| Оновлено 03.12.2020 |
Архивы – хорошее дело. Хотя бы потому, что иногда в них находишь такую информацию, что начинают шевелиться не волосы не только на голове (хотя в лето я стригусь под “тройку”), но и на всём теле. А с ними – куртка с брюками. Один из таких эпизодов – неосуществлённый проект Восточно-Донецкой железной дороги – очередного фантома ХХ века…
В 1910 г. перегруженным оказалось направление Донбасс – Лиски – Балашов – Пенза – Уфа (критический участок – Лиски – Таловая), в результате чего Юго-Восточные железные дороги отказались принимать грузы, за исключением первоочередных. Предприятия Поволжья и Урала начали испытывать недостаток сырья для производственных нужд. Горнозаводские грузы, по весне, направили кружными путями – Купянск – Валуйки – Елец – Пенза, Новая Бавария – Курск – Тула – Пенза, Дебальцево – Миллерово – Лиски – Козлов (Мичуринск) – Пенза. Летом 1910 г. промышленники добились внесения горнозаводских грузов в перечень первоочередных, однако железным дорогам также оставили «отдушину» в виде права отказать в приёме первоочередных грузов особыми распоряжениями.
Ещё в 1908 г. войсковое начальство Области войска Донского ходатайствовало перед Министерством путей сообщения о необходимости сооружения железной дороги от ст. Миллерово Юго-Восточных дорог на станицу Усть-Медвединскую (вдоль старого почтового тракта протяжённостью 210 вёрст) и далее – на ст. Себряково Грязе-Царицынской дороги, ст. Рудня Тамбово-Камышинской дороги по берегу р. Медведица (220 вёрст). В свою очередь, поволжские земства ходатайствуют перед правительством и Рязано-Уральской железной дорогой о строительстве железной дороги Сызрань – Донбасс (от ст. Баланда на Себряково, Усть-Медведицкую с примыканием дороги к ст. Миллерово или Каменской) для создания кратчайшего пути в промышленный регион из Поволжья и Сибири.
Последнюю идею поддержали акционеры Юго-Восточных железных дорог. Однако, Министерство путей сообщения, хоть и признало сооружение железной дороги данного направления необходимым мероприятием, отказало в финансировании данного проекта из-за отсутствия денег в казне. Однако, после коллапса на Балашовском направлении в 1910 г. о необходимости и возможности строительства т.н. «Восточно-Донецкой» железной дороги заговорили по-иному: данная дорога теперь должна была соединить Сибирь с портами Чёрного моря! Изысканиями и постройкой дополнительных ветвей и путей на направлении Самара – Саратов и до Красного Яра вызвалась руководить Рязано-Уральская железная дорога, а на направлении Саратов – Таганрог от Красного Яра и устройством глубоководного порта в Таганроге – компания генерала Холщевникова совместно с Юго-Восточными дорогами.
Последнее направление прорабатывалось следующим образом. От Саратова до Усть-Медведицкой изыскания проводились в одном направлении, а далее до Таганрога – в двух альтернативных. По первому направлению трасса дороги должна была идти по балкам Ольшанка, Грачи-Попасная к х. Лютов, а далее – либо в направлении Тарасовка – Замчалово, либо в направлении Миллерово – Первозвановка – Колпаково – Матвеев Курган. По второму направлению трасса дороги от Усть-Медведицкой шла по правому берегу Дона по водоразделам рек Берёзовой и Гнилой, затем – Быстрой и Берёзовой до ст. Грачи, далее – вдоль существующей ветки до ст. Замчалово, откуда – прямо на Таганрог. Изысканиями на втором направлении руководил инженер А.А.Петров, и оно являлось кратчайшим, поскольку расстояние от Усть-Медведицкой до Грачей по нему составляло 250 вёрст, до Таганрога – 475 вёрст, из них 75 вёрст – уже существующая дорога Грачи – Замчалово.
Первая Мировая война, вероятно, привела к консервации работ на данном направлении, а революционные события в империи окончательно помешали осуществлению проекта… Это пока что моё предположение – осталось дело за малым – просмотреть подшивку дореволюционных журналов в архиве 🙂
В 1910 г. Воронежский порайонный комитет признал необходимым сооружение железной дороги Миллерово – Саратов, постройкой возле Саратова моста через Волгу и продления дороги до Семипалатинска…
Также замечу, что Восточно-Донецкой также называют железную дорогу направления Лихая – Волгоград, открытую к 1900 г. Это может вносить некоторую путаницу в данном вопросе.
Всё думал, что за строящаяся железная дорога от Лисичанска до Старобельска указана на карте железных дорог 1916 г. на “Паровозе И.С.”… С большой долей вероятности, это первая очередь железной дороги Попасная – Поворино (350 вёрст), изыскания которой утверждены программой Межведомственной комиссии (руководитель О.А.Струве) на 1913 г.
Пару слов о том, как Старобельск выбивал себе железную дорогу, и почему вряд ли допустили бы тупик в Старобельске.
В 1895 г. харьковский губернатор и Старобельское уездное земство ходатайствуют о строительстве ж.д. от Сватовой Лучки (ст. Сватово) только что построенного участка Лисичанск – Купянск до Старобельсва и Беловодска (ок. 100 вёрст). Отказали по причине местного значения данной ж.д. Через год к прошениям подключилось Харьковское губернское земство, однако трассу предполагаемой ж.д. поменяли – Луганск – Старобельск – Валуйки (для создания нового выхода из Донбасса).
В 1901 г. 24-й Съезд горнопромышленников юга России, Ростовское биржевое общество и Таганрогское земство ходатайствуют о строительстве ж.д. Ростов – Валуйки, но поскольку свои капиталы для строительства просители не вносили, им опять дали “от ворот поворот”.
В 1902 г. инж. В.Пильсудский ходатайствовал о строительстве ж.д. от ст. Гришино до ст. Бык Юго-Восточных дорог (кстати, где она находится? На участке Чертково – Россошь?) – скорее всего, через Краматорск, Старобельск. Как несложно догадаться, – отказали.
Сбор информации продолжается 🙂
Наверняка, кто-либо из вас знает больше о данной дороге-фантоме. Буду рад любому дополнению и уточнению!