і хлібних вантажів Сибіру, Уралу й Поволжя до південних незамерзаючих портів Чорного моря. Очікувані прибутки від реалізації проекту були розраховані для експорту вказаних вантажів через порти Миколаїв та Херсон. Будівельна вартість проектованої залізниці оцінювалася в 98,7 млн. крб.

Альтернативою даному проекту при розгляданні його в Центральному Комітеті вважалася проектована залізниця у напрямі Саратов – Міллерове – Маріуполь, яка мала загальну протяжність близько 1000 верст. Залізниця мала забезпечити транзит вантажів з Азійської частини Російської імперії до портів Азовського моря Ростов і Маріуполь найкоротшим шляхом. Крім того, протягом 1913 року на порядку денному з’явився новий альтернативний проект залізниці в напрямі Саратов – Таганрог – Маріуполь, який був орієнтований на залучення до змішаних перевезень вказаних вантажів порт Таганрог.

Даний проект ставив під загрозу наміри правління акціонерного товариства Рязано-Уральської залізниці з будівництва магістралі на Донбас, а також Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, яка лобіювала інтереси вказаного приватного залізничного товариства, а також інших транспортних монополістів. Під час розгляду в Центральному Комітеті, Комісії з нових залізниць при Міністерстві фінансів, Харківському порайонному комітеті з перевезень гірничозаводських вантажів, відповідних губернських земствах тощо були висунуті наступні аргументи на користь проекту Саратов –Олександрівськ:

  1. Залізниця пройде густозаселеною місцевістю у східній частині Харківської губернії із родючими чорноземами й розвинутим сільським господарством, що надаватиме на магістраль додаткові вантажі, які раніше не були залучені до залізничних перевезень. Варіант магістралі Саратов – Маріуполь, напроти, пройде малозаселеними землями Області Війська Донського, поділивши її навпіл, де не слід очікувати розвитку сільського господарства, внаслідок спеціальних умов землеволодіння;

  2. Залізниця утворить нові залізничні вузли з існуючими не перевантаженими лініями та гілками Південно-Східних, Південних, Північно-Донецької та Катерининської залізниць, в зоні тяжіння до яких знаходяться місцевості із суттєвим промисловим потенціалом, що надасть виходи на магістраль гірничозаводським вантажам Донецького краю (в тому числі – вугіллю), а також прискорить процеси соціально-економічного розвитку вказаних територій. Варіант Саратов – Міллерове майже не утворить нових залізничних вузлів, а проектована лінія Саратов – Маріуполь утворить вузлові пункти на перевантажених ділянках Південно-Східних та Катерининської залізниць;

  3. Залізниця перетне Старобільський повіт і, власне, місто Старобільськ, і з урахуванням розгляду на усіх рівнях влади та в суспільних інституціях проекту залізниці Єлець – Таганрог (прототип радянського проекту Москва – Донбас), – утворить в останньому пункті залізничний вузол, прискоривши розвиток місцевої промисловості, сільського господарства та інші процеси соціально-економічного розвитку в ньому. Від варіанту Саратов – Міллерове – Маріуполь не очікувалося відкриття і розвитку нових залізничних вузлів у місцевостях, що були позбавлені на 1913 рік залізниць взагалі;

  4. Залізниця пройде через центр гірничозаводської промисловості в місті Слов’янськ, надавши зручний вихід кам’яній солі, що видобувається там, як на ринки Поволжя та Азійської частини Російської імперії, так і до незамерзаючих портів Чорного моря. Станом на 1 січня 1913 року, в місті Слов’янськ і найближчих околицях знаходилося 74 соляних заводи із майже 4 тис. працівників, а лише розвідані запаси солі в районі міста оцінювалися в 35 млрд. пудів (більше 500 млн. т). Через брак додаткових ринків збуту продукції, вказані заводи видавали по 8 млн. пудів солі на рік, хоча могли би виробляти на третину більше. Очікувалося зростання вантажообігу проектованої станції Слов’янськ лінії Саратов – Олександрівськ вже у перший рік експлуатації нової залізниці до 18,5 млн. пудів. На відміну від вказаного варіанту трасування залізниці, варіант Саратов – Міллерове – Маріуполь не відкривав перед Слов’янськом нові ринки збуту, оскільки продукція подавалася на перевантажені (в тому числі – одноколійні) ділянки Південних, Південно-Східних, Північно-Донецької та Катерининської залізниць;

  5. Залізниця пройде північною частиною Гришинського вугленосного району, який станом на весну 1913 року був позбавлений гірничопромислових залізниць, надавши додатковий поштовх як розвитку останнього в цілому, так і залізничному будівництву в ньому. Станом на 1913 рік, капітальні вугільні шахти і рудники у північній частині Гришинського вугленосного району (Новоекономічне, Липова балка, Добропілля) видали разом близько 4 млн. пудів (більше 60 тис. т) вугілля при видобувній здатності 6,6 млн. пудів на рік (до 110 тис. т). Проводилася геологічна розвідка в районі села Святогорівка; безпосередньо в зоні тяжіння до траси залізниці Саратов – Олександрівськ знаходилися родовища вугілля «Золотий Колодязь» та «Нове Штепине»;

  6. Ділянка проектованої залізниці Слов’янськ – Улянівка (148 верст), проходила густонаселеною місцевістю (не менше 40 чол. на 1 кв. версту) повз великі села Павлоградського повіту, – Слов’янка, Хороше, Петропавлівка, Троїцьке, Миколаївка, Дмитрівка, – із загальною чисельністю населення більше 40 тис. осіб та кількістю сільськогосподарських, промислових і торгівельних підприємств – близько 100. Через райони вказаних сіл проходила траса проектованої Домброво-Донецької залізниці (Гришине – Канів – Рівне), будівництво якої передбачалося в найближчому майбутньому (вирішувалося лише питання власника проектованої залізниці). То ж, по Перопавлівці (колишня станція Брагинівка на ділянці Покровськ – Павлоград) або Миколаївці (проектована станція Домброво-Донецької залізниці Герценвицівка, нині – Миколаївка-Донецька на вищеозначеній ділянці) мав би утворитися новий залізничний вузол;

  7. Із будівництвом залізниці створюється новий залізничний вузол по станції Улянівка, а також можливість перенаправлення донецьких гірничозаводських вантажів в обхід одноколійного мосту через Дніпро в місті Катеринослав із обмеженою пропускною здатністю. Щодо ділянки Улянівка – Олександрвськ, остання мала обслуговувати 15 великих заводів, а також 70 малих підприємств із загальною чисельністю робітників до 4,5 тис., обсяги місцевого відправлення оцінювалися в 5,7 млн. пудів;

  8. Транзит вантажів у напрямі Сибір – Урал – Поволжя – Чорне море буде переданий проектованою залізницею на незавантажені ділянки Катерининської (діючої) та Мерефо-Херсонської (в процесі будівництва) залізниць в обхід перевантажених Донецьких ділянок Південно-Східних та Катерининської залізниць, що не викличе транспортного колапсу в Донецькому краї, – як це буде у випадку із реалізацією проекту Саратов – Міллерове. Крім того, добре обладнаний порт у Миколаєві, у зв’язку із відсутністю нормальних залізничних під’їздів до нього, станом на 1913 рік, працював зі значним недовантаженням від своїх виробничих потужностей, тоді як порт у Ростові був перевантажений, були наявні постійні затримки вантажів у цьому порті;

  9. Залізниця надаватиме найкоротший вихід вказаним вантажам практично до усіх незамерзаючих портів Чорного моря, а також до порту Бердянськ, що на Азовському морі. Залізниця ж Саратов – Міллерове – Маріуполь надаватиме найкоротший вихід вантажів до Ростова, Таганрога і Маріуполя, а також інших портів східного узбережжя Азовського моря, які потребують суттєвого переобладнання, робот із реконструкції, розширення портової інфраструктури для регулярних відправлень експортних вантажів протягом року. Крім того, азовські порти приносили менший прибуток від експорту хлібних вантажів. Так, вартість перевезення 1 пуда хлібу від Саратова до порту в Миколаєві тоді обходилася на 2,4 коп. дешевше, аніж до Ростова, від Кремінного – на 2,84 коп. дешевше. Для інших пунктів між Саратовом і Кремінним ця різниця була менш суттєвою, через вплив близькості порту в Ростові, але також на користь Миколаєва. Фрахт суден для хлібних вантажів до ринків Західної Європи із Миколаєва обходився, в середньому, на 2,25 коп. з пуда дешевше, аніж з Ростова. І врешті-решт, портові накладні розходи для хлібу в чорноморських портах складали в середньому 1,92 коп. із пуда, тоді коли в Ростові ця ставка була максимальною і складала 7,19 коп. з пуда. Глибоководні порти Чорного моря не потребували подальшого дозавантаження великих суден до повної осадки, тоді як після Ростова та проходу Азовським морем судна мали дозавантажуватися в глибоководних портах. Важливою деталлю було те, що чорноморські порти, станом на 1913 рік, були незамерзаючими, тобто працювали, на відміну від азовських портів, протягом року без перерв, і ціни на хліб, що експортувався, в перших були значно вищими;

  10. Економічні дослідження траси залізниці Саратов –Олександрівськ, на відміну від основної альтернативи останньому, – залізниці Саратов – Міллерове – Маріуполь, станом на весну 1913 року, були завершеними.

Фото залишків відвалів породи і карта (1937 рік) розташування шахт у Золотому Колодязі Добропільського району

На вказаній нараді за варіант трасування нової залізниці в напрямі Саратов– Олександрівськ було віддано більшість голосів, в тому числі Харківський порайонний комітет із перевезення гірничозаводських вантажів, представники південних губерній Російської імперії. Противники будівництва нової залізниці за проектом Саратов – Олександрівськ були всіляко зацікавленими у згортанні проекту, за який проголосували на вищезгаданій нараді при Центральному Комітеті. Розгорнулася боротьба за раціональну трасу проектованої залізниці. Представники Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії та правління акціонерного товариства Рязано-Уральської залізниці висунули контраргументи на користь реалізації проекту нової залізниці за варіантом Саратов – Міллерове – Маріуполь (про які більш докладно розказано тут).

Обидві проектовані залізниці складалися з двох частин: східної ділянки, від Саратова до Донецького басейну, та західної – передавальної від донецьких ділянок Південно-Східних та Південних залізниць до морських портів. Для проекту Саратов – Олександрівськ це були ділянки Саратов – Cлов’янськ і Cлов’янськ – Олександрівськ, відповідно. Для того, щоб «зрівняти» шанси обох варіантів, прихильники проекту залізниці Саратов – Маріуполь вже на вказаній вище нараді запропонували голосувати за пріоритет в реалізації проектів східних ділянок альтернативних варіантів магістралі: Саратов – Слов’янськ і Саратов – Міллерове. Дане переголосування не змінило співвідношення голосів на користь прихильників проекту залізниці Саратов – Маріуполь.

До розгляду проекту, за ініціативою Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, було підключено впливовий біржовий комітет міста Маріуполь. Подальший розвиток портової інфраструктури даного вузлу (і міста в цілому) в 1913 році традиційно пов’язували із необхідністю будівництва нових приватних залізниць до порту. На думку голови біржового комітету міста, а також Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, для вирішення питання будівництва нової залізниці Саратов – Маріуполь чи Саратов – Олександрівськ, треба залучення біржових комітетів міст, зацікавлених у реалізації даного проекту до роботи в міжвідомчій комісії, яка і має прийняти остаточне рішення.

Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, 1913 рік

Окрім біржових комітетів – Маріуполя, пізніше – Таганрогу і Ростова, противником реалізації проекту залізниці Слов’янськ – Олександрівськ могло бути акціонерне товариство – Північно-Донецької залізниці. Прямих свідчень про конфлікт інтересів правління вказаного акціонерного товариства із представниками проекту нової магістралі в дореволюційних джерелах виявити не вдалося, але такий конфлікт досить легко розглядається, якщо взяти до уваги географію інтересів правління товариства Північно-Донецької залізниці.

Під впливом Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, в якості першочергового розглядався проект залізниці Саратов – Маріуполь як той, що має найменшу довжину та реалізація якого гарантована фінансово, а також в силу озвучених вище міркувань. Щоправда, у клопотаннях 1913-1917 років про будівництво нових залізниць фігурували обидва альтернативні проекти магістральної залізниці від Волги до південних морів, як потенційно можливі.

Згідно із перспективним планом залізничного будівництва, прийнятим на урядовому рівні в 1916 році, в першу чергу (в 1917-1922 роках) передбачалося будівництво залізниці Саратов – Міллерове – Каменоломня (Ростовський напрям), в другу чергу (в 1922-1927 роках) – залізниці Саратов – Слов’янськ.

Акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці конкурувало із представниками проекту Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ не лише в рамках альтернативного проекту Саратов – Міллерове – Маріуполь, частину якого мало наміри реалізувати. Існував також проект правління акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці, який разом із проектом залізниці Слов’янськ – Олександрівськ передбачав з’єднання Південних залізниць із Катерининською залізницею через Гришинський вугленосний район. Але якщо проект магістралі в напрямі південних портів передбачав проходження залізниці лише через північну околицю даної вугленосної площі, то проект товариства Північно-Донецької залізниці – проходження залізниці уздовж усього району до південної її околиці та Маріупольської ділянки Катерининської залізниці.

Проект нових залізничних ліній і гілок у Гришинському вугленосному районі від правління Північно-Донецької залізниці в остаточному варіанті представляв собою систему залізниць у загальному напрямі Краматорська / Дружківка – Гришине – Рутченкове / Волноваха. Окрім ліній і з’єднувальних гілок, указаних вище, передбачалося зведення «живильних» (тупикових) гілок на Завидове (Завидо-Кудашеве Добропільського району, для вивезення вугілля) і Казенноторьске (Шахове Добропільського району, для вивезення вапняку). Таким чином, проект передбачав облаштування додаткового виходу для гірничозаводських вантажів Гришинського вугленосного району на Північно-Донецьку залізницю, а також з’єднував останню із портом Маріуполь. Крім того, товариство зобов’язалося побудувати з’єднувальну гілку на Лозову. Більшістю голосів на засіданні комісії з нових залізниць при Міністерстві фінансів товариству Північно-Донецької залізниці було надано концесію на будівництво та експлуатацію нових залізниць у даному секторі.

Водонапірна вежа на станції Волноваха, початок ХХ століття

Маріуполь. Саме сюди мали намір добудувати власні лінії товариства Північно-Донецької та Токмацької залізниць

Такий перебіг подій менш за все влаштовував представників державних залізниць, які мали сильні позиції в урядових структурах. Представники Катерининської та Південних залізниць мали усі підстави побоюватися конкуренції з боку приватної Північно-Донецької залізниці, – на превеликий жаль для казенних магістралей такі випадки вже мали місце. Так, будівництво під’їзних колій до вугільних і соляних рудників у районі сучасних, відповідно, Брянки і Бахмута, які вже мали під’їзні колії до станцій Катерининської та Південних залізниць, призвело до пере спрямування потоків вугілля і солі на Північно-Донецьку залізницю. Однією з причин була гнучка політика Північно-Донецької залізниці по відношенню до вантажовідправників, зокрема – розташування товарних контор не на станціях примикання під’їзних колій, а безпосередньо на промислових майданчиках підприємств.

Тому представники казенних залізниць робили все, щоби виключити у майбутньому таке «партнерство» із Північно-Донецькою залізницею. У 1913 році концесію на будівництво нових залізниць товариством Північно-Донецької залізниці було анульовано, а взамін було запропоноване будівництво системи залізниць у загальному напрямі Рутченкове – Гришине – Добропілля, – тобто, без виходу на Краматорську – Слов’янськ. Усі клопотання у 1913 і 1914 роках про необхідність будівництва виходу на Краматорську з боку різних структур були проігноровані державними відомствами. Єдине, що було запропоновано, – це можливість будівництва виходу з Гришиного на Лозову після завершення техніко-економічних досліджень напряму. Залізниці напряму Рутченкове – Гришине – Добропілля будували у 1914-1918 роках.

У 1914 року почалися публічні обговорення проекту магістралі Москва – Бердянськ або Маріуполь, який в межах Донецького басейну міг виконувати ті ж самі функції, що і система залізниць, яку проектувало акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці. Тобто, з’єднувати Північно-Донецьку залізницю із портами Приазов’я. Залізниця мала наступне трасування: Москва – Горбачове – Новосіль – Тим – Вовчанськ – Ізюм – Крматорська – Гришине – Царекостянтинівка (Комиш-Зоря) – Бердянськ (Маріуполь), плюс можливе зведення гілки на Куп’янськ. У зв’язку із воєнним часом реалізацію проекту відклали на невизначений термін, але дослідження за даним проектом тривали. Так, у 1914-1916 роках було доведено, що кінцевим пунктом залізниці у Приазов’ї має бути Маріуполь (варіант графа О’Рурк і М.Брусенцова), а зведення нових залізниць до Бердянська слід відкласти до переобладнання тамтешнього порту. Із клопотанням про надання концесії на будівництво та експлуатацію даної залізниці виступили барон Р.Розен і таємний радник Молодовський. Проект було визнано актуальним не лише через можливість обладнання нового виходу з Донецького басейну в столичному напрямі. Його пов’язували із перемогою у Першій Світовій війні та відкриттям у найближчому майбутньому проливу Дарданелли для російського торгівельного флоту. А Маріуполь був одним із портів, через який здійснювався експорт у довоєнні часи. Так, середньорічний експорт продукції через порт Маріуполь у 1911-1913 роках складав 98,5 млн. пудів (2,7 тис. потягів, – в середньому 7,5 потягів на добу), з них 75 млн пудів (2,1 тис. потягів на рік, 5,5 потягів на добу) – вугілля. Крім того, Російсько-Французька торгівельна палата виступила із клопотанням про відкриття по закінченні війни прямих пароходних рейсів Маріуполь – Марсель, і це клопотання викликало неабияку зацікавленість у французьких промислових колах. Така сама доля спіткала клопотання Російсько-Італійської торгівельної палати про відкриття прямих рейсів між Маріуполем і портами Італії.

Бердянськ, початок ХХ століття

Акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці запропонувало свій варіант облаштування магістралі у напрямі Москва – Донецький басейн – Приазов’я. Мова йде про проект двох залізничних ліній Лиман – Орел і Сіль – Ростов, які передбачалося включити до складу Північно-Донецької залізниці. Лінія Лиман – Орел спрямовувалася на Радьково (Піски-Радьківські), Куклівку (гілка на Куп’янськ), Корочу, Тим, Лужки (-Орловські); гілка Сіль – Ростов проходила через Міус, Тузлов. Окрім зв’язку Москви з Донецьким басейном і Приазов’ям, дана гілка відкривала прямий шлях московським і донецьким вантажам на Кавказ. Новим ходом передбачався вантажний транзит вугілля (147 млн. пудів), чорних металів (29 млн. пудів), лісу (20 млн. пудів), хлібу (20 млн. пудів) тощо, всього – 270 млн. пудів на рік (7500 вантажних потягів із тодішніми вагонами і паровозами на рік, 20,5 потягів у середньому на добу). На урядовому рівні було підтримано проект залізниці Лиман – Орел.

Відстані між станціями проектованого напряму Орел – Лиман – Сіль – Ростов, з пояснювальної записки до проекту Північно-Донецької залізниці, 1916 рік

У 1915 році Гришинським вугленосним районом зацікавилося акціонерне товариство Токмацької залізниці, яке у 1916 році представило на розсуд промисловців проект залізниці Царекостянтинівка – Гришине – Краматорська зі з’єднувальними гілками на Дружківку і Лозову. Даний проект був майже калькою проекту товариства Північно-Донецької залізниці (за виключенням ділянки Царекостянтинівка – Гришине, спорудження якої проект передбачав замість «виделки» Гришине – Волноваха), – навіть прогноз вантажопотоків робився за даними 1913 року, які надавалися до проекту Північно-Донецької залізниці. Від Царекостянтинівки до Краматорської залізниця проходила через Старий Керменчик (Старомлинівку Великоновосілківського району), Великий Янісаль (Велика Новосілка – назва з документу), Костянтинополь, Гришине (передбачалася станція Токмацької залізниці поряд з існуючою станцією Катерининської залізниці), Золотий Колодязь, Райське. Вантажний транзит лінією Краматорська / Дружківка – Царекостянтинівка і далі в напрямі Федорівки складав більше 91 млн. пудів (2,5 тис. потягів на рік, 7 потягів на добу). Проект був актуальним: Токмацька залізниця (основна лінія – одноколійка Царекостянтинівка – Федорівка), станом на 1916 рік, будувала колію на Скадовськ і Хорли, а також просувала проект залізниці Царекостянтинівка – Маріуполь, в районі якого (3 версти від станції Сартана) мала побудувати новий пасажирський вокзал.

Магістральна ділянка Гришине – Краматорська мала проходити частково уздовж існуючої гілки Гришине – Добропілля, в районі роз’їзду Мерцалове передбачалася передавальна станція Золотий Колодязь Токмацької залізниці, де мали розходитися залізниці на Краматорську – Дружківку і Лозову. Залізниця на Краматорську – Дружківку проходила через село Золотий Колодязь, де вівся кустарний вуглевидобуток і робилися спроби закладки капітального рудника; в тому районі передбачалася станція Грузовська. Гілка на Дружківку мала відгалужуватися від магістралі по роз’їзді Райське. Лозівська гілка передбачалася як вантажний обхід станції Слов’янськ у разі наявності перевантаженості останньої, – власних вантажів на тій гілці не передбачалося. Таким чином, проект акціонерного товариства Токмацької залізниці передбачав зв’язок міста Слов’янськ із Маріуполем, а також незамерзаючими портами Чорного моря Скадовськ і Хорли, а також вантажний обхід даного залізничного вузлу.

Відстані та роздільні пункти проектованого напряму Царекостянтинівка – Краматорьска, з комерційної записки Токмацької залізниці, 1916 рік

Не дивлячись на те, що проектована залізниця відкривала прямий шлях вугіллю і хлібу з Гришиного на Північно-Донецьку залізницю, Міністерство шляхів сполучення вже не могло відмовити у реалізації даного проекту безпідставно, або на підставі того, що вантажі можуть перейти з казенних залізниць на приватну. За роки знаходження Російської імперії у стані війни загострилася вугільна криза. Країні не вистачало вугілля на промислові, транспортні та воєнні потреби, але не через низькі темпи і відсутність перспектив видобутку, а через відсутність адекватних під’їзних шляхів до вуглекопалень – це стримувало нарощення темпів видобутку мінерального палива. Тому Міністерство шляхів сполучення вирішило дати хід проекту лінії Царекостянтинівка – Краматорська акціонерного товариства Токмацької залізниці, але для захисту інтересів казенних залізниць зробило це у вкрай оригінальний спосіб.

В управлінні Катерининської залізниці було розроблено проект найбільш вантажонапруженої ділянки даної лінії, – Гришине – Краматорська / Дружківка, – який передбачав примикання проектованої залізниці по роз’їзді Сухецьке на гілці Гришине – Добропілля (2 км від сучасної станції Родинська в напрямі Мерцалове). Лінія Гришине – Краматорська, згідно із проектом управління Катерининської залізниці, мала проходити через тамтешній центр видобутку вапнякового каміння у Казенноторському, і бути у складі державної Катерининської залізниці. Південна ділянка проектованого напряму Краматорська – Царекостянтинівка, – від Гришиного до Царекостянтинівки, – залишалася в сфері інтересів Токмацької залізниці, правління якої зобов’язувалося актуалізувати дані з вантажного сполучення на даному напрямі (тобто, закласти у свій проект показники, станом на 1916-1917 роки). Проект Лозівської гілки зависнув у повітрі.

У 1916 році було розроблено перспективний план залізничного будівництва в Російській імперії, який передбачав у 1917-1927 роках будівництво 65 залізничних ліній загального користування загальній протяжністю 31 тис. верст. Так, у першу чергу (1917-1922 роки) намічалося побудувати залізниці Москва – Донецький басейн (розглядалися кілька варіантів облаштування), Лиман – Орел і Саратов – Міллерове, у другу чергу (1922-1927 роки) – лінії Краматорська – Царекостянтинівка (зі зведенням ділянки Краматрьска – Гришине за проектом Катерининської залізниці) і Саратов – Слов’янськ. Не дивлячись на постійні клопотання гірничопромисловців, ділянку Гришине – Лозова не внесли до перспективного плану залізничного будівництва через, начебто, відсутність тут перспектив місцевого вантажного сполучення. Обговорення на різних рівнях і коригування перспективного плану залізничного будівництва на території України тривало до осені 1918 року (до часів гетьмана П.Скоропадського, – читайте також “Українська революція: кожному селу – залізницю”).

Дореволюційні проекти залізниць розроблялися для умов відсутності природньої монополії держави на залізниці та залізничні вантажні перевезення. Націоналізація залізниць у 1918-1920 роках поставила під сумнів доцільність зведення багатьох ліній. Однак у 1920-1922 роках переглядати перспективний план залізничного будівництва не стали, хоча окремі проекти назвали передчасними. Наприклад, проект залізниці Краматорська – Царекостянтинівка – Маріуполь розглядався як перспективним в плані збільшення вантажообігу Північно-Донецької залізниці, але неможливим для виконання у найближчій перспективі через економічні негаразди, в яких опинилася країна після міжнаціонального і громадянського конфлікту. Для збільшення пропускної здатності залізниць Донецького басейну було вирішено упроваджувати їх електрифікацію.

У 20-х роках ХХ століття розглядався проект залізничної «надмагістралі» для обслуговування Дніпрельстану, – того, що на початку 30-х років назвуть Дніпрогесом. Під надмагістраллю розуміли залізничний магістральний напрямок із надвисоким вантажообігом (мільярди пудів на рік), для чого робилися найсприятливіші умови руху потягів (обмежувалися максимальний ухил колії, мінімальний радіус закруглення на криволінійних ділянках, мінімальна відстань між станціями і роз’їздами тощо). Тоді було розроблено кілька проектів надмагістралей, які з’єднували би різні куточки країни. Дніпровська надмагістраль на першому етапі, – тобто, безпосередньо перед пуском Дніпрогесу і в перші часи функціонування гідроелектростанції, – мала являти собою неелектрифіковану одноколійку в напрямі Демурине – Олександрівськ – Марганець із курсуванням потягів під паровозами. На другому етапі передбачалося перевести на умови і режим надмагістралі ділянки колії Кривий Ріг – Марганець і Демурине – Гришине – Очеретине. В більш пізні періоди передбачалося електрифікувати залізничний напрям Кривий Ріг – Олександрівськ – Гришине – Звєрєво, і замінити морально застарілі паровози на електровози.

Автор проекту Дніпрогесу і Дніпровської надмагістралі, І.Александров, вважав завдання облаштування вказаної вище залізниці першочерговим, яке хоч і не створить нових виходів із Донецького та Криворізького басейнів, але покращить умови функціонування Дніпровської гідроелектростанції. На думку автора проекту, спорудження надмагістралі та її електрифікація від Кривого Рогу до Гришиного викликатиме подальший розвиток промисловості відповідних районів та покращення їх транспортного сполучення із іншими регіонами країни. Тобто, за І.Александровим, новий сплеск залізничного будівництва був неминучим: мала виникнути потреба у подальшому спорудженні залізниць Демурине – Слов’янськ – Саратов і Гришине – Маріуполь. Добропільську гілку мали з’єднати з напрямом Саратов – Слов’янськ і створити новий вихід з Гришинського вугленосного району і Приазов’я у Поволжя. Зв’язок даного «прожекту» з дореволюційними проектами залізниць є очевидним (читайте також тут).

Фрагмент карти “Донбас (вугільно-металургійний комбінат до І/І/1934)”: вказані проектовані залізниці Краматорьска – Гришине, Краматорська – Ізюм, Лиман – Куп’янськ, Донбас – Москва, Демурине – Олександрівськ, Гришине – Рівне

Однак переконливі для представників транспортної комісії проекту Дніпрогесу цифри щодо запланованих результатів роботи надмагістралі виявилися спірними для Наркомату шляхів сполучення, і проект не реалізували. У 1934 році, після смерті І.Александрова, на урядовому рівні не ставили на порядок денний питання про будівництво нових залізничних виходів, пов’язаних із Дніпрогесом. Натомість, геологічні звіти 30-х років ХХ століття також почали вказувати про необхідність будівництва нових залізниць на північ від станції Гришине із виходом на залізницю Лозова – Горлівка. Це, на думку геологів, виключило би транспортний колапс на Південно-Донецькій, Північно-Донецькій залізницях, а також на вузлу по Синельниковому, у випадку функціонування нових шахт на північ від Гришиного на повну потужність. Залишилося обрати напрям, куди спрямувати нові залізниці: на Краматорську – Слов’янськ чи на Лозову. Клопотання місцевих партактивів, а також додаткові геологічні розвідки у 40-х – 50-х роках ХХ століття вказали: для розвитку місцевої промисловості нову залізницю слід спрямувати на Лозову, а точніше – на станцію Дубове.

Ділянку залізниці Дубове – Мерцалове, яка стала корінною для вантажного обходу станції Слов’янськ, побудували у 1957-1961 роках, а в 1962-2009 роках там існував пасажирський рух. Наприкінці 60-х років існував проект облаштування тією ділянкою пасажирського обходу станції Слов’янськ для потягів напряму Москва – Кавказ, а на початку 2000-х той напрям фігурував у якості альтернативи для облаштування швидкісного пасажирського руху у напрямі Донбас – Київ. Робилися спроби налагодити тією ділянкою вантажний транзит у напрямі Москва – Кавказ, – обсяги перевезень у південному напрямі там перевищували на порядок обсяги перевезень у північному напрямі. Втім, із отриманням Україною незалежності вантажообіг ділянки Дубове – Мерцалове скоротився майже до нуля. З урахуванням того, що капітальний ремонт колії через невеликі обсяги вантажообігу тут не робили практично з першого дня існування залізниці (хоча певні спроби робилися у 1995, 1997, 2001-2002, 2016-2017 роках), у 2018 році на ділянці Дубове – Легендарна (Новодонецьке) було закрито рух потягів. Задовго до закриття руху почався несанкціонований демонтаж колії зловмисниками, але після 1918 року такий лише прискорився…

Не менш драматична історія і в Північно-Донецької залізниці. Після 1996 року на ділянці Родакове – Лиха закрили рух пасажирських, після 1999 року – приміських потягів. До 2001 року ділянку Ізварине – Лиха демонтували, і хоча то були не зловмисники, – народу від цього було не легше…

Будь ласка, поширте цю публікацію. Дякуємо!

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься.